1.9l Kompressor Umbau

Hallo freunde der Sonne,
Mein Kompressor Umbau neigt sich dem Ende zu, nach vielen Tiefen und der ein oder anderen Höhe, ist mein Eaton M45 nun verbaut.
Momentan ist noch das ein oder andere improvisiert, da noch Ladedruck schläuche im rückstand sind und (wie es wohl meistens bei solchen umbauten ist) mir noch viele Sachen eingefallen sind die ich doch etwas anders machen möchte als ursprünglich geplant.

Anhang 2673
https://picload.org/view/dodprorr/20...31536.jpg.html

Anhang 2674
https://picload.org/view/dodprora/20...31527.jpg.html

Später noch das steuergerät anpassen und dann mal schauen ob mir das gefällt was ich da gebaut hab ;)

Hi,

schöner Umbau.

Ein Ladeluftkühler ist nicht nötig?
Fährst du so moderat Ladedruck?

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

Hi,

schöner Umbau.

Ein Ladeluftkühler ist nicht nötig?
Fährst du so moderat Ladedruck?

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So nun hab ich mal wieder Zeit um mein Umbau zu aktualisieren :D

Genau das muss ich noch rausfinden, sollte so zwischen 0,4-0,5 Bar laufen, da er aber momentan nur im Stand sauber läuft und ich da schon ein AFR Wert von 20 erreiche, hab ich noch keine weiteren details.

Hab momentan nur die PowerCard Pro verbaut, die regelt nur bei anliegendem Ladedruck, aber am Montag kann ich meine neue ME221 bei SPS abholen, damit lässt sich dann arbeiten :cool

Ganz so schön ist er nicht, die Anflanschung Ansaugseitig ist sehr schlecht konstruiert, das wird noch von jemandem der was drauf hat, ordentlich angepasst. Warte auch noch sehnlichst auf ein paar Silikonbögen und Alu Rohre, damit dass alles einheitlich wird und nicht zusammen gewürfelt aussieht (obwohl MadMax stiel wohl bestimmt gut aussehen würde, aber ich wohl da vorne kein Rost haben möchte bevor sich noch die Träger infizieren :7 )

Aber was ich jetzt schon sagen kann, der Klang vom Kompressor erfreut mich sehr :9

Vielleicht kannst Du ja noch ein paar Details ergänzen.

Auf den ersten Blick fällt mir die falsche Position der Drosselklappe auf, die noch an der
Originalposition ist. Die sollte eigentlich auf die Rückseite des Kompressors versetzt werden.

So drückt dein Kompressor bei geschlossener Drosselklapppe permanent dagegen, nicht gut für
die Kompressorlager, die Fahrbarkeit und auch vom Aufbau her problematisch, da bei Gaswegnahme bei hohen
Drehzahlen der Ladedruck wohl so hoch aufgebaut wird, dass die
Verrohrung nachgeben wird. Die Blowoffventile für Turbos sind nicht für Kompressorumbauten
geeignet da auch dort der Ladedruck bei geschlossener Drosselklappe sofort sinkt, da der Turbolader
an den Abgasstrom gekoppelt ist, der Kompressor jedoch an die Kurbelwelle /rpm

Hi,
Ganz so ist das nicht. Und zwar hab ich ein bypass ventil verbaut! Das sieht aus wie eine mini drosselklappe die auf unterdruck arbeitet und den überdruck bei gaswegnahme zum ansaug geschnuffel zurückleitet, im stand zirkuliert quasi der größte teil des ladedrucks abseits der drosselklappe, beim gasgeben schliest das bypass und der ladedruck liegt direkt an. Funktioniert einwandfrei, hab ihn mal laufen lassen ohne das bypass, läuft wie ein sack nüsse mit scharfen nocken, und mit bypass läuft er schön ruhig.

Die genauen ladedruck werte vom öffnen und schliesen des bypass ventils seh ich jetzt am montag wenn ich mein neues ME221 abgeholt und verbaut hab.

Also detail mäßig ist es natürlich schwer ohne Fragen, ist doch recht vielseitig und da ich bis jetzt nur von der hebebühne runter und drauf gefahren bin, dank fehlendem steuergerät kann ich noch nicht all zu viel über die charakteristik sagen außer:
Der klang vom kompressor ist absolut klasse und dank noch fehlendem LLK auch sehr direkte gasannahme.

