Ich will den wegen nem Umbau auf Rotrex Lader. Es gibt leider z.Z. nur für diesen Motor in Verbindung mit 6Gang ein Gutachten für das Kraftwerks Kit.
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0Ich will den wegen nem Umbau auf Rotrex Lader. Es gibt leider z.Z. nur für diesen Motor in Verbindung mit 6Gang ein Gutachten für das Kraftwerks Kit.
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0Verstehe. Die Rotrex sind als fortschrittliche Zentrifugallader eher was für Trackday-Autos, weil der Rotrex erst bei hohen Drehzahlen auflebt und Drehmoment erzeugt, anders als Turbos oder Eaton-lader. Hat aber sicher seinen Reiz und man ist somit auch verleitet den Motor hochzudrehen.
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in 1 Post 0Mein MX ist eh nurnoch als Spaßauto zu sehen.
Und was den ladedruck/Drehmoment angeht, das stimmt nicht ganz, die Rotrexlader bauen bis zum Begrenzer Druck auf, aber ansprechen tun sie eigentl. echt gut. Eigentl. vergleichbar mit nem Abgasturbo, nur mehr an die Drehzahlen gekoppelt.
Ich hab vor paar jahren schon nen KL-De mit nem Rotrex Lader aufgerüstet, das hat schon Laune gemacht, leider ist der Motor ne Fehglkonstruktion und hat schnell den geist aufgegeben. Aber solange er lief wars echt cool !
Und drehen/terten tu ich meinen MX eh immer.
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0Das mit der hohen Drehzahl kann ich auch nicht so stehen lassen.
Drehmoment ist eigentlich von Anfang an da und nicht erst bei hoher Drehzahl. Der Ladedruck fängt früh an und steigt gleichmäßig bis Enddrehzahl an.
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in 2 Posts 0Jein, natürlich ist mehr Drehmoment da wie Serie, aber im Vergleich zu einem Eaton ist die Drehmomentkurve deutlich anders, beim Eaton hat man ein mehr oder weniger durchgängig hohes Drehmoment, während es beim Rotrex eigentlich linear mit der Drehzahl ansteigt.
Mein Mx5:
Grün - tief - breit - laut - und auseinandergebaut
Mein Haus-Blog: http://unser-altbau.blogspot.de
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0Passt doch. Der Ladedruck steigt nach oben hin an und somit auch das Drehmoment. Somit geht der Motor primär bei hohen Drehzahlen gut, während man im unteren und mittleren Bereich kaum Ladedruck hat und eher wie ein Sauger unterwegs ist.
Ein Eaton-Lader (M45 z.B) hätte eher linearen Ladedruck und eine geradere Drehmomentkurve und unterrum mehr Kraft.
Ein Turbomotor wäre untenrum wie der Rotrex, baut aber im mittleren Bereich (ab etwa 2500 U/min) mehr Ladedruck und Drehmoment auf.
Jeder hat seinen eigenen Geschmack, was den Leistungsaufbau betrifft. Den Rotrex muss man halt viel schalten, um im Leistungsband zu bleiben. Mehr als bei vielen Saugern, im Rennbetrieb aber sicherlich super.
Im Alltag finde ich den Turbomotor einfach besser, weil er mühelos im mittleren Bereich einen kraftvollen Durchzug hat.
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in 1 Post 0Mir wäre auch ein Turboumbau lieber, aber ich sag mal, erstens kann ich mit dem Rotrex mein komplettes Abgassetup (4-2-1 Fächer, Metallkat, 2,5" Von/inkl. Kat bis Endrohr) beibehalten. Bei nem Turbo müsste ich wieder etwas umbauen und ein Rotrex ist mir erstens zu gross im Motorraum (da is es beim NA sehr eng mit nem anständigen Airintake), 2. baut er mir obenrum zu sehr ab und 3. gibts bei Rotrex noch min. 2 andere Lader die man p'n'p einfach tauschen kann, falls einem die Leistungsentfaltung, oder die Topendleistung noch nicht zusagt.
Ausserdem ist das ja nicht alles was eingebaut wird. Ich hab hier ja noch diese lustigen 4 Klappen udn ein Spaltsaugrohr wird auch irgendwann noch bestellt.
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in 1 Post 0Ah, also ist das deiner von dem mir Sandro erzählt hat.
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0Ob Sandro von meinen erzählt hat weis ich nicht. Aber ja ich habe einen Rotrex verbaut.
