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  1. #51

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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    >Reine bzw die üblichen Tieferlegungsfedern zum nachrüsten
    >sind "groß" bzw "lang". Meißt benötigt man auch einen
    >Federspanner zum Einbau.

    vergleichsweise lang sind diese Federn lediglich im Vergleich zur Serienfeder - müssen sie auch, da diese mit dem Seriendämpfer funzen sollen. Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das so auch ganz leidlich


    >Anders ist das bei diesen Federn hier (Raceland/Technix - die
    >mit der Hilfsfeder).
    >Die Hilfsfeder ist ja nur dazu da die Federeinheit am
    >Platz/unter Spannung zu halten -beim kompletten ausfedern. Das
    >bedeutet, es ist nur die eigentliche Feder für den
    >Fahrkomfort verantwortlich und wir betrachten diese mal
    >genauer.
    >Sie ist sehr kurz/klein. Lässt man die Hilfsfeder mal weg,
    >sieht man wie wenig sich diese Hauptfeder zusammenpresst beim
    >runterlassen des Wagens. Sie ist sozusagen sehr steif.
    >In der Praxis bedeutet das, dass wir hier eine steifere Feder
    >haben und daher deutlich weniger Federweg!

    wir haben MEHR Federweg, da die "steife" / härtere Feder weniger Federweg benötigt.
    Fiktives Beispiel: eine Serienfeder mit einer Härte von 20 kg/cm federt bei einer Federlast von 20 kg 1 cm ein. Eine Feder eines Gewindefahrwerks (mit einer Federrate von 60 kg/cm) federt diesen cm erst bei einer Federlast von 60 kg ein. Eine handelsübliche Tieferlegungsfeder in D läge bei obiger Konstellation bei rd 25 kg/cm.
    Bei 100 kg Federlast federt die Serienfeder 5 cm ein, möchte die Tieferlegungsfeder 4 cm einfedern (was häufig aufgrund des reduzierten Federwegs nicht mehr möglich ist -> bedeutet durchschlagen der Feder- / Dämpferkombi).
    Die harte Feder des Gewindefahrwerks federt hier noch nicht mal 2 cm ein -> dieser Federweg ist bei sinnhafter Tieferlegung voll umfänglich vorhanden und somit wird diese Kombination als erheblich angenehmer / weicher empfunden als die vermeintlich weiche Tieferlegungsfeder

    Ergänzend: die Druck-/Zugstufe des Stossdämpfers habe ich mal bei obiger Betrachtung mal außen vor gelassen

    Eine weiche Feder hat idR bei Serienhöhe genügend Federweg. Bei Feder-Tieferlegungen FEHLT (gilt so gerade bei NA/NB) idR der benötigte Restfederweg, da dieser -nach Tieferlegung- nicht mehr im ausreichendem Mass vorhanden ist und häufigen / permanenten Kontakt zum Anschlagpuffer zur Folge hat, der wesentlich härter ist / wird, als die härte Feder eine Gewindefahrwerks

    >Das geht sogar soweit, dass man theoretisch (je nach
    >Tieferlegung) gar keinen Puffergummi mehr benötigen würde,
    >weil die Feder eben so steif ist. Sie geht auch nicht auf
    >Block, es reicht ihre Härte.

    diese Annahme ist eher praxisfremd, da diese harten Federn idR nur bei Gewindefahrwerken verwendet werden und so den verringerten Restfederweg (inkl. Kontakt zum Anschagpuffer bei sehr großer Federlast) nach Tieferlegung sicher stellen sollen.



    >Ganz anders verhält sich das bei den Nachrüstfedern.
    >Diese sind weich ausgelegt, nutzen den kompletten Federweg.
    >Weiche Federn lassen natürlich auch einen größeren Federweg
    >zu. Und HIER kommt der Puffer ins Spiel bzw ist hier zwingend
    >ein Mitspieler, da der Federweg zu groß ist um sich alleine
    >zu begrenzen. Hier spielen nun die Puffer eine wesentliche
    >Rolle, weil:
    >*Die Dämpfer selbst länger sind als bei den GW-Fahrwerken =
    >weniger Einfederweg(früher am Puffer oder liegen schon auf)
    >*Die Federn wie gesagt weicher sind = mehr Federweg zulassen.

    grundsätzlich richtig sofern "der komplette Federweg" noch vorhanden wäre

    Sinn + Zweck Anschlagpuffer:

    Als Teil des Feder-Dämpfer-Systems dienen Anschlagpuffer als "Sekundärfedern", die mit einer stark progressiven Kennlinie Stöße abfangen, wenn das Feder-Dämpfer-System, beispielsweise bei harten Stößen, das Ende des primären Federwegs erreicht.



