>Reine bzw die üblichen Tieferlegungsfedern zum nachrüsten
>sind "groß" bzw "lang". Meißt benötigt man auch einen
>Federspanner zum Einbau.
vergleichsweise lang sind diese Federn lediglich im Vergleich zur Serienfeder - müssen sie auch, da diese mit dem Seriendämpfer funzen sollen. Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das so auch ganz leidlich
>Anders ist das bei diesen Federn hier (Raceland/Technix - die
>mit der Hilfsfeder).
>Die Hilfsfeder ist ja nur dazu da die Federeinheit am
>Platz/unter Spannung zu halten -beim kompletten ausfedern. Das
>bedeutet, es ist nur die eigentliche Feder für den
>Fahrkomfort verantwortlich und wir betrachten diese mal
>genauer.
>Sie ist sehr kurz/klein. Lässt man die Hilfsfeder mal weg,
>sieht man wie wenig sich diese Hauptfeder zusammenpresst beim
>runterlassen des Wagens. Sie ist sozusagen sehr steif.
>In der Praxis bedeutet das, dass wir hier eine steifere Feder
>haben und daher deutlich weniger Federweg!
wir haben MEHR Federweg, da die "steife" / härtere Feder weniger Federweg benötigt.
Fiktives Beispiel: eine Serienfeder mit einer Härte von 20 kg/cm federt bei einer Federlast von 20 kg 1 cm ein. Eine Feder eines Gewindefahrwerks (mit einer Federrate von 60 kg/cm) federt diesen cm erst bei einer Federlast von 60 kg ein. Eine handelsübliche Tieferlegungsfeder in D läge bei obiger Konstellation bei rd 25 kg/cm.
Bei 100 kg Federlast federt die Serienfeder 5 cm ein, möchte die Tieferlegungsfeder 4 cm einfedern (was häufig aufgrund des reduzierten Federwegs nicht mehr möglich ist -> bedeutet durchschlagen der Feder- / Dämpferkombi).
Die harte Feder des Gewindefahrwerks federt hier noch nicht mal 2 cm ein -> dieser Federweg ist bei sinnhafter Tieferlegung voll umfänglich vorhanden und somit wird diese Kombination als erheblich angenehmer / weicher empfunden als die vermeintlich weiche Tieferlegungsfeder
Ergänzend: die Druck-/Zugstufe des Stossdämpfers habe ich mal bei obiger Betrachtung mal außen vor gelassen
Eine weiche Feder hat idR bei Serienhöhe genügend Federweg. Bei Feder-Tieferlegungen FEHLT (gilt so gerade bei NA/NB) idR der benötigte Restfederweg, da dieser -nach Tieferlegung- nicht mehr im ausreichendem Mass vorhanden ist und häufigen / permanenten Kontakt zum Anschlagpuffer zur Folge hat, der wesentlich härter ist / wird, als die härte Feder eine Gewindefahrwerks
>Das geht sogar soweit, dass man theoretisch (je nach
>Tieferlegung) gar keinen Puffergummi mehr benötigen würde,
>weil die Feder eben so steif ist. Sie geht auch nicht auf
>Block, es reicht ihre Härte.
diese Annahme ist eher praxisfremd, da diese harten Federn idR nur bei Gewindefahrwerken verwendet werden und so den verringerten Restfederweg (inkl. Kontakt zum Anschagpuffer bei sehr großer Federlast) nach Tieferlegung sicher stellen sollen.
>Ganz anders verhält sich das bei den Nachrüstfedern.
>Diese sind weich ausgelegt, nutzen den kompletten Federweg.
>Weiche Federn lassen natürlich auch einen größeren Federweg
>zu. Und HIER kommt der Puffer ins Spiel bzw ist hier zwingend
>ein Mitspieler, da der Federweg zu groß ist um sich alleine
>zu begrenzen. Hier spielen nun die Puffer eine wesentliche
>Rolle, weil:
>*Die Dämpfer selbst länger sind als bei den GW-Fahrwerken =
>weniger Einfederweg(früher am Puffer oder liegen schon auf)
>*Die Federn wie gesagt weicher sind = mehr Federweg zulassen.
grundsätzlich richtig sofern "der komplette Federweg" noch vorhanden wäre
Sinn + Zweck Anschlagpuffer:
Als Teil des Feder-Dämpfer-Systems dienen Anschlagpuffer als "Sekundärfedern", die mit einer stark progressiven Kennlinie Stöße abfangen, wenn das Feder-Dämpfer-System, beispielsweise bei harten Stößen, das Ende des primären Federwegs erreicht.
>Daher kann ich für mich nun folgende Aussage machen:
>
>Koni/Eibach = bestmöglicher Komfort - Wer es ganz soft mag
>dann zwingend mit anderen Puffern. Geht dann wirklich sogar
>fast weicher als Serie!
Diese Annahme verkennt, dass der benötigte Restfederweg gerade bei NA/NB gar nicht mehr vorhanden ist!
Daher wird diese Kombi idR als hart und unharmonisch empfunden -> Dauerkontakt zum Anschlagpuffer (bereits im Ruhezustand des Fahrzeugs) + bei Federlast ein durchschlagen der Federung mit immensen Kräften die auf Karosserie inkl Besatzung einwirkt. Die vermeintlich weiche Federrate ist nahezu unerheblich, da lediglich der Anschlagpuffer als Federweg genutzt wird
Zusammengefasst ist eine Federtieferlegung durch eine vermeintlich weiche Nachrüstfeder gerade bei NA/NB wg anschließend zu geringem Restfederweg kontraproduktiv. An diesem Umstand ändert sich auch durch andere Stossdämpfer nichts wesentliches -> auch die Nutenverstellung + der etwas kleinere Koni-Dämpfer (beim NA) kompensiert die vorgenannten Defizite in nicht ausreichendem Mass.
Bewährt hat sich hingegen die Kombination Serienfeder + die eher moderate Tieferlegung durch die Nuten beim Koni-Dämpfer