BC Racing mit 60/30er Federraten

Wir hatten Gelegenheit, das BC Racing mit 60/30er Federraten mit unseren leichten 16"-Rädern bei SPS Motorsport zu fahren und waren sehr angetan. Die Auslegung ist genau unser Verständnis eines Landstraßenfahrwerks. Auf einem Straßenstück mit leicht "alpinem" Charakter, mit Steigungen, Kehren, schlechten wie guten Asphaltstücken, ungefähr 20 mal gefahren, konnten wir über die Dämpferverstellung binnen kurzer Zeit "unser" Setup herausfahren, was m.E. auch für das gute Feedback des Fahrwerks spricht. Der ND hat damit deutlich mehr Traktion als mit dem Bilstein-OE-Fahrwerk, die Bremse ließ sich besser dosieren (trotz Gummischläuchen) und präziser und einfacher fahren, weil wie "Rumschaukel- und -nick-seiteneffekte" nicht auftreten und kompensiert werden müssen.
Es ist zweifelsohne deutlich komfortabler als das OE-Bilstein, bleibt viiiiiiiiiiiiiiiel gelasser, ergibt weniger Wanken und Nicken.

Wir haben es bestellt, Ende September werden wir es in den Alpen genießen können.

Hi Björn,

das klingt wirklich gut! :GG

Habe nun seit gut 2Tkm das ST-X von KW drin. Mit einer sauberen Einstellung und einer nur geringen Tieferlegung ist das auf Landstraßen schlechterer Qualität schon deutlich angenehmer als die in meinen Augen hoppelnde und wankende Abstimmung des Bilstein-Fahrwerks ab Werk.

Da ist mit einem komplett einstellbaren Fahrwerk bestimmt noch viel Luft nach oben, aber für den normalen sportlichen Einsatz und eine brauchbare Alltagstauglichkeit taugt mit das ST-X aktuell wirklich gut. Zumal der Preis zuletzt mehr als attraktiv war ... ;-)

Nur teste ich das BC besser mal nicht so bald ...

Hi Wolfgang,

das ST-X ist ohne Zweifel preislich sehr interessant, gerade im Rahmen der Cashback-Aktion von KW, die in diesem Sommer lief! Vor einigen Wochen hatte ich Gelegenheit, den Fahreindruck das ST-X in einem ND mit leichten 16-ern zu bekommen, also ein dem unseren sehr ähnliches Rädersetup. Auch jener ND lag nur einen Tick tiefer, somit gab es wenig Vorspannung auf den Federn. In der Tat lief dieses Auto schon ruhiger und weniger wankend als das Serien-Bilstein-FW. Jedoch wirkte das FW auf mich zu unfokussiert, die Genauigkeit und die verbindliche Rückmeldung eines wirklich guten Dämpfers fehlte mir. Ein wenig weich und leierig lief es. Damit möchte ich weder Dir noch sonst jemanden auf den ST-X-Schlips treten! Seit ich mein selbst ausgelegtes Nitron-FW in der Elli fahre, bin ich ein wenig verwöhnt... Das BC-Racing in der 60/30er-Variante lieferte mir eben das Qualitäts-Gefühl, welches ich haben wollte. Nee, wir muss ich sagen, meine Frau ist da inzwischen ähnlich feinfühlig.

Grüße, Björn

Zitat:

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Zitat von BJ323F

Wir hatten Gelegenheit, das BC Racing mit 60/30er Federraten mit unseren leichten 16"-Rädern bei SPS Motorsport zu fahren und waren sehr angetan. Die Auslegung ist genau unser Verständnis eines Landstraßenfahrwerks. Auf einem Straßenstück mit leicht "alpinem" Charakter, mit Steigungen, Kehren, schlechten wie guten Asphaltstücken, ungefähr 20 mal gefahren, konnten wir über die Dämpferverstellung binnen kurzer Zeit "unser" Setup herausfahren, was m.E. auch für das gute Feedback des Fahrwerks spricht. Der ND hat damit deutlich mehr Traktion als mit dem Bilstein-OE-Fahrwerk, die Bremse ließ sich besser dosieren (trotz Gummischläuchen) und präziser und einfacher fahren, weil wie "Rumschaukel- und -nick-seiteneffekte" nicht auftreten und kompensiert werden müssen.
Es ist zweifelsohne deutlich komfortabler als das OE-Bilstein, bleibt viiiiiiiiiiiiiiiel gelasser, ergibt weniger Wanken und Nicken.