    >Daher kann ich für mich nun folgende Aussage machen:
    >
    >Koni/Eibach = bestmöglicher Komfort - Wer es ganz soft mag
    >dann zwingend mit anderen Puffern. Geht dann wirklich sogar
    >fast weicher als Serie!

    Diese Annahme verkennt, dass der benötigte Restfederweg gerade bei NA/NB gar nicht mehr vorhanden ist!

    Daher wird diese Kombi idR als hart und unharmonisch empfunden -> Dauerkontakt zum Anschlagpuffer (bereits im Ruhezustand des Fahrzeugs) + bei Federlast ein durchschlagen der Federung mit immensen Kräften die auf Karosserie inkl Besatzung einwirkt. Die vermeintlich weiche Federrate ist nahezu unerheblich, da lediglich der Anschlagpuffer als Federweg genutzt wird



    Zusammengefasst ist eine Federtieferlegung durch eine vermeintlich weiche Nachrüstfeder gerade bei NA/NB wg anschließend zu geringem Restfederweg kontraproduktiv. An diesem Umstand ändert sich auch durch andere Stossdämpfer nichts wesentliches -> auch die Nutenverstellung + der etwas kleinere Koni-Dämpfer (beim NA) kompensiert die vorgenannten Defizite in nicht ausreichendem Mass.

    Bewährt hat sich hingegen die Kombination Serienfeder + die eher moderate Tieferlegung durch die Nuten beim Koni-Dämpfer

  2. #52
    Avatar von Kampfjet
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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    Wie... das hier ließt tatsächlich jemand .

    Jaaaa... ich verstehe glaube was Du mir sagen willst.

    Aber ich bin noch nicht ganz überzeugt

    Grade beim Beispiel Koni/Eibach:
    Aber ich hab es da möglicherweise noch nicht genau genug ausgedrückt...
    Ich in meinem Falle gehe von MODIFIZIERTEN Puffern aus.
    Bei den Serienpuffern geb ich dir ausnahmslos recht, weil diese extrem hart sind und man "fast" sogar als Endanschläge sehen kann. Je näher man durch Tieferlegung denen kommt, umso drastisch schlechter wird der Komfort. Natürlich kann man dem klein(!) wenig entgegenwirken mit zb progressiven Federn.

    Ich aber hatte mit meinen modifizierten Puffern, ja nehmen wir ruhig die FM Puffer als Beispiel (ich hatte eben ähnliche "Selbstgeschnitzte" ... -das ist eine legere Wortwahl und kein Hinweis auf Schlamperei, gell ), schon eine sehr gute Abstimmung, die einer stark progressiven Federeinheit entspricht. Zudem wurde der Restfederweg durch kürzen wieder etwas vergrößert! Der original Puffer ist ja extrem lang... aber jetzt auf die Kürzbarkeit einzugehen wäre zu komplex so auf die schnelle.

    In der Realität waren die ersten 2-3cm Federweg butterweich, da noch nicht am Puffer (da eben gekürzt) oder grade am weichen Bereich des Puffers berührten. Danach wurde es eben progressiv härter, was eben zum Resultat hatte, dass normale (!) Unebenheiten und Schachtdeckel usw wunderbar sanft genommen wurden. Erst bei heftigeren Unebenheiten wurde es dann merklich spürbar, was aber seltener und der Natur der Dinge entspricht. Tieferlegung war in etwa die der jetzigen.