Vllt. Noch kleinigkeiten zum Setup was ich fahre:

Motor:
BP-4W 2. Batch ohne Ventil / pleulager problemen und 140PS

Getriebe:
5- Gang standard
Stage 1 Sportkupplung
Ultralight flywheel mit 4.2 Kg

Auspuff:
Original bis auf Magnaflow penner rohr und Magnaflow 200 zeller (der dann noch auf original umgeschweißt wird)

Klimaanlage:
Keine

Kompressor:
Eaton M45 vom mini cooper S mit 67mm pulley

Verrohrung Ladedruck und Ansaugung:
60mm im durchmesser mit LMM

Zündung:
Splitfire Einzelzündanlage, angeklemmt an serien anschlüsse (also paarweise nicht sequientiell)

Kühlung:
Coolant reroute system von SkidNation
Ölkühler (überdimensioniert) mit oil filter relocation und thermostat schaltung (ab 72°C öffnen, voll offen ab 78°)

AFR:
Pro-AFR inkl. Breitband sonde Bosch LSU 4.2 eingebettet am 2-1 übergang höhe getriebe mitte.

Bremsanlage:
Standard 255er ATE beläge und scheiben, quasi unverändert

Steuergerät:
Ab Montag ME221

Zeit:
Viel zeit, sehr viel zeit ist mühevoll und in hand eingearbeitet :D

Zitat:

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Zitat von reaper773

Hi,
Steuergerät:
Ab Montag ME221

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Schade, dass es die ME221 wurde. Warum?
Empfehlung von SPS? :s

Könntest du bitte noch was zu dem Bypassventil sagen? Ich will das selbe Setup bauen, aber genau so ein Teil hab ich noch nicht gefunden. Hersteller, Teilenummer, aus welchem Auto, was auch immer du dazu hast und vielleicht ein Bildchen zur Luftführung bei dem Teil wäre mir sehr hilfreich!

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

Schade, dass es die ME221 wurde. Warum?
Empfehlung von SPS? :s

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Hi, ja war auf empfehlung von SPS :7. Der Einbau war denkbar einfach, hab mir jetzt die basemap zurecht geschneidert, das Ignition table, die AFR map und die fuel map hab ich von der JR kit basemap eingespult, schaut ganz gut aus, im teillast bereich afr 14-15 unter last bei 11,6-12,2. Läuft ohne zucken oder rucken nur der standlauf ist etwas unruhig, könnt aber auch daran liegen weil meine batterie den exodus erlebt hat nun :/.

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^{Beitrag automatisch zusammengeführt}

Zitat:

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Zitat von El Magnifico

Könntest du bitte noch was zu dem Bypassventil sagen? Ich will das selbe Setup bauen, aber genau so ein Teil hab ich noch nicht gefunden. Hersteller, Teilenummer, aus welchem Auto, was auch immer du dazu hast und vielleicht ein Bildchen zur Luftführung bei dem Teil wäre mir sehr hilfreich!

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Ouh fabrikat muss ich nachsehen, da wurd aber ein flansch gebaut dazu um es anschliesen zu können.

Mach dir gerne ein paar bilder dazu, muss es sowieso nochmal raus nehmen.

Bei mir lässt es den restdruck hinter den LMM ab, zirkuliert quasi größten teils im kreis im standlauf und bei last macht es zu.

Soweit ich weis sitzt dass meistens im LLK bei den eaton motoren ab werk

Hier mal meine erste testfahrt beim abstimmen, ohne LLk und nur halbgas (hab noch etwas respekt vorm gaspedal bis ich sicher bin dass die abstimmung gut ist)

https://m.youtube.com/watch?v=HGGCzhra0fE

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

Schade, dass es die ME221 wurde. Warum?
Empfehlung von SPS? :s

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Was spricht denn aus Deiner Sicht gegen die ME221? (Kleine Abschweifung: scheint aus England zu kommen, und englische
Kfz-Elektronik von Lucas Electronics als Quelle aller möglichen Übel ist mir noch gut aus Zeiten eines alten Range Rovers bekannt)
Wenn das Ding läuft, auch weil der Hersteller das Produkt in kurzer Zeit stark weiterentwickelt hat,
während die Konkurrenz sich auf dem Erreichten ausruht, spricht doch nichts dagegen.
Die Alternative wäre dann wohl die Plug and Play Megasquirt MS2?