Wir haben es bestellt, Ende September werden wir es in den Alpen genießen können.

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Unsere ErFahrungen der ersten 1200 km möchte ich gern zusammenfassen.

Was wir haben wollten, warum und mit welcher Historie unsererseits ist also oben zu lesen. Haben wir das bekommen? Nach 1200 km mit dem neuen Setup, davon 1000 km in den Südtiroler Alpen und ein wenig im Bergischen Land lautet unsere Antwort: JA!

Unser Setup:
- Modell: G160 Sportsline, also 1069 kg bzw 1073 kg mit vollem Tank und ohne Insassen gemäß AMS und Sport Auto.
- Räder: 6,5x16er-Räder vom 1,5er mit Toyo R1R in 205/50R16 und 1,9 bar Fülldruck.
- Geometrie: Sturz rundum -1°45', Spur vorn +12' und hinten +20' gesamt. Nachlauf 7°20'.
- Bremse: 2l Serienanlage, ergänzt um Stahlflex Bremsleitungen und inzwischen gut entlüftet.
- Federbeine: BC Racing in SPS-Motorsport-Landstraßenabstimmung mit 60/30er Federn und entsprechender Dämpferabstimmung. Ordentlich eingebaut bei und durch SPS. Zug- und Druckstufen kombiniert in 30 Stufen verstellbar.
- Fahrhöhe: Radmitte (gemessen bis Unterkante Nabendeckel, dann Radius des Deckels abgezogen) zu Kotflügelkante (die Kante, an der der Kotflügel in den Radkasten abbiegt): v 325 mm, h 326 mm. Schwellerkante bis Boden 118 mm vorn und 120 mm hinten, jeweils links wie rechts. Gemessen auf der Viersäulenbühne von SPS nach Einbau und Durchfedern. Messung nach 1200 km zeigt keine Abweichung (im Rahmen der Messungenauigkeiten).
- Farbe: rubinrot (ach ne, das war schon nicht mehr relevant)

Kurz zur Geometrie:
SPS empfahl, der Hinterachse 10' Spur je Seite zu geben, in Summe also 20'. Dies passte zu meiner entstandenen Meinung, dass der ND mehr Definition über Spur braucht also z.B. der NC. Die den anfangs gefahrenen 10' Gesamt und später ausprobierten 14' war mit die Achse hinten etwas zu kasperig-undefiniert (nicht lose). Die Stürze wollte ich rundum identisch haben. M.E. führt diese Kombination zu neutralem Eigenlenkverhalten durch die identischen Stürze und zu definierten Achsen durch die Spuren, die eben hinten mehr sein dürfen als früher.

Zur Überschrift des Themas: Komfort.
Wir schon mit dem Probe-ND von SPS als auch mit unseren haben wir unser Dämpfer-Setup schnell gefunden und immer mal wieder durch Ausprobieren bestätigt. Vorn und hinten 15 Klicks, gezählt von offenem Dämpfer = weichster Einstellung. Das FW hat 30 Stufen. Der von uns wahrgenommene Komfort ist besser als jener des Serien-Bilstein-Sportsline-FW. Das Auto liegt generell ruhiger und gedämpfter. Auch glatten Straßen stellt sich eine Art "Schwebegefühl" ein. Auf z. B. geflickten Abschnitten wird der Straßenzustand inhaltlich besser weitergeben als zuvor, jedoch nicht aufs Chassis kopiert. Kurze Schläge, Schlaglöcher (Ausfedern, dann Einfedern) wie auch erhabene Versätze (Einfedern, dann Ausfedern) werden gut gedämpft ans Chassis übertragen (ne luftgefederte S-Klasse kann das natürlich besser), aber das manchmal hohle, undefinierte Gefühl des Serien-FW unmittelbar bei und nach kurzen Schlägen ist passé.