    Nochmals, nur andere Federn mit Original-Puffern nicht so dolle, geb ich Dir recht.
    Aber mit modifizierten Puffern ne ganz andere Welt. Aber es sei gesagt, das ist ne Wissenschaft für sich! Ich hatte Monate rumexperimentiert und nix für mal schnell u Laien - sau gefährlich sonst! Wenn ich gewußt hätte dass das son Thema wird, hätt ich bei nem Treffen mal paar "Fachleute" von hier mit fahren lassen. War auf jeden Fall deutlich weicher als Raceland. Mir fehlte aber hier die Höhenjustierbarkeit.


    Zum Raceland/Technix:
    Was das weglassen des Puffers angeht... Praxisfremd ja wenn man die Extremumbauten im Vergleich zu den Verkaufszahlen sieht .
    Denn ich hab das im Amiforum gelesen, dass dort die Puffer weggelassen wurden und nichts auf Block ging, nicht nur einmal. Ok, die slamed-Versionen können ja gar keine große Unebenheiten mehr fahren, sonst ist eh zuerst der Spoiler weg :-D .

    Natürlich, der Hintergrund der deutlich härteren Feder ist der, dass man den verbliebenen kleineren Restfederweg besser "nutzt".

    Wir sprechen also aneinander vorbei wenn wir hier Nachrüstfedern mit Original-Puffern und zb Raceland vergleichen.

    Ich bleib beim Raceland weiter dran ums vielleicht auch wenigstens klein wenig in die weichere Richtung zu bringen. Aber das kann wg Kind jetzt sogar noch paar Jahre dauern, wenn überhaupt. So hart isses auch wieder nicht. Aber interessant!!

    Gruß Michael. Der kleine Rebell ;-)

  3. #53
    Avatar von Kampfjet
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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    Wie... das hier ließt tatsächlich jemand .

    Jaaaa... ich verstehe glaube was Du mir sagen willst.

    Aber ich bin noch nicht ganz überzeugt

    Grade beim Beispiel Koni/Eibach:
    Aber ich hab es da möglicherweise noch nicht genau genug ausgedrückt...
    Ich in meinem Falle gehe von MODIFIZIERTEN Puffern aus.
    Bei den Serienpuffern geb ich dir ausnahmslos recht, weil diese extrem hart sind und man "fast" sogar als Endanschläge sehen kann. Je näher man durch Tieferlegung denen kommt, umso drastisch schlechter wird der Komfort. Natürlich kann man dem klein(!) wenig entgegenwirken mit zb progressiven Federn.

    Ich aber hatte mit meinen modifizierten Puffern, ja nehmen wir ruhig die FM Puffer als Beispiel (ich hatte eben ähnliche "Selbstgeschnitzte" ... -das ist eine legere Wortwahl und kein Hinweis auf Schlamperei, gell ), schon eine sehr gute Abstimmung, die einer stark progressiven Federeinheit entspricht. Zudem wurde der Restfederweg durch kürzen wieder etwas vergrößert! Der original Puffer ist ja extrem lang... aber jetzt auf die Kürzbarkeit einzugehen wäre zu komplex so auf die schnelle.

    In der Realität waren die ersten 2-3cm Federweg butterweich, da noch nicht am Puffer (da eben gekürzt) oder grade am weichen Bereich des Puffers berührten. Danach wurde es eben progressiv härter, was eben zum Resultat hatte, dass normale (!) Unebenheiten und Schachtdeckel usw wunderbar sanft genommen wurden. Erst bei heftigeren Unebenheiten wurde es dann merklich spürbar, was aber seltener und der Natur der Dinge entspricht. Tieferlegung war in etwa die der jetzigen.

    Nochmals, nur andere Federn mit Original-Puffern nicht so dolle, geb ich Dir recht.
    Aber mit modifizierten Puffern ne ganz andere Welt. Aber es sei gesagt, das ist ne Wissenschaft für sich! Ich hatte Monate rumexperimentiert und nix für mal schnell u Laien - sau gefährlich sonst! Wenn ich gewußt hätte dass das son Thema wird, hätt ich bei nem Treffen mal paar "Fachleute" von hier mit fahren lassen. War auf jeden Fall deutlich weicher als Raceland. Mir fehlte aber hier die Höhenjustierbarkeit.