Cane Du kannst aber nicht so ohne weiteres einen größeren Kompressor einbauen. Ich habe versucht vom 30-74 auf dem 30-94 umzurüsten und wollte es mit der Ultimat steuern. Das geht aber nicht, weil der 30-94 im stand schon fast die 3 Fache Luftmenge bring als der 30-74 und das bekommt das Steuergerät nicht hin. Ich musste jetzt auf Megasquirt umsteigen.
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0>Mir wäre auch ein Turboumbau lieber, aber ich sag mal,
>erstens kann ich mit dem Rotrex mein komplettes Abgassetup
>(4-2-1 Fächer, Metallkat, 2,5" Von/inkl. Kat bis Endrohr)
>beibehalten.
Im Prinzip geht es nur um den Fächer. Alles andere ist beim Turbo ja ident.
>Bei nem Turbo müsste ich wieder etwas umbauen
>und ein Rotrex ist mir erstens zu gross im Motorraum (da is es
>beim NA sehr eng mit nem anständigen Airintake), 2. baut er
>mir obenrum zu sehr ab und 3. gibts bei Rotrex noch min. 2
>andere Lader die man p'n'p einfach tauschen kann, falls einem
>die Leistungsentfaltung, oder die Topendleistung noch nicht
>zusagt.
Der letzte Satz ist mir unklar. Der Rotrex ist dir zu groß? Rotrex und Turbo sind größenmäßig ähnlich, nur die Einbauposition ist beim Rotrex anders. Ein Turbo baut obenraus nicht unbedingt ab. Größere Rotrex kann man natürlich verbauen, jedoch ändert das wenig an der Charakteristik (maximales Drehmoment in der Nähe der Nenndrehzahl).
>Ausserdem ist das ja nicht alles was eingebaut wird. Ich hab
>hier ja noch diese lustigen 4 Klappen udn ein Spaltsaugrohr
>wird auch irgendwann noch bestellt.
Würde auch passen. Ein schreiendes Rotrex-beatmetes Gerät. Ist halt was anderes als ein Turbomotor, der Leistung ohne Anzeichen von Anstrengung macht.
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0Ach ja, 193 whp bei nur 0,51 bar. Das ist schon super.
P.S.: Mit Sandro habe ich auch schon eine Runde gedreht. Allerdings war die Strecke noch leicht feucht.
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in 1 Post 0Ja müsste deiner gewesen sein.
Ich hab eh schon ein Standalone drin. Mit Piggyback hab ich garnicht erst angefangen.
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in 1 Post 0Eaton ist zu groß, sorry, sowas passiert wenn man 3 Sachen gleichzeitig macht.
Und der Eaton baut mir obenrum zu sehr ab.
Dann klärt sich auch der Rest.
Klar ändert das nix am Funktionsprinzip, aber die topend Power steigt natürlich
>Würde auch passen. Ein schreiendes Rotrex-beatmetes Gerät. Ist halt was anderes als ein Turbomotor, der Leistung ohne Anzeichen von Anstrengung macht.
Ja, und genau das ist das was mich am Rotrex reizt, funzt alles wie ein aufgebauter Sauger (max Leistung bei hoher Drehzahl), hat aber um einges mehr Drehoment. Nicht wie bei den Eaton etc. die ja schon relativ früh ihre max. Leistung haben udn dann nurnoch halten. udn wie gesagt, für nen Turbo müsste wieder der krümmer geändert werden, ich find den Sound von meinem aber jetzt sehr nett, wobei jetzt ne neue Catback kommt die nochmal kranker röhrt.
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in 146 Posts 195Piggyback kannste beim Sauger machen, der keine ITBs drauf hat (kommt bei mir im Frühjahr), beim Aufgeladenen sollte man schon etwas mehr machen können, als nur Sprit und Zündung.
I6 ITB S50B30
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0Ja ja, jetzt weiß ich es auch. Im Nachhinein ist man halt schlauer
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in 2 Posts 12> Nicht wie bei
>den Eaton etc. die ja schon relativ früh ihre max. Leistung
>haben udn dann nurnoch halten.
Also mein Eaton liefert relativ früh sein max. Drehmoment und die Leistung baut sich bis zur max.-Drehzahl normal auf und wird dann erst durch den Begrenzer gestoppt...
So long - mxphil
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0Ein Eaton-Lader begradigt die Drehmomentkurve, wobei obenraus meines Wissens das Drehmoment sogar aufgrund verbesserter Effizienz leicht ansteigt. Wenn nicht gerade ein Knoten im Auspuff ist, sollte der obenraus nicht nachlassen.