Damit keine Mißverständnisse aufkommen: Ich will keinen Streit anzetteln, sondern dazulernen (auch weil
ich vielleicht bald mal ein programmierbares Motorsteuergerät anschaffen/einsetzen möchte).

Zitat:

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Zitat von SvenNA

Was spricht denn aus Deiner Sicht gegen die ME221? (Kleine Abschweifung: scheint aus England zu kommen, und englische
Kfz-Elektronik von Lucas Electronics als Quelle aller möglichen Übel ist mir noch gut aus Zeiten eines alten Range Rovers bekannt)
Wenn das Ding läuft, auch weil der Hersteller das Produkt in kurzer Zeit stark weiterentwickelt hat,
während die Konkurrenz sich auf dem Erreichten ausruht, spricht doch nichts dagegen.
Die Alternative wäre dann wohl die Plug and Play Megasquirt MS2?

Damit keine Mißverständnisse aufkommen: Ich will keinen Streit anzetteln, sondern dazulernen (auch weil
ich vielleicht bald mal ein programmierbares Motorsteuergerät anschaffen/einsetzen möchte).

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Die MS2 kann ein paar sachen mehr und es gibt halt viele user und somit mehr foren support.
Was mir jetzt persönlich an der ME221 gefällt, ist dass sie wirklich PnP ist, bei der MS musst noch ein paar kleinigkeiten machen (auch jetzt nichts wildes, glaub der LMM entfällt usw.)
Bei der ME bekommst direkt vom hersteller alles mit was du so benötigst an SW und auf den ersten blick finde ich das MEITE etwas übersichtlicher (zumindest für mich als neueinsteiger) als das Tunerstudio.

Ich drück mal jetzt mein standpunkt aus, ich hatte eine MS2 PnP für 650€ FP angeboten bekommen, für die ME221 hab ich 736€ NEU bezahlt, mit garantie und software, vorgefertigten basemaps und einer beinahen idioten sicheren einbauvariante und halt (was für mich als abstimm neuling fast am wichtigsten war) einer telefon nummer von leuten die mir am telefon auf DEUTSCH auch etwas helfen können. Natürlich kann ich etwas englisch aber wenns mal schnelle und aussagekräftige antworten sein sollen, ist halt das ein großer vorteil.

Das war so der grund für meine entscheidung, wie dass zukünftig aussieht steht noch in den sternen, hab aber wirklich noch nichts gelesen von leuten die unzufrieden mit dem STG sind, ebenso wenig von der MS seite aus.

Aber ich denk rennsusi kommt uns gerne mit details entgegen :) :G

Naja, das ist halt immer die Sache mit dem was man will und erwartet.

Die ME ist in meinen Augen zu unfelxibel. Klar, auf Serienmotor funktioniert die aber mit der MS ist man viel flexibler, wie man den Motor regeln will. (SD, Alpha/n, MAF, ITB usw).
Die MS ist auch deutlich einfacher, um weitere Sensoren einzufügen, die an der Regelung teilhaben lassen, Zusatzfunktionen um boost control, AE uvm.
Und der große Vorteil ist für mich das TunerStudio. Das finde ich um Welten besser.

Mag aber sein, dass das als Blutjunger Anfänger anders gesehen wird. Man wird mit der Zeit da etwas "blind", wenn man TS im Schlaf bedienen kann.
Und gerade dann die Autotune Funktion, der integrierte Logger, Dashboards, die man sich erstellen kann wie man sie braucht und bei der "Ultra" Version die Dynosheets.... Kenne nur Leute, die mit dem großen Turbo dann von ME auf MS gewechselt sind. ;-) Die waren anfangs aber auch begeistert.
SPS hat früher ja auch nur MS verkauft und verbaut. Mit der ME verdienen die aber besser und einfacher, die MS Derivate sind entweder zu teuer oder Fehleranfällig. Also nichts für Leute, die nicht mit einem Multimeter umgehen können.

