Detailfragen zur Fahrwerksetup (KW Gewindefahrwerk) für optimale Fahrdynamik

Liebe Freunde des heckgetriebenen Fahrspaßes,

ich habe tatsächlich ein schlechtes Gewissen, den tausendsten Beitrag zum Thema Fahrwerkskinematik einzustellen aber ich verspreche trotz langer Suche noch nicht DIE Antwort gefunden zu haben.

Kurz zu mir, meinem Fahrzeug und meinen Ansprüchen:
Ich fahre seit drei Jahren einen NB 10th Anniversary und schätze den Wagen vor allen seinen anderen Vorzügen für das tolle Handling und die ehrliche und agile Fahrdynamik, wie man sie bei modernen Autos und erträglichen Preisklassen nicht mehr findet.
Dementsprechend liegt mir viel daran das Potenzial des Autos weiter zu optimieren. Dabei geht es mir nicht darum der allerschnellste zu sein (sonst hätte ich schon Semislicks und einen aufgeladenen Motor) sondern ein ausgewogenes und vorhersehbares Handling mit spaßigem Eigenlenkverhalten. Die Optik ist nachgelagert.

Seit einigen Monaten habe ich ein KW Variante 1 Fahrwerk im Wagen und möchte nach dem Wechsel auf die Sommerräder noch einmal eine ordentliche Achsvermessung durchführen lassen. Die erste Achsvermessung nach Einbau des Fahrwerks ist trotz außerordentlich sorgfältiger (im Sinne von symetrisch) Vermessung leider in die Hose gegangen. Das Fahrwerk wurde nämlich von einer Werkstatt eingebaut, die nach dem Motto "tiefer = besser" agiert. Dementsprechend ist der Wagen (auch) an der Hinterachse zu tief weshalb der minimal einstellbare Sturz aktuell großer als -2° ist. In Kombination mit moderaten Sturzwerten an der Vorderachse ist das Fahrverhalten aktuell natürlich vollkommen für die Katz. Mittlerweile ist das Fahrwerk gut eingefahren und es kann losgehen. --> Hochdrehen, 30' mehr Sturz hinten als Vorne etc...

Frage 1:
- Welches ist die aus fahrdynamischer Sicht optimale Standhöhe an Vorder- und Hinterachse, insbesondere das Verhältnis vorne zu hinten interesiert mich? Leider habe ich versäumt die Standhöhen mit dem Serienfahrwerk zu messen. In den US-Foren findet man zwar einige Angaben, ein wirklich einheittliches Bild hat sich bisher nicht ergeben.

Frage 2:
- Kann jemand fundiert begründen, warum Werner bei seinen "Wernerwerten" an der Vorderachse auf Nachspur geht?
Die gängige Meinung in der Literatur sowie das, was bei mir so aus der Theorie hängengeblieben ist, empfehlt ja eher Vorspur. Dass der Einlenkimpuls bei gleichem Lenkwinkel bei Vorspur wegen "schnell verfügbarem" und größerem Schräglaufwinkel am äußeren Rad zackiger ausfällt steht sicher außer Diskussion. Was passiert dann bei stationärer Kreisfahrt und am Kurvenausgang? Geht die Elastokinematik dann eh Richtung Vorspur, Ackermannauslegung oder was ist des Rätsels Lösung?

Sobald ich die Antworten habe, kann es mit PU-Stabilagern und verstellbaren Koppelstangen (hoffentlich auf die Radlastwaage) und dann zur Achsvermessung gehen.

Ich danke schon für Eure Hinweise und freue mich auf eine angeregte Diskussion. :)

Zitat:

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Zitat von STIG

Frage 1:
- Welches ist die aus fahrdynamischer Sicht optimale Standhöhe an Vorder- und Hinterachse, insbesondere das Verhältnis vorne zu hinten interesiert mich? Leider habe ich versäumt die Standhöhen mit dem Serienfahrwerk zu messen. In den US-Foren findet man zwar einige Angaben, ein wirklich einheittliches Bild hat sich bisher nicht ergeben.

Frage 2:
- Kann jemand fundiert begründen, warum Werner bei seinen "Wernerwerten" an der Vorderachse auf Nachspur geht?
Die gängige Meinung in der Literatur sowie das, was bei mir so aus der Theorie hängengeblieben ist, empfehlt ja eher Vorspur. Dass der Einlenkimpuls bei gleichem Lenkwinkel bei Vorspur wegen "schnell verfügbarem" und größerem Schräglaufwinkel am äußeren Rad zackiger ausfällt steht sicher außer Diskussion. Was passiert dann bei stationärer Kreisfahrt und am Kurvenausgang? Geht die Elastokinematik dann eh Richtung Vorspur, Ackermannauslegung oder was ist des Rätsels Lösung?

Sobald ich die Antworten habe, kann es mit PU-Stabilagern und verstellbaren Koppelstangen (hoffentlich auf die Radlastwaage) und dann zur Achsvermessung gehen.