Stimme dir zu. Ein Rotrex ist ähnlich wie ein Sauger. Aber das Leistungsband ist ziemlich schmal, sodass dir ein schwächerer Turbo auf einer schaltintensiven Strecke davon ziehen wird, weil der Turbo schlicht ein breiteres Leistungsband mit mehr Drehmoment haben wird. Dafür wird man aber mit Drehfreude und Saugersound belohnt.
Würdest möglicherweise vom Turbo möglicherweise auch enttäuscht sein, weil der Klang schlicht fad ist. Mein Turbo klingt eher nach Reisebus als nach Sportauto.
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in 1 Post 0Ja, du mir kommts garnicht so sehr auf, "der mit dem Turbo zieht dir aber davon!" an, ich finde das Rotrexprinzip sehr lustig, der Umbau ist sehr easy und die Kennfelder dafür sind auch sehr einfach zu schreiben. Und wie gesagt, nen grösseren Rotrex gibts noch.
Was den Sound angeht, ich hatte schon einge Turbos, klar, die selbe Abgasanlage ist beim Turbo leiser, aber auch da kann man Sound rausholen.
Mir gefällt nur der Sound gerade sehr gut, darum würd ich den ungern wieder verlieren.
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in 1 Post 0Wir wissen das, aber sag das mal den VW Jungs und Amis.
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0Der einzige Nachteil des Rotrex ist meines Erachtens der hohe Preis des Laders selbst. 2000 Euro ist nicht gerade billig, etwa doppelt so viel wie ein kugelgelagerter Turbo. Dazu kommt noch die Halterung, Riemenscheiben, Spanner usw.
Im Endeffekt landet man etwa beim selben Preis wie bei einem Eaton-Kit oder Turbokit.
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0>Beim Löten sollt eman halt nur den alten Quarz so weit wie
>möglich unten abknipsen, NICHT auslöten!! Die ECU ist
>"platiniert" wie mein Vater mir versucht hat zu erklären. Das
>Ding hat wohl innenliegende Leiterbahnen, von daher die alten
>Beine weit unten abknipsen, und den neuen Quarz obenauf die
>ECU löten.
Weshalb so weit wie möglich unten abknipsen? Wäre es nicht sinnvoller, die Beine des alten Quarzes so weit oben wie möglich (so nah am Quarz wie möglich) abzuknipsen, damit man beim einlöten des neuen Quarzes mehr Spielraum hat und möglichst weit entfernt von der ECU-Platine lötet?
Oder ist es einfacher/besser, den neuen Quarz einfach auf die Platine "draufzustellen" und dort zu verlöten. Habe noch nie auf einer Platine gelötet deshalb die dämliche Frage.
Flussmittel verwenden ja / nein? Findet man im Internet widersprüchliche Aussagen..
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0Was bitte heißt platiniert? Je nach ECU kann es natürlich sein, dass es eine Multilayerleiterplatte ist. Ist aber im Prinzip egal.
Wenn der Quarz ein bedrahtetes Bauelement ist, dann saugt man das Zinn nach Erhitzen mit einer Lötsaugpumpe ab und nimmt den Quarz heraus. Fertig.
Für das Einlöten die Löcher anheizen, restliches Lot absaugen und das neue Teil einlöten. Ich würde nicht empfehlen "Huckepacklösungen" zu bauen. Zumindest nicht beim Quarz. Üblicherweise werden dort Kapazitäten im Bereich 10-20 pF Schwingkreise gebaut. Zu lange Leitungen sind dort wegen Serieninduktivitäten zu vermeiden.
Extra Flussmittel kann man verwenden, wird aber fast nicht nötig sein.
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in 1 Post 0Ja, das Kraftwerks Kit kostet mich ohne LLK 2500. Standalone ist schon vorhanden, getüvt werden muss es eh nicht und den EInbau inkl. EInstellung etc. mach ich selbst. Also viel günstiger bekommt man auch kein anständiges Turbosetup zusammen.
Da würde ich den Lader, den Krümmer, die Downpipe, Die Ladeluftverrohrung, das BOV etc. auch alles kaufen. Im Endeffekt werden das auhc nicht wirklich viel weniger als 2500 wenns alles anständige Neuteile werden sollen.
Und ja, ein Rotrex Lader ist relativ teuer, dafür gehen die Gebrauchten auch noch für gutes Geld weg, das macht dann alles nochmal etwas erträglicher. Der C30-94 würde mich knappe 1700 kosten. Für nen kaum gebrauchten C30-74 (der beim Kraftwerkskit dabei ist) bringt noch min. 500 (hier in Deutschland evtl. sogar mehr). Damit könnte ich leben, wenn der Lader dann echt 100000km (Angabe von Rotrex) übersteht.
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in 1 Post 0Vergleich mal das Diagramm von hier oben mit einem von deinem MP62, dann weisste was ich mein.