    Zum Raceland/Technix:
    Was das weglassen des Puffers angeht... Praxisfremd ja wenn man die Extremumbauten im Vergleich zu den Verkaufszahlen sieht .
    Denn ich hab das im Amiforum gelesen, dass dort die Puffer weggelassen wurden und nichts auf Block ging, nicht nur einmal. Ok, die slamed-Versionen können ja gar keine große Unebenheiten mehr fahren, sonst ist eh zuerst der Spoiler weg :-D .

    Natürlich, der Hintergrund der deutlich härteren Feder ist der, dass man den verbliebenen kleineren Restfederweg besser "nutzt".

    Wir sprechen also aneinander vorbei wenn wir hier Nachrüstfedern mit Original-Puffern und zb Raceland vergleichen.

    Ich bleib beim Raceland weiter dran ums vielleicht auch wenigstens klein wenig in die weichere Richtung zu bringen. Aber das kann wg Kind jetzt sogar noch paar Jahre dauern, wenn überhaupt. So hart isses auch wieder nicht. Aber interessant!!

    Gruß Michael. Der kleine Rebell ;-)

  4. #54

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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    nur noch mal kurz aus meiner Sicht: es mag sein, dass andere Anschlagpuffer beim TA-Kannix behilflich sind

    Allerdings können andere Anschlagpuffer bei Federlösungen auch kontraproduktiv sein, da damit das Fahrzeug ggf nochmals tiefer kommt und somit noch weniger Restfederweg hat -> beim NA/NB liegen die Tieferlegungsfedern idR bereits auf den Anschlagpuffern auf -> verwende ich nun kürzere und / oder weichere reduziert sich der Federweg somit nochmals.

    siehe zB hier -> http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...ng_type=search


    Bei dieser Betrachtung ist es nahezu unerheblich welche in D handelsüblichen Dämpfer verwendet werden, da diese keinen Einfluss auf den Restfederweg nehmen -> etwas besser als Serie sind beim NA die Koni-Nutendämpfer, da etwas kürzer wie Serie

    Anders KANN es bei Verwendung von Serienfedern iVm den Koni-Dämpfer (nur beim beim NA) sein - hier könnten weichere Anschlagpuffer evtl dienlich sein, weil durch die vergleichsweise geringe Fahrzeugabsenkung noch Federweg "oberhalb" des Puffers existiert und der NA heute eher nicht mehr zeitgemässe harte Puffer serienmässig verbaut hat

    Deine Betrachtung zum Anschlagpuffer sind mE zu allgemein. Bei manchen Fahrzeugen können deine Gedanken durchaus zielführend sein, bei anderen Fahrzeugen aber genau das Gegenteil des gewünschten bewirken




  5. #55
    Avatar von Kampfjet
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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    > ....Allerdings können andere Anschlagpuffer bei Federlösungen auch kontraproduktiv sein, da damit das Fahrzeug ggf nochmals tiefer kommt und somit noch weniger Restfederweg hat -> beim NA/NB liegen die Tieferlegungsfedern idR bereits auf den Anschlagpuffern auf -> verwende ich nun kürzere und / oder weichere reduziert sich der Federweg somit nochmals. <



    Also die Theorie wäre fatal und blödsinnig.
    Es gibt sicherlich einige "clevere" Kerrle, die die Puffer kürzen und danach heulen dass er ja jetzt soooo tief und hart ist. Denen ist dann auch nicht mehr zu helfen :-D.

    Logischerweise dreht man den Wagen wieder auf die bisherige Höhe (vor dem Kürzen), sollte man vor dem Kürzen auf den Puffern aufgelegen haben. Auf dieser Basis also kann ich Deine Argumentation in Sachen noch weniger Federweg nicht ganz nachvollziehen.
    Natürlich lässt sich jeder Puffer einen bestimmten Bereich komprimieren..je nach Puffer. Aber je weniger Material vorhanden ist, desto weiter hoch kann der Dämpfer natürlich. Der restlich vorhandene Puffer kann dann ebenso komprimiert werden. Dann anders, logo.

    Bist Du sicher dass die Konis kürzer als Serie sind? Wie dem auch sei, wenn man mit Eibachs die untersten Nuten nimmt, ist man schon sehr tief und sehr nahe an den Puffern.