Es gibt einfach für alles Für und Wider.
Es kommt halt drauf an, was man will. Bisschen Lade"druck" auf dem Serienmotor können alle gut. Wenn man richtig was macht, MAF wegbaut, Klopfregelung vielleicht noch will, dann bist bei der MS besser aufgehoben. Wer basteln kann, kann sich halt für 800 Euro die MS3Pro Platine kaufen und die ins originale Gehäuse bauen. Ist auch nicht so viel teurer, aber dann braucht man auch keinen Vergleich mehr zur ME ziehen. :7

Also wirklich viel umfangreicher :D

Mir ging es halt um die einfachheit, hab sie gestern verbaut, map drauf gezogen, gestartet, timing table, afr table und fueltable von einer JR map drauf und autotune eingeschaltet, bin 6 km gefahren und hab mich gefreut :7

Aber da bedarf noch nacharbeit, standgas schwankt 150 umdrehungen rauf und solche sachen

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

Klopfregelung vielleicht noch will, dann bist bei der MS besser aufgehoben.

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Mit Klopfregelung wirbt die ME221 aber auch (war mir beim Studium der Produkfeatures aufgefallen).

Mal anders gefragt:
Was würdest Du denn für ausreichend bzw. optimal halten für die Kombination aus optimiertem NB-Zylinderkopf (Schrick-Nockenwellen,
geglättete Kanäle und die anderen üblichen Zylinderkopfoptimierungen, war früher mal in der Boxx unseres Forum-Chefes verbaut)
sowie einem (zukünftigen) NBFL-Block, eventuell ergänzt um Umbau der Zündung auf COPs?
(Sorry an Reaper für die temporäre Thread-Entführung)

Also wirklich viel umfangreicher :D

Mir ging es halt um die einfachheit, hab sie gestern verbaut, map drauf gezogen, gestartet, timing table, afr table und fueltable von einer JR map drauf und autotune eingeschaltet, bin 6 km gefahren und hab mich gefreut :7

Aber da bedarf noch nacharbeit, standgas schwankt 150 umdrehungen rauf und solche sachen

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Zitat:

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Zitat von SvenNA

Mit Klopfregelung wirbt die ME221 aber auch (war mir beim Studium der Produkfeatures aufgefallen).

Mal anders gefragt:
Was würdest Du denn für ausreichend bzw. optimal halten für die Kombination aus optimiertem NB-Zylinderkopf (Schrick-Nockenwellen,
geglättete Kanäle und die anderen üblichen Zylinderkopfoptimierungen, war früher mal in der Boxx unseres Forum-Chefes verbaut)
sowie einem (zukünftigen) NBFL-Block, eventuell ergänzt um Umbau der Zündung auf COPs?
(Sorry an Reaper für die temporäre Thread-Entführung)

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Kein problem ich les da gerne mit :) .
Glaub da fährst mit der MS besser grad wegen dem entfallen des LMM wenn dich irgendwann mal die einzeldrossel ruft :P

Zitat:

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Zitat von reaper773

Glaub da fährst mit der MS besser grad wegen dem entfallen des LMM wenn dich irgendwann mal die einzeldrossel ruft :P

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Ich dachte, der LMM wäre nur beim 1,6er ein echter Engpass? (hab 1.8er)?
Einzeldrossel ist mir wahrscheinlich zu viel des Guten.

Zitat:

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Zitat von SvenNA

Ich dachte, der LMM wäre nur beim 1,6er ein echter Engpass? (hab 1.8er)?
Einzeldrossel ist mir wahrscheinlich zu viel des Guten.

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Nicht wegen dem engpass, ich glaub (lass mich gerne belehren) die MS PnP läuft allgemein ohne.

Hab auch ein 1.8er und der eaton kann auf jeden fall auch durch den LMM schnaufen, sollte auch ausreichen für klassisches sauger tuning dann.

Die einzeldrossel soll sehr viel leistung bringen hab ich gehört, kost aber auch richtig kohle :think

Zitat von Rennsusi:
Es kommt halt drauf an, was man will. Bisschen Lade"druck" auf dem Serienmotor können alle gut. Wenn man richtig was macht, MAF wegbaut, Klopfregelung vielleicht noch will, dann bist bei der MS besser aufgehoben. Wer basteln kann, kann sich halt für 800 Euro die MS3Pro Platine kaufen und die ins originale Gehäuse bauen. Ist auch nicht so viel teurer, aber dann braucht man auch keinen Vergleich mehr zur ME ziehen. :7[/QUOTE]

Sorry, doch wenn ich das hier auf der Homepage von ME , https://motorsport-electronics.co.uk...ine-management , richtig deute dann kannst Du den MAF bei der ME221 auch weglassen und eine Klopfkontrolle ist auch möglich.