Anbindung Auto-Insassen:
Mehr Feedback vom Auto aus den vier Rädern, auch aus der Lenkung. Das gute und durchaus steife Chassis des ND kommt nur im Sinne der Fahrpräzision besser zum Tragen. Vom Serien-FW wurde dessen Präzision zu oft vertaumelt. Fahrbarkeit des Autos für uns deutlich gestiegen, da mehr Feedback und Fahrbefehle unmittelbarer umgesetzt werden und erspürt werden können. Gasgeben und Bremsen sorgt für weniger Nicken. Steuerung des Autos mit dem Gas (nein, nicht Driften!) gelingt präziser. Das in-die-Kurve-Legen des Autos ist weniger nötig bzw. einfacher (je nach Fahrgeschwindigkeit und -strecke).

Traktion und Grip
Nach unserer Meinung mehr Traktion vorn wie hinten, da bessere und ruhigere Radführung. Gerade auf schlechten Wegstrecken wie auch z. B. in steilen Kehren bleibt das Auto mehr in Ruhe, mehr fokussiert auf die nötigen Bewegungen. Die leichte Taumeligkeit und "Moment, ich wippe noch kurz und bin gleich da"-Eigenart auch des Bilstein-FW, das hohle Gefühl eben, ist stark verringert. Mehr dazu weiter unten. Einsatz der Kraft an der Hinterachse per Gas sowie Einsatz der Bremse zum Bremsen und zum Verlagern der Lasten gelingt mit dem neuen FW besser dank steiferer Federn und besserer Dämpfer.
Die Reifen harmonieren sehr gut mit den guten Radführung und den Geometriewerten. Gespannt war ich darauf, wie der 205er Reifen mit der "nur" 6,5e" breiten Felge und der gesteigerten Performance an Radführung und Kurvenpotenzial durch das Plus an Sturz zurechtkommt. Wirklich gut, kann ich sagen, er "schlabbert" nicht auf der Felge herum. Warmgefahren fühlten sich die Reifen an einem Tag zu prall an. Rundum mal 0,1 bar abgelassen fuhr sich das Auto etwas weicher und einlenkungenauer, jedoch war die Performance der Reifen etwas höher. 1,9 bar kalt haben sich dennoch als für die Landstraße als sehr gut bewiesen. An Tagen mit großen Temperaturunterschieden oder durch Sonne sehr warmen Straßen werden wir das Ablassen zur Mittagszeit im Auge behalten.

Zur deutlich abgesenkten Fahrzeughöhe: Die Fahrbarkeit bleibt voll erhalten. In manchen schnell gefahrenen Kehren gaaanz zartes Schleifen im Radhaus. Ließe sich z.B. mit weniger Nachlauf korrigieren. Wir sehen da jedoch keinen Bedarf. Leichtes Kratzen hatten wir einmal an einer Auffahrt zu einem Restaurant vorn an den schwarzen Kunststoffspoilerimitaten. Diese Auffahrt war jedoch arg steil, nach uns befuhr sie ein serienbelassener Seat Ibiza und kratze ebenfalls leicht an der Auffahrrampe.

Nun verstärkt zur B-Note des Setups:
Souveränität des Fahrwerks - es wirkt sehr souverän, ist stets bei der Sache, wirkt nie ausgeleiert, gelangweilt, spitz oder aggressiv. Auch plötzliche Anregungen bei schneller Kurvenfahrt, gerade bei engen Radien, werden kommentarlos geschluckt. Eine Verwerfung auf der Südseite des Timmelsjoch, dem die Fahrbahn sinkt an einem Fahrbahnbruch in einer Kurve bergab um 8-10 cm ab, pariert das Auto gut. Kein Hoppeln oder langes Nachschwingen sondern ein weiches Wiederaufsetzen (Thema geringe Vorspannung der Feder). Ich musste dabei kurz an die Berichte der mit-Federn-Tieferlegungsfahrer denken, die von einem konstanten Versetzen nach außen auf schlechten Wegstrecken berichteten.... Die Abstimmung des FW wirkt in sich sehr stimmig.
Was mir sehr gut gefällt ist, dass der ND mit diesem Setup eines bleibt: ein MX. Er lässt sich seicht zu Kurvenbeginn in die Kurve legen und heißt dies gefühlt willkommen (typisches MX-Gefühl) und er will bei schneller Fahrt mit dem Gasfuß unterstützt werden, sei es durch Gasgeben und Einsatz des Sperrdiffs (das ist mit dem neuen Fahrwerk viel einfacher als früher) oder durch zartes Gaswegnehmen und Eindrehen des Autos. Soll heißen: Ein narrensicherer, effizienter abgeklärter Alleskönner wie aktuelle 911er wird der MX auch in unserem Setup nicht. Er bleibt ein fahraktiver MX, ein sehr agiler, einer, der gesteuert werden möchte und muss. Und dann, ganz ehrlich: sauschnell ist in den Alpen. Sauschnell. Und das ist zugleich eine Liebeserklärung: ER ist und bleibt fahraktiv, er will gefahren werden und beschert dann sogleich mit toller Erlebnissen und Ergebnissen und einer sehr bemerkenswerten Performance.