    Im Moment bleibe ich mal noch dabei: Eibach/H&R usw mit Koni/Original usw... sofern man nur wenigstens noch paar mm Luft zu den Puffern hat und sich die Federn nicht zu sehr setzen erhöht man durch andere Puffer/kürzen den Federweg. Änderung der Charakteristik mal außen vor.
    Selbiges aber erst bei ganz extremer Tieferlegung bei Raceland und Technix.
    Auf was logischerweise zu beachten gilt (Freigängigkeit, nicht auf Block, und viiiieles mehr) gehe ich hier nicht ein.

    Stimmt, ich möchte mich hier besser auf die oben genannten Beispiele fixieren. Allgemeingültig wäre zu vermessen .

    Im Endeffekt will ich nur kundtun, dass die Raceland/Technix Federn eine deutlich härtere Abstimmung haben und nicht mehr so wirklich vergleichbar sind mit den Nachrüstfedern a la Eibach und H&R usw.
    Gruß Michael. Der kleine Rebell ;-)

  6. #56

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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    >Logischerweise dreht man den Wagen wieder auf die bisherige
    >Höhe (vor dem Kürzen), sollte man vor dem Kürzen auf den
    >Puffern aufgelegen haben. Auf dieser Basis also kann ich Deine
    >Argumentation in Sachen noch weniger Federweg nicht ganz
    >nachvollziehen.

    du unterscheidest einfach nicht zwischen einem nicht in der Höhe verstellbaren Festfahrwerk (Tieferlegungsfedern) und einem Gewindefahrwerk. Wie nun bereits mehrfach ge-/beschrieben bezieht sich das "kontraproduktiv" auf ein nicht mehr nach oben korrigierbares "Festfahrwerk" (Tieferlegungsfedern).

    Des Weiteren ist bei einem seriösen Gewindefahrwerk auch ein kürzen oder austauschen des Anschlagpuffers nicht erforderlich, da bereits auf das Fahrwerk angepasste Puffer Bestandteil dieses Fahrwerks sind.
    Daher habe ich auch geschrieben, dass deine Gedanken ggf beim TA-Kannix behilflich sein können, bei den meisten anderen Optionen weder zielführend noch notwendig sind


    >Bist Du sicher dass die Konis kürzer als Serie sind? Wie dem
    >auch sei, wenn man mit Eibachs die untersten Nuten nimmt, ist
    >man schon sehr tief und sehr nahe an den Puffern.

    ja, ich bin sicher (nur NA) - ließe sich auch hier per so finden


    >Im Moment bleibe ich mal noch dabei: Eibach/H&R usw mit
    >Koni/Original usw... sofern man nur wenigstens noch paar mm
    >Luft zu den Puffern hat und sich die Federn nicht zu sehr
    >setzen erhöht man durch andere Puffer/kürzen den Federweg.

    genau hier liegt dein elementarer Denkfehler -> diese Luft existiert nicht mehr, daher ist da auch nix mit weich + komfortabel.
    Das ist DER Grund warum hier im Forum seit Jahren publiziert wird, dass Feder-Tieferlegungen beim NA/NB dauerhaft nicht funzen und es dabei nahezu unerheblich ist, ob zusätzlich auch noch andere Dämpfer verwendet werden.
    Sollte dir mittlerweile eigentlich auch bekannt sein



    >Im Endeffekt will ich nur kundtun, dass die Raceland/Technix
    >Federn eine deutlich härtere Abstimmung haben und nicht mehr
    >so wirklich vergleichbar sind mit den Nachrüstfedern a la
    >Eibach und H&R usw.

    Grundsätzlich haben alle Gewindefahrwerke für den NA/NB deutlich härtere Federn die weit entfernt von der Serie und/oder Nachrüstfedern sind -> dass ist bei diesen Fahrzeugen dem sehr geringen Restfederweg geschuldet.

  7. #57
    Avatar von Kampfjet
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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    Na da bleib ich aber auch so hart wie Du .