Ich muss hier vielleicht nochmal richtig stellen, dass die ME viele der Funktionen auch hat und kann.
Aber der beworbene Grund der ME ist, anstecken, aufspielen und fahren.
Und da fährt die halt erstmal mit MAF.
Und alles weitere bedarf auch Umbauten am Kabelbaum, ich muss Signale auf die ME bringen, vielleicht einen boost controller ansteuern usw. Gibt es halt auch nicht Serienmäßig.
Da bin ich nicht mehr da wo geworben wird. Da kann ich auch eine günstigere MS2 fahren.
Klopfregelung der ME ist besser als bei der MS2. Aber dazu brauch ich halt einen Klopfsensor, der dann am Steuergerät hängt. Hat der NA nicht.
Map Switch gibt es halt auch nicht Serienmäßig im MX5.
Lauter Sachen, die dann halt aufwändiger sind als bei der MS2.
Und wenn man dann ohne MAF fahren will, gewinnt die MS in meinen Augen deutlich an Vorteil. So meine Erfahrung.

Ich gebe euch aber Recht, dass ein Einsatz der ME in einem Serienauto einfacher ist als eine Nicht-PnP MS2.

Aber vom Preis her liegt die über dem Niveau einer MS3x, fast schon auf einer MS3Pro. Und da brauchen wir nicht diskutieren, was besser ist. Was da an Funktionen geht... :9

@SvenNA: Wenn du wirklich MAF weiter fahren willst, dann spricht auch hier nichts gegen die ME. In meinen Augen sogar besser als die MS. Habe mal einen MAF-MX5 auf der MS abgestimmt. Ist ohne Basis-Kennfeld recht aufwändig. Wenn du aber wirklich mal weiter gehen willst, dann würde ich dir eine MS empfehlen.
Wer basteln kann, sollte auf eine UMC2 gehen. Die ist in 2h in ein originales Gehäuse so verbaut, dass man das einfach wieder am originalen Kabelbaum anschließt und fertig. Die kostet 450 Euro, ist Ultra stabil (aus elektrischer Sicht), funktioniert immer, gibt es auch mit Bluetooth, ansonsten USB, der Support ist SUPER (auch spät abends noch), auf deutsch usw. Hab ich jetzt schon vielfach verbaut. Nur positive Erfahrung.

Aber back to topic: Hast mit der ME schon nichts falsch gemacht. Aber auch du wirst irgendwann vom Leistungshunger eingeholt, dann geht der MAF nimmer, evtl will man sich auch mal ein CAI für den Kompressor bauen, da ist der auch im Weg. Dann bist an einem Punkt, wo du vom Aufwand und Wissen her mit der MS einfacher dran wärst. Nicht, dass man das mit der ME nicht auch kann.
Und der Vorteil von TS bleibt halt einfach immer bestehen... Das ist einfach Ultra gut. Selbst Bosch usw kann da nicht mithalten.

Die ganze materie ist einfach sehr umfangreich was die hardware angeht. Und die leistungs gier kommt definitiv, deswegen hab ich auch das große pulley mit 67mm drauf gelassen, dass ich in der richtung schonmal simpel den Ladedruck erhöhen kann :7 .

Bei mir gehts trotz dem simplen PnP jetzt los mit zusatz verkabelungen, mein AFR controller hat nur ein 3.3V signal ausgang, den muss ich jetzt anpinnen und den wert von 5V auf 3,3V anpassen damit die errechnete AFR passt (dachte, kauf made in germany, hat man davon :cry )

Aber ich darf sagen, dass ich die stock map mit der AFR table, ignition table und der fuel table von der JR map aufgepeppt hab und dass ding läuft bis auf den standlauf super, bei vollast hab ich AFR 11,6 und im teillast ca. 14,5.