Den Vergleich zu den Alternativen von KW (das V3) und Öhlins kann ich nicht ziehen, hierzu habe ich keinen Fahreindruck.

Grüße, Björn

Hallo Björn, danke für den super Bericht.Ich fand das Thema ist so gut, dass ich daraus einen eigenen Thread gemacht habe, damit man es besser findet. :G

Eine Frage habe ich zum Thema, was kostet das Fahrwerk und ist das eine spezielle SPS Abstimmung und welche Federraten gibt es noch.

Zitat:

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Zitat von 280ZX

Eine Frage habe ich zum Thema, was kostet das Fahrwerk und ist das eine spezielle SPS Abstimmung und welche Federraten gibt es noch.

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Preislich soll das am besten jeder selbst bei SPS anfragen. Ich habe das FW bei SPS zum Festpreis einbauen, die Geometrie einstellen und vom TÜV abnehmen lassen, also die Komfortvariante.

Die Abstimmung auf Basis des normalen BC-Racing für ND hat SPS entwickelt. Neben den 60/30 er Federn sind die Dämpfer entsprechend geshimmed. 70/40 wird noch angeboten als etwas trackigere Variante z.B. für Strecken wie die NOS. Für Hockenheim oder Slalom darf es noch straffer sein, auch hier kann SPS passendes liefern.

Ich hätte ja eher etwas härtere Federn hinten gewünscht, sowas wie 60/50.

Welcher Einsatzzweck?

Straße und ein wenig Rundstrecke. Zumindest beim NA/NB funktionieren annähernd gleiche Härte vorne und hinten extrem gut. Ich denke, das sollte auch beim ND so sein.

Das ist aber nur Interesse, ich habe ja keinen ND...

Die Federsetups gehen da je nach Anbieter auseinander, obwohl die Fahrwerke im Bereich Fast Road / Light Track angesiedelt sind.

Federraten Beispiele in N/mm:
- OEM Bilstein: 28/18
- BC Racing: 60/30 oder 70/40
- Öhlins: 100/40
- KW V3 anfangs ähnlich Öhlins, jetzt 40/progressiv 37-40 (ebenso wie das ST-X, die Billigmarke von KW)

Zitat:

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Zitat von BJ323F

- KW V3 anfangs ähnlich Öhlins, jetzt 40/progressiv 37-40 (ebenso wie das ST-X, die Billigmarke von KW)

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Also KW hat jetzt vorne und hinten annähernd gleiche Werte? Hätte nicht gedacht, dass das ein Hersteller macht und das so an den unbedarften Kunden gibt. Ich persönlich fände das nicht schlecht, wobei mir die Federn zu weich wären. Ich glaube das sollte schon im Bereich von 60-70 liegen. Ich würde die Federn eher härter nehmen und dafür auf härtere Stabis verzichten, das finde ich das deutlich bessere Setup.

Eine mir bekannte Person, Fahrwerksentwickler bei einem OEM und m. E. kompetent, fährt das KW V3 mit den 40/37-40 er Federn in einem ND 2l Sportsline, also identisch zu unserem ND-Modell. Dazu gleiche Geometriewerte wie wir. Aus Interesse habe ich unsere originalen 17"-Räder rausgeholt und montiert, da jener andere ND auch auf 17" und noch mit Serienreifen fährt. Dazu auf beiden Autos rundum gleicher Luftdruck. Somit sind beide Autos sehr vergleichbar.