    Falls es falsch verstanden wurde: mit paar mm Luft zw Puffer und Dämpfer meine ich VOR dem Kürzen!! Das ist ein gravierender Unterschied als wenn das so nach dem Kürzen wäre! Hier geht es darum dass die Wagenhöhe beim kürzen erhalten bleibt. Man muß nicht zwingend durch Eibach &Co gleich auf den Puffern liegen. Wenn doch geb ich dir logischerweise recht. Aber dann hätte man mit dem Kürzen den Effekt noch tiefer zu sein und würde das ja schnell merken. Kann man aber vorher prüfen.

    Ich unterscheide die ganze Zeit über zw den beiden Fahrwerksvarianten (GW und nicht GW).
    Auch ein "nicht GW" hat irgendwann (wenn es sich gesetzt hat) eine gewisse Höhe/Tiefe erreicht, Ergo einen Abstand X von Dämpfer zu Dom. Ich sage weiterhin wie oben, SOFERN der Dämpfer hier nicht gänzlich auf dem Puffer liegt (nochmals -VOR dem Kürzen!), bleibt die Fahrwerkshöhe auch beim Pufferkürzen so erhalten. Hier bringt ein Kürzen mehr Restfederweg.

    Es geht aber auch anders, wenn der Wagen nach dem kürzen tiefer wird, dann könnte man anhand einer anderen Puffer-Zusammensetzung trotzdem etwas weicher abstimmen. Um den Wagen auf Ursprungshöhe zu halten müsste der Puffer relativ wenig Last "abstützen". Eben durch andere Zusammensetzung könnte man einen Puffer realisieren der die Fahrzeughöhe hält und trotzdem ein etwas weiteres Einfedern zulässt.

    Egal wie, mein Koni/Eibach mit meinen Puffern war um Welten weicher als das Raceland, und würde sogar behaupten auf normalen (!) Straßen weicher als Original. Meine subjektive Meinung.


    Ich bin weiter der Meinung, dass der Komfort bei den GW nicht alleinig aus den anderen Puffern resultiert, sondern eher/auch an den meißt dort kürzeren Dämpfern!

    Gut, mag sein ich lieg bei alle dem Falsch, dann ist es halt alleinig meine momentane Meinung und darf gern von anderen anders gesehen werden.

    Bevor wir diesen Tread mit diesem weiter kaputt machen (ja sorry, ich habs angefangen)...
    Über die eigentliche Aussage, dass die GW-Federn deutlich härter sind sind als die Federn der "nicht GW" wir uns ja einig. Und das ist gut so .
    Gruß Michael. Der kleine Rebell ;-)

  8. #58

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    RE: Interessantes zu Fahrwerken allgemein

    >Falls es falsch verstanden wurde: mit paar mm Luft zw Puffer
    >und Dämpfer meine ich VOR dem Kürzen!!

    natürlich vor dem kürzen



    >Hier geht es darum dass die Wagenhöhe beim kürzen
    >erhalten bleibt. Man muß nicht zwingend durch Eibach &Co
    >gleich auf den Puffern liegen.

    Selbstverständlich tut man das beim NA + NB.
    Beim NB habe ich das schon so selbst erfahren + der NA ist diesbezüglich noch schlechter aufgestellt


    >Wenn doch geb ich dirlogischerweise recht.

    na immerhin mal ein realistischer Ansatz



    >Ich sage weiterhin wie oben, SOFERN der
    >Dämpfer hier nicht gänzlich auf dem Puffer liegt (nochmals
    >-VOR dem Kürzen!), bleibt die Fahrwerkshöhe auch beim
    >Pufferkürzen so erhalten. Hier bringt ein Kürzen mehr
    >Restfederweg.

    ABER -> wie oben beschrieben, dass ist bei NA/NB nicht so.
    Bei ANDEREN Fahrzeugen kann das zutreffend sein


    >Es geht aber auch anders, wenn der Wagen nach dem kürzen
    >tiefer wird, dann könnte man anhand einer anderen
    >Puffer-Zusammensetzung trotzdem etwas weicher abstimmen. Um
    >den Wagen auf Ursprungshöhe zu halten müsste der Puffer
    >relativ wenig Last "abstützen". Eben durch andere
    >Zusammensetzung könnte man einen Puffer realisieren der die
    >Fahrzeughöhe hält und trotzdem ein etwas weiteres Einfedern
    >zulässt.

    nö, ein weicherer Puffer würde dazu führen, dass das Fahrzeug noch schneller auf Block geht, ein härterer dass es noch härter wird.