Ich danke schon für Eure Hinweise und freue mich auf eine angeregte Diskussion. :)

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Zu 1.: Eine "optimale" Standhöhe gibt es nicht. Ich empfehle als Kompromiss vorn 32 cm und hinten 32,5 cm. Je ebener die Straßen sind auf denen man fährt desto eher kann man tiefer gehen (Schwerpunkt niedriger, Federweg nicht so wichtig).
Zu 2.: Nachspur macht es leichter, den Richtungswechsel zu beginnen, da die Kiste weniger von selbst geradeaus fahren will. Deshalb macht Nachspur auch das Autobahnfahrverhalten nervöser. Dann kommt aber die Phase, wo das Gewicht auf das äußere Rad geht. Dann muss ich mit Nachspur mehr lenken. Klingt erstmal blöd, ist aber eigentlich ganz gut weil ich so die Vorderachse nicht so schnell überfahre und mehr Zeit habe, den Grip an der Vorderachse zu erfühlen. Hilft also gegen Einlenkuntersteuern. Am Scheitelpunkt und beim rausbeschleunigen hat die Spur an der Vorderachse keine so große Bedeutung mehr.

Zitat:

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Zitat von Werner

Klingt erstmal blöd, ist aber eigentlich ganz gut weil ich so die Vorderachse nicht so schnell überfahre und mehr Zeit habe, den Grip an der Vorderachse zu erfühlen. Hilft also gegen Einlenkuntersteuern. Am Scheitelpunkt und beim rausbeschleunigen hat die Spur an der Vorderachse keine so große Bedeutung mehr.

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Anders ausgedrückt, bei Vorspur zeigt der äußere Reifen schon in die Richtung in die er fahren soll und kann direkt Seitenführungskräfte aufbauen, damit lenkt er wie du schon sagtest direkter ein, was bei schnellen Lenken zu Untersteuern führen kann weil der Reifen die Seitenfühungskräfte nicht so schnell aufbauen kann. Bei Nachspur muss der Reifen beim Einlenken erst von Nachspur auf Nullspur auf Vorspur gedreht werden. Das kostet Zeit, gibt dem Reifen aber auch die Möglichkeit Seitenführungskräfte aufzubauen. Die Gefahr von Einlenkuntersteuern ist geringer.
Du hast Recht, von der Theorie her ist Vorspur also besser, aber es kommt noch das Lenkgefühl hinzu. Wie Werner schrieb, will Nachspur nicht so sehr geradeausfahren, das führt dazu, dass es sich so anfühlt, als würde der Wagen zackiger Einlenken. Die Frage ist, was einem besser gefällt, Werner und ich mögen das Zackige und fahren daher Nachspur. Ich hatte bei mir mal Versuchswerse Vorspur, bin damit aber gar nicht klargekommen, das Einlenken war mir zu indirekt, auch hatte ich immer das Gefühl viel mehr Einlenken zu müssen. Aber wie gesagt, das ist Geschmackssache, andere schwören auf Vorspur.

Hallo Werner, Hallo Andre,

herzlichen Dank für die schnelle und kompetente Rückmeldung! Dann ist die Spureinstellung an der Vorderachse in gewissen Maßen wohl tatsächlich auch eine Frage des persönlichen Geschmacks.
Ich war bisher immer mit Nachspur unterwegs und überlege, einfach mal etwas Vorspur zu nehmen. Was wäre eine sinnvolle Größe? + 3 Minuten pro Rad?

Ja, probier es mal aus, ich könnte mir aber vorstellen, dass es dir nicht gefällt, wenn du bis jetzt immer Nachspur gefahren bist. Zumindest war es bei mir so.
Viele fahren +0°05' pro Seite, probier es mal damit.

Hi,

ich fahre hier zum Beispiel mit einer Vorspur herum und empfinde es als sehr angenehm. Habe H&R Stabis drin sowie ein K-Sport Gewindefahrwerk mit angepassten Federraten drin.

Das Fahrzeug ist sehr neutral und ich kann es spielend leicht in beide Richtungen (Über- und Untersteuern) bringen. Bin damit auch einige Jahre Slalom gefahren und hab mich damit sehr wohl gefühlt. Hab aber auch an der HA knapp über 2° Sturz und an der VA ein wenig weniger. Die genauen Werte müsste ich nachschauen, hab ich gerade nicht im Kopf.

Von daher liegt es an dir, was dir eher liegt. Was dir Liegt sagt dir dann sozusagen dein Popometer.

Moin, wenn schon so genau, dann auch mit Fahrergewicht einstellen. Zur Höhe hinten, in Italien Kofferraum voll haute meiner machmal in die Endgummis(Koni) Solo nie. lch würden heute nicht mehr so tief, wie es für Rad in Radhaus Optik nötig wäre runtergehen. Grüsse