Im stand schwanken die drehzahlen um 200 recht gemächlich.
Aber autotune ohne breitband funktioniert halt nicht. Zum starten muss man etwas gas geben. Mal schauen woran dass liegt.

Sensoren kann man da wohl nicht kalibrieren?
Das geht bei der MS recht schön. Da ist es egal, wenn da nur 3,3 V kommen. Sagt man dem Steuergerät eben, was 3,3 V für ein AFR sind.

Doch das geht, nennt sich hier RAW im ME221.
Hat eben geblitzt am auspuff als ich bei 7000 vom gas bin, das is scheisse. Der frotzelt auch wenn ich vom gasgeh und in der schubabschaltung rollen lasse.

Hab jetzt mal ne neue batterie gekauft weil die alte den geist aufgab, jetzt funktioniert mein afr controller auch so wie er muss.
Also im pull bei voll last geht er 11,6 hoch bis 12,5 find ich etwas zu leistungsorientiert :/

Teillast ist zu mager, bei 100 gemütlich bei 16, muss definitiv mehr fett rein.

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^{Beitrag automatisch zusammengeführt}

Sooo mal ein kurzes update:
Der ladedruck bei dem 67er pulley liegt bei (bitte nicht lachen) 0,33bar

Ich hab die fuelmap angepasst auf AFR 14 im teillastbereich (da hier kein ladedruck anliegt) und sobald ladedruck anliegt auf AFR 12.

Das bypass lässt die charakteristik etwas digital wirken, da dass bypass erst ab einer gewissen drosselklappen stellung schließt. Da muss ich mir noch etwas einfallen lassen damit dass etwas angenehmer wird.

Aber er fährt und es macht auch laune (zumindest bis ich mich an die mehrleistung gewöhnt hab :D )

Na ist doch schon mal ein guter Fortschritt.

Eigentlich eine Frechheit, das als Lade"druck" zu bezeichnen... :ha:ha:ha

Mal abgesehen, dass ich das ganze AFR-Zeugs nicht leiden kann und immer umrechnen muss auf Lambda (muss ja mit Sprit und Ethanol zurecht kommen): Warum nicht Lambda 1 im Teillast (AFR 14,7) wie es der Kat auch braucht? AFR12, also fast Lambda 0,8 ist für das bisschen Druck schon recht fett. bei mir geht bis 0,8 bar nichts unter Lambda 0,85 (AFR 12,5). Das ist mehr als ausreichend. Gerade bei so wenig Ladedruck, will man den Motor ja nicht gleich ablöschen. ;-)

Wenn man zusätzlich zur Leistung noch sparsam im Alltag sein will: Der Motor kommt ganz gut mit einem Magerbetrieb im Teillast aus. Da fahr ich Lambda 1,1. (AFR 16.2)
Merkt man deutlich.

Ja der ladedruck ist echt weniger als ich dachte, aber ok es funktioniert mal und ist trotzdem ein extremer unterschied zum saugbetrieb :D

Ja der säuft schon ganz gut im moment :P
Musd vllt. Noch erwähnen dass ich den Ladeluftkühler noch nicht drin hab, dachte mir dass da Lambda 1 vllt noch etwas ungeschickt wäre zwecks der temperatur im zylinder :think

Ich muss sagen, die geschichte mit den steuergeräten macht schon echt spass :)

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^{Beitrag automatisch zusammengeführt}

Hast vllt noch ein paar tipps für die timing table? Lässt sich für mich jetzt zum momentanen wissensstand schlecht abschätzen

So ergebnis vom heutigen Sonntag:
Ladeluftmonster verbaut und die zündung vorgedreht!

Passend zum Feiertag gehts weiter mit 450cc Einspritzdüsen vom RX8 und einer Teflon dichtung für die Ansaugbrücke!

So nähert sich das projekt steil dem Ende :)

Anhang 2795
https://picload.org/view/dolwadgi/20...73953.jpg.html

Anhang 2796
https://picload.org/view/dolwadgw/20...13840.jpg.html


Anhang 2797
https://picload.org/view/dolwadrr/20...74022.jpg.html

wo bekommt man die Dichtung her?

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

wo bekommt man die Dichtung her?

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Hi,
Sorry bin relativ im Stress im Moment, die ganzen kleinigkeiten die ich noch am beseitigen bin für den TÜV Termin am 27.06....