    Zusammengefasst: liegt das Fahrzeug bereits im Ruhezustand auf den Puffern auf, dann kann man eine Federtieferlegung knicken, sofern man auf ein gutes Fahrverhalten Wert legt.
    Beim Gewindefahrwerk könnte ich per höher drehen wieder Restfederweg herstellen


    >Ich bin weiter der Meinung, dass der Komfort bei den GW nicht
    >alleinig aus den anderen Puffern resultiert, sondern eher/auch
    >an den meißt dort kürzeren Dämpfern!

    Grundsätzlich basiert der (Rest-)Komfort bei einer Tieferlegung mittels Gewindefahrwerk (bei sinnhafter Tieferlegung!) auf der Feder-/Dämpferhärte.
    Der bei manchen Gewindefahrwerken verwendete kürzere Dämpfer soll zusätzlichen Einfederweg generieren

    Der Anschlagpuffer nimmt darauf eher wenig bis keinen Einfluss, da dieser nur in sehr seltenen Fällen "zum Einsatz" kommt -> so zumindest bei "guten Gewindefahrwerken" iVm sinnhafter Tieferlegung.



    >Gut, mag sein ich lieg bei alle dem Falsch, dann ist es halt
    >alleinig meine momentane Meinung und darf gern von anderen
    >anders gesehen werden.

    deine Gedanken sind viel zu sehr auf das TA-Kannix fixiert bzw davon geleitet und unterstellt dass andere Anbieter ähnlich aufgestellt sind

  9. #59
    Avatar von Kampfjet
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    Alter Tread und erst jetzt letzten Beitrag gelesen... nur ne kurze Anmerkung.
    Ist bissl schad wies hier am Ende klingt, grade da wir meißt das selbe meinen.
    Ich kann nur sagen dass ICH mein Koni/Eibach nach vielen praktischen Versuchen sehr tief und trotzdem für den alltäglichen Betrieb fast komfortabler als Serie hinbekommen habe.
    Rein um die Höhe nun variabel einstellen zu können habe ich nun ein Raceland drin, das bisher auch bestens ist. Ich vermute dass das Technixx (identisch bis eben auf Dämpferlänge) nahezu(!) so funktioniert -wenn man hier je nach Tieferlegung die Puffer ändert für etwas ähnlichere Verhältnisse. Vielleicht berichtet ja noch der eine oder andere hier...
    Das hier nur kurz zum Abschluß.

  10. #60

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    TA Technix Gewindefahrwerk

    Mein TA Technix Fahrwerk was ich mir vor drei Wochen gekauft habe schleift hinten an der Antriebswelle was kann man dagegen tun??
    Bin überfragt.
    Geräusch ist furchtbar..

  11. #61
    Avatar von perfekterNA
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    Bitte? Dein Fahrwerk schleift an der Antriebswelle und du fährst damit....

    Wer hat das denn eingebaut? Kann man erkennen was genau an der Welle anliegt? Vermutlich der untere Federteller, oder?

    Da gibts nur eine Lösung: Fahrwerk noch viel tiefer runterschrauben.....

  12. #62

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    Ja, sollte nicht sein.
    Habe zwar kein TA drin sondern ein VMAXX aber normalerweise kann nur der Verstellschraube schleifen, obwohl da beim VMAXX immer noch ein wenig Luft ist.
    20180316_144425.jpg

    Hier mal ein Bild von meinem.
    Also entweder höher oder tiefer schrauben, weil normal ist das nicht.

  13. #63
    Avatar von perfekterNA
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    Ich glaube du hast meinen Beitrag ernst genommen.....
    Nein, um Gottes Willen nicht noch tiefer schrauben. Wenn der Federteller an der Antreibswelle schleift, dann wird es die Feder erst recht tun!
    Davon abgesehen, bei solchen Einstellungen des Federtellers verändert man die Fahrwerkshöhe eh nicht mehr weil im eingeforderten Zustand der Wagen längst auf den Anschlagpuffern aufliegt und das Fahrverhalten eher einem Hüpfen gleichen wird.

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