Der KW-ND wird beschrieben als neutral bis mit dem Heck drückend, gerade beim zackigen Einlenken sowie unter Last in der Kurve habe er eine dezente aber klare Tendenz zum Übersteuern. Die gleiche Beschreibung habe ich davon unabhängig von einem weiteren NDler bekommen, der das gleiche ND-Modell fährt und ebenfalls das KW V3 und gleiche Geo-Werte.
Unseren BC-60/30-ND beschreibe ich als neutral. Auch er möchte sauber auf Zug gefahren werden und zeigt sich dann als neutral, so dass man mit dem Gas eine Über- wie Untersteuerreaktion fein steuern und hervorrufen kann.

Natürlich unterliegen diese Beschreibungen der Subjektivität und ob die anderen Werkstätten tatsächlich die genannten Geo-Werte eingestellt haben kann niemand beschwören.

Was sind 40/37-40er Federn? 40 vorne und 37 bis 40 hinten?
Leichte Übersteuerneigung finde ich gar nicht so schlecht, könnte mir gefallen. Allerdings wäre mir 40 etwas zu weich. Ich glaube die 60/50 die ich mir vorstelle, würden gut passen.

Vorne 40 N/mm linear
Hinten 37-40 N/mm progressiv (siehe Post weiter oben).

50 wäre hinten schon sehr straff, dies scheint der ND nicht so gut zu vertragen wie vorherige MXe. Ebenso wie er bei der Spur abweicht - den NC haben wir vorn und h mit 10 Minuten Gesamtvorspur gefahren. Beim ND fand ich das hinten suboptimal, die Achse wirkt etwas undefiniert. 20 Minuten hinten definieren das Heck besser, ohne es zu sehr "festzunageln". Weitere User haben die gleiche Erfahrung gemacht.

Ist natürlich stets subjektiv...

Ich kann dazu nichts sagen, hab ja keinen ND und zumindest ist das auch in nächster Zeit nicht geplant.
Aber interessant finde ich das schon.

Ich tendiere beim ND zu Öhlins, würde aber versuchen 70/40 eingetragen zu bekommen. Das habe ich beim NC und bin extrem zufrieden. Wenn nur 100/40 geht bin ich draußen.
Ich bin bisher beim ND mit 10 Gesamtspur hinten sehr zufrieden und würde erstmal keinen Anlass sehen, das zu ändern.

Weitere Erfahrungswerte:

BC-Racing mit 60/30er Federn funktioniert weiterhin mit Sturz rundum identisch und Spur vorn +12' gesamt und hinten +20' sehr gut, wenn man es neutral und definiert mag.

Die KW-Setups im V3 und im ST-X mit 40/37-40er Federn müssten der Theorie nach mit den obigen Werten übersteuernd und am Heck instabil laufen. Tun sie auch, hier scheint eine Sturzdifferenz von v<>h von einem halben bis einem Grad gut zu funktionieren bei gleichen Spurwerten wie oben. Recht neutral wird es bei rund 0°45' Sturzdifferenz. KW hat die Fahrwerke hat nach eigener Aussage auf die Werksgeometrieeinstellungen von Sturz -0°20' und -1°20' hinten abgestimmt. Das sie dann auf identische Federraten kommen, wundert mich nicht. Ich sehe das jedoch als unglücklichen Startpunkt an.

Gemäß SPS wird das BC-Fahrwerk mit SPS-Veränderung/Anpassung/Optimierung ja nun nicht mehr von SPS angeboten,
weil es vor allem beim ND diverse Probleme mit Fahr(werks)geräuschen gab. Jedenfalls entnehme ich das dem Youtube-Film
von SPS/Jan (erreichbar über Link weiter unten). Dazu passt auch, dass erst zum Jahresanfang die BC-Fahrwerke mit Rabatt
angeboten (und damit vermutlich abverkauft) worden sind.

Als Alternative hat SPS nun anscheinend für alle Modelle von NA bis ND ein "eigenes" (modellspezifisches) Fahrwerk
entwickelt, für die jeweiligen 10 Erstbesteller für 999,- Euro, später wohl für 1299,-.


http://mx-5.de/forum/showthread.php?...teverstellbar*

Zitat:

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Zitat von SvenNA

Gemäß SPS wird das BC-Fahrwerk mit SPS-Veränderung/Anpassung/Optimierung ja nun nicht mehr von SPS angeboten,
weil es vor allem beim ND diverse Probleme mit Fahr(werks)geräuschen gab. Jedenfalls entnehme ich das dem Youtube-Film
von SPS/Jan (erreichbar über Link weiter unten). Dazu passt auch, dass erst zum Jahresanfang die BC-Fahrwerke mit Rabatt
angeboten (und damit vermutlich abverkauft) worden sind.