Hier ist die Artikelnummer aus der Bucht:
302664680961

Der fertigt die auch an, gibts für den 1.6er und den 1.8er :prost

Vllt. Mal ein kurzer Zwischenstand meinerseits:
Die Abstimmung passt soweit und der Ladedruck liegt bei niedlichen 0.3 Bar!
Eine Spürbare Softaufladung und für den Moment ausreichend Fahrspass.
Natürlich wird da auch noch mehr kommen mit kleinerem Pulley usw...

Der Ölkühler ist denkbar Sinnvoll, habe bei einer Fahrt von ca. 10km mit 160 Km/h eine Stabile Öltemperatur von ca. 96°C sowie dank dem Coolant reroute ca. 89°C und das bei 29°C außentemperatur.

Der Große Ladeluftkühler welcher die komplette Front öffnung auskostet, kühlt meine Ladeluft auf 33°C bei Stadt/überland Mischstrecke.

Soweit alles gut, so wie ich mir dass erhofft hatte!

Jetzt zu meinen kleinigkeiten an den ich gerade noch rum geige:
Kleines Abdeckblech über die Ansaugung vom Kompressor, da der Flansch nicht wirklich schön ist

Eine Haltevorrichtung für das Ladeluftrohr was vom Kompressor aus in richtung LLK geht, weil das Wackelt und klopft gelegentlich an meinen Stabi.

Halterung für den Ölfilter, da relocation hinter den Scheinwerfer

Halterung für den Aktivkohlebehälter basteln

Wischwasser behälter vom Suzuki Cappuccino rein basteln

Auspuff dichtungen vom Endtopf / Mitteltopf erneuern, da der demontiert werden musste um den Serienkat ein zu schweißen.

Also schätze ich noch ca. 1-2 Tage Arbeit inkl. Sandstrahleb diverser kleinteile.

Mfg
REAPER

So wieder mal ein Update!

Die Kleinteile hab ich nun Sandgestrahlt und die Halter in Matt Schwarz lackiert.
Im gleichen Zug da vorne aufgeräumt, der Aktivkohlebehälter sowie mein Ölfilter hatte keinen Halter und lagen nur lose rum.
Den Wischwasserbehälter den ich vom Suzuki Cappuccino gemopst habe, hab ich gleich noch montiert.

Zu tun ist noch folgendes:
Mitteltopf abdichten, da meine Dichtung beim einschweißen des Serien Kats abhanden kam.

Eine kleine Haltevorrichtung für das Ladeluftrohr was vom Kompressor zum LLK geht, da ich niemanden in der nähe fand, der mir das Rohr aus Alu Passgennau zusammen bruzelt, musste ich das mit Silikonbögen machen, was natürlich auch mehr wackelt und gern mal am Stabi anklopft.

Bilder von der Aufräumaktion:

Anhang 2898
https://picload.org/view/dowrglri/20...01607.jpg.html

Anhang 2899
https://picload.org/view/dowrglrw/20...01654.jpg.html

Mfg
Reaper

Heute war es soweit......
Der lang ersehnte und gefürchtete TÜV Termin zur Abnahme...

Und die Anstrengung hat sich gelohnt, der Kompressor ist eingetragen und abgesegnet :-J

Und nachdem ich ihn heute insgesamt 400Km bewegen durfte, würde ich an dieser Stelle auch mal meine persönliche Erfahrung zur Fahreigenschaft des Eaton abgeben:::::

Setup wie folgt---
0.3Bar Ladedruck bei der LLK größe mit serien 67mm Pulley und Serien Riemenscheibe

Drosselklappe standardmäßig an der Ansaihbrücke

Bypass Ventil unterdruckgesteuert

Stage 1 Sportkupplung

4.72Kg Schwungscheibe

5 Gang Getriebe
___________________________

Pro:
Drehmoment, es knallt direkt ab 1100 Umdrehungen

Ab 4000 Umdrehungen gehts nochmal vorwärts

Bei normaler Fahrt (~140kmh) rollt der Mixer gemütlich ohne Ladedruck vor sich hin, hier darf man natürlich auch den Verbrauch hervor heben, was dem unterdruck gesteuertem Bypass zu schulden ist. Auch natürlich hier ganz klare schonung des Antriebs.