Als Alternative hat SPS nun anscheinend für alle Modelle von NA bis ND ein "eigenes" (modellspezifisches) Fahrwerk
entwickelt, für die jeweiligen 10 Erstbesteller für 999,- Euro, später wohl für 1299,-.

http://mx-5.de/forum/showthread.php?...teverstellbar*

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Ergänzend:
- Lt. Jan rührten die Geräusche von den hinteren Dämpfern her und hierbei von sehr leichten Trennkolben, die zwar fein ansprechen, jedoch zur akustisch unangenehmen Kavitation beitragen. Das Nachfolgefahrwerk, "SPS" gelabelled, habe wohl schwerere Trennkolben verbaut, welche akustische Auffälligkeiten vermeiden.
- Die Federraten von 60/30 für die Landstraße sowie 70/40 für den Track behält SPS auch beim neuen, eigenen Fahrwerk bei.

Zitat:

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Zitat von BJ323F

Ergänzend:
- Lt. Jan rührten die Geräusche von den hinteren Dämpfern her und hierbei von sehr leichten Trennkolben, die zwar fein ansprechen, jedoch zur akustisch unangenehmen Kavitation beitragen. Das Nachfolgefahrwerk, "SPS" gelabelled, habe wohl schwerere Trennkolben verbaut, welche akustische Auffälligkeiten vermeiden.
- Die Federraten von 60/30 für die Landstraße sowie 70/40 für den Track behält SPS auch beim neuen, eigenen Fahrwerk bei.

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Was noch angesprochen wird, ist das hinter dem Fahrwerk die Firma K-Tec steckt. Altbekannt unter dem Namen K-Sport und im Prinzip eine andere Variante des Hans Bauer Fahrwerks, welches es seit geraumer Zeit nicht mehr im K-Sport Shop gibt, von Jan jedoch mit anderen Federraten. Müsste mal nochmal schauen welche Federraten ich bei meinem K-Sport Fahrwerk drin habe.

Update:
Die HA gefiel mir mit den obigen Werten noch nicht optimal, sie schien mehr Festigkeit zu brauchen, um den Wagen ruhiger und souveräner laufen zu lassen. Habe daher den Sturz hinten verändert und folgendes Einstellen lassen:

Vorn:
Sturz: -1°45'
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (mehr würde bei unseren 45 mm Tieferlegung Reifen und Radhaus schleifen lassen)

Hinten:
Sturz: -2°00' <--- Das ist also verändert
Spur: +20' in Summe

Luftdruck unverändert v und h gleich bei 1,9 bar kalt für die Landstraße.

Im Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Das Auto liegt definierter, weniger unruhig hinten. Sehr neutral bleibt es, lässt sich im großen wie kleinen Kreisel sehr genau per Gas steuern, ohne zickig zu werden (sofern man ungefähr weiß, was man da tut). Auf der Landstraße fährt das Auto unter leichtem Zug schön neutral und reagiert auf das Gas. Das Performance Level ist insgesamt, gerade mit den R1R, recht hoch.

Wie oben bereits erwähnt benötigen andere Fahrwerke mit anderen Federraten wie das KW V3 bzw. das identisch gefederte ST-X etwas andere Geometrieeinstellungen, um zu ähnlichem Ergebnis zu gelangen. Beim V3 muss man vorn etwa -1°20' bis -1°30' Sturz einstellen bei ansonsten identischen Werten.
Zudem lohnt sich die Anhebung des Luftdrucks hinten; die Reifen scheinen mit der Luft mit der steiferen Feder und dem Federsetup besser klarzukommen. Tests mit mehr Luft hinten beim BC-Racing ergeben ein unharmonisches und leicht untersteuerndes Setup, hier ist identischer Luftdruck vorn und hinten der für mich beste weg.

Mit diesem Geometrie- und Luftdrucksetup habe ich jetzt erstmals das Gefühl, in den Bereich von "kann so bleiben" gekommen zu sein.

Grüße, Björn

Unterm Strich scheint die derzeitige Erfolgsformel für die Geofindung für einen performanten ND mit Gewindefahrwerk zu sein:

HA:
Sturz: -2°00'
Spur: +20' in Summe

Vorn:
Sturz: Passend zum Federratenverhältnis. BC: -1°45' oder etwas weniger, damit defensiver. KW: -1°25 oder etwas weniger, damit defensiver.
Spur: +12' in Summe
Nachlauf 7°20' (oder etwas mehr bei weniger als 45 mm Tieferlegung)

Luftdruck:
BC: v und h identisch. Je nach Reifen kalt für Landstraße etwas 1,9 bis 2,1 bar
KW: kalt für Landstraße vorn 1,9 bis 2,0 bar. Hinten nach Geschmack 0,1 bis 0,3 bar mehr.

Wenn das Fahrwerk ja von K-Sport kommt, sollte es ja auch in 36 Schritten verstellbar sein. Wie hast du den, rein interessehalber, dein Setup gewählt?

Zitat:

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Zitat von Niobe

Wenn das Fahrwerk ja von K-Sport kommt, sollte es ja auch in 36 Schritten verstellbar sein. Wie hast du den, rein interessehalber, dein Setup gewählt?

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Der Dämpfer kommt wohl vom Hersteller GME, der auch K-Sport beliefert. Die Version "BC-Racing" hat kundenwunschgemäß 30 Stufen.

Mit den vorherigen, ersten Geometriewerten haben wir v und h 15 Klicks in Richtung hart gefahren, also von der härtesten ganzen Raststufe gerechnet. Mit dem neuen Setup fahren wir vier v und h vier Stufen weicher, da die bessere und hier auch richtigere Definition des Autos über die HA-Geometrie weniger kurze Dämpferzügel bedarf.

Zitat:

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Zitat von BJ323F

Weitere Erfahrungswerte:

BC-Racing mit 60/30er Federn funktioniert weiterhin mit Sturz rundum identisch und Spur vorn +12' gesamt und hinten +20' sehr gut, wenn man es neutral und definiert mag.

Die KW-Setups im V3 und im ST-X mit 40/37-40er Federn müssten der Theorie nach mit den obigen Werten übersteuernd und am Heck instabil laufen. Tun sie auch, hier scheint eine Sturzdifferenz von v<>h von einem halben bis einem Grad gut zu funktionieren bei gleichen Spurwerten wie oben. Recht neutral wird es bei rund 0°45' Sturzdifferenz. KW hat die Fahrwerke hat nach eigener Aussage auf die Werksgeometrieeinstellungen von Sturz -0°20' und -1°20' hinten abgestimmt. Das sie dann auf identische Federraten kommen, wundert mich nicht. Ich sehe das jedoch als unglücklichen Startpunkt an.

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Ich ergänze um einen Fahreindruck eines ND mit KW V3 gegenüber unserem ND, gefahren auf gleicher Kurvenstrecke wenige Minuten nacheinander:
- Das KW fährt wie gemäß der Federraten erwartet tendenziell übersteuernder. Jedoch m.E. nicht agiler und insgesamt wenig gewinnbringend. Zwar muss man weniger stark "auf Zug" fahren, jedoch fehlt die Traktion z.B. in Kehren bergauf wie bergab, und beim testweisen schnellen Wedeln oberhalb von 80 km/h zeigt sich die spitze HA sehr deutlich. Alles fahrbar, aber für mich wenig passend.
- Unser BC muss man etwas mehr "auf Zug" definieren (mir gefällt das) und es zeigt insgesamt wirklich mehr Traktion.

Die Setups, jeweils über einen längeren Zeitraum für die jeweiligen Fahrwerke optimiert:
BC / KW
-HA:
Sturz: -2°00'/2°00'
Spur: +20' in Summe/+20' in Summe

Vorn:
Sturz: 1°45' / -1°20
Spur: +12' in Summe/+12' in Summe
Nachlauf 7°20'/7°30'

Luftdruck:
v und h identisch/h+0,2bar <- Man kann es auf den Luftdruck schieben, neutral fährt die KW-HA jedoch zickiger und weniger definiert.

Dämpfkrafteinstellungen:
v und h identisch auf 14 Klicks von offen gezählt/Kenne die Zahlen nicht, jedoch über längeren Zeitraum vom Profi auf Handzahm abgestimmt