Die Soundkulisse im Motorraum ist pervers, ich denke man muss es mögen, ich steh drauf und bei gemütlichen 120 Kmh mit geöffnetem Bypass ist es auch recht "leise".

Kontra:

Die Bypass steuerung ist etwas "gewöhnungsbedürftig" bzw. Das werd ich noch optimieren. Man hat einen gewissen kleinen Bereich im Gaspedal an dem einfach noch nicht genügend druck in der Ansaugbrücke anliegt und somit das Bypassventil offen ist, auf Autobahnstrecken sicherlich ganz gut, aber ABER überschreitet man den Bereich nur minimal und das Ventil knallt zu, beschleunigt er direkt mit, ich würde sagen "Gewalt". Natürlich ist das kein vergleich zu Halb oder Vollgas, aber das knallt schon ganz kräftig.
Der spielraum für Öffnen/Schließen des Bypass ventils ist sehr klein und will im Grenzbereich von Kurven wohl geübt sein.

Platzmäßig ist natürlich nicht mehr viel übrig, man kann über Umwege das Ansauggeschnuffel auch direkt am Eaton vorbei legen, aber da schnauft er die warme Luft direkt vom Motor.



Aber ich bin vorerst mal voll und ganz zufrieden mit dem Umbau, und nach dieser langen Zeit einfach froh den jetzt offiziell fahren zu dürfen, was die Zukunft noch bringt?

Definitiv mehr Ladedruck und die optimierung des Bypass systems!

Aber jetzt erstmal die Saison genießen, und etwas kohle auf die seite Horten :prost

Moin,

schätze mal, dass ihr für die TÜV-Eintragung (hierzu übrigens noch mal Glückwunsch und danke, dass Du hier die Erfahrungen teilst!!) eine Leistungsmessung machen musstet. Hast Du da eventuell einen "vorher/nachher" Vergleich? Oder könntest das Diagramm mal posten? Würd mich sehr interessieren...

Hast Du schonmal zsuammengerechnet, was das alles gekostet hat und wieviele Stunden drauf gegangen sind? Würde auch sicher anderen helfen zu entscheiden, ob man sich an sowas rantraut/den Aufwand scheut (Fachwissen mal vorausgesetzt).

Danke sehr

Zitat:

---

Zitat von Laverdalothar

Moin,

schätze mal, dass ihr für die TÜV-Eintragung (hierzu übrigens noch mal Glückwunsch und danke, dass Du hier die Erfahrungen teilst!!) eine Leistungsmessung machen musstet. Hast Du da eventuell einen "vorher/nachher" Vergleich? Oder könntest das Diagramm mal posten? Würd mich sehr interessieren...

Hast Du schonmal zsuammengerechnet, was das alles gekostet hat und wieviele Stunden drauf gegangen sind? Würde auch sicher anderen helfen zu entscheiden, ob man sich an sowas rantraut/den Aufwand scheut (Fachwissen mal vorausgesetzt).

Danke sehr

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Hi,
Leistung wurde vom gutachten übernommen. Direkt messen lassen habe ich ihn noch nicht, schätze ihn aber auf so 150-160ps am Rad, die Zündung ist noch sehr milde eingestellt.

Ja ausgerechnet hab ich das schon, ich muss erwähnen dass ich viele Teile gebraucht ergattern konnte.
Also ich kam jetzt inkl. Eintragung auf 3800€

Stundenmäßig waren dass schon einige ich war ca. 6 Wochen beschäftigt und mehr als 100 Stunden, aber ich bin im prinzip auch kein KFZ Mechatroniker, denk leute mit dem entsprechenden know how haben die Probleme mit denen ich konfrontiert war wahrscheinlich um einiges schneller gelöst als ich.

So ein Aufwand lohnt sich immer wenn man den wagen nicht verkaufen möchte zeitnah, also ich hab viel geflucht und geblutet und bis früh morgens geschraubt und gebastelt, es gingen auch 3 wochen urlaub drauf, will es aber trotzdem nicht mehr missen.

Falls jemand hilfe braucht oder maße für etwaige teile, kann mich jeder jederzeit anschreiben, beharre da nicht auf meine anfertigungen :D