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in 2 Posts 12Du wirst den Sound mit dem Kompressor aber verlieren, da er den Abgasstrahl zusätzlich beschleunigt. Der Sound sollte noch "höher" im Klang werden, wie bei mir z.B.
So long - mxphil
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in 2 Posts 12Hab ich verglichen. Das einzige was sich ändert, wie auch oben schon gesagt, ist die Drehmomentkurve. Diese bleibt bei mir (mehr oder weniger) konstant, und steigt nicht weiter an...
So long - mxphil
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in 1 Post 0Hmm, also bei 2,5" von vorm Kat bis hinten sollte da noch anständig Sound bleiben. Der Sond bei dir kommt von der BBK, das ist der typische Blechdoesenklang von denen.
Hier ist ein 1,6er Miata mit der Corksport und nem MP45:
http://www.youtube.com/watch?v=3aa3cPOjnFQ
Also das hört sich schon anders an als bei dir.
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0D.h. die Klanghöhe ist dann abhängig vom Ladedruck? Interessant.
Ein Turbo klingt bei hohem Ladedruck (und offenem Luftfilter) eher nach Flugzeugturbine. Bei geschlossenem Filter eher Richtung Reisebus - passend zu meinem Sleeper-Auto.
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in 2 Posts 12Klar kommt der teilweise von der BBK. Ich hatte die Anlage aber ja schon vor dem Kompressor, und da war der klang bei weitem nicht so "hoch". Interessant gestalten sich Tunnelfahrten, da kommt einem das noch höher vor wie es sowieso schon ist. Im Vergleich mit anderen BBKs, mag das Knattern noch da sein. Insgesamt klingen diese aber wesentlich dumpfer wie meine....
So long - mxphil
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in 2 Posts 12> Bei geschlossenem Filter eher
>Richtung Reisebus - passend zu meinem Sleeper-Auto.
Das durfte ich so mal am Ring bei einem GT2 erleben. Der hörte sich mehr an wie ein LKW denn wie ein Porsche
Das hatte schon etwas furchteinflößendes.
So long - mxphil
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0Um das Ganze mal zusammen zu fassen bezüglich der 4er Quarze.
Die prozentuale Erhöhungen der Quarze stimmen immer überein, lediglich die Drehzahlerhöhung hängt vom serienmäßigen Drehzahlbegrenzer (MX3, MX5, 323, ...) ab.
Rechenbeispiel für Mazda mit Rev-Limit@7250 U/min (zB MX5):
4.00Mhz (+0,00%) = 7250 U/min
4.19Mhz (+4,75%) = 7594 U/min ~ 7600
4.30Mhz (+7,50%) = 7793 U/min ~ 7800
4.43Mhz (+10,7%) = 8025 U/min ~ 8000
> Zitat RacingGreen:
> der 4.19mhz macht real bei 7600 Schluss, DZM 7800.
> Der 4.43mhz macht real bei 7900 dicht bei DZM 8100.
Dann kann das nicht stimmen. Oder hab ich falsch gerechnet?
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0Ähm. Hatte jemand von Euch nach dem Quarz-Wechsel Probleme mit seiner WFS?
Motor ist nun drin, geht aber nach 2 Sekunden immer aus und ich vermisse die Kontrolleuchte der WFS, die nach dem Starten immer für 1-2 Sekunden leuchtete. Ein anderer Grund weshalb die WFS nicht funktionieren sollte sehe ich derzeit nicht, außer dem Quarz wechsel.
Während den letzten 3 Wochen wo die Batterie abgeklemmt war, steckte der Zündschlüssel im Zündschloss. Das dürfte doch egal sein, oder? Hab den bisher immer stecken lassen, gab nie Probleme...
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in 146 Posts 195Jopp. Hier ein ähnliches Spiel.
Wobei selbst der Ausbau des Quarzes bei mir Nichts gebracht hat. Immer wenns warm war, oder der Fussraum im Winter durch die Heizung auf fluffige 30 Grad geheizt wurde, sprang die Kiste nicht mehr auf den ersten Schlag an.
Kurzfristige Abhilfe brachte das Starten mit Fuss auf dem Gas und Hochdrehen (direkt nach dem Start) auf über 3000 Touren. Dann blieb er meistens an.
Alternative dazu war n Lüfter auf der WFS.
Ich hatte mich auf dem JT mit dem Ex-Besizter eines 90PS NA mit WFS unterhalten, der hatte vor Jahren (weit bevor wir den Quarzkrams angefasst haben) dasselbe Problem, liegt beim MX also nicht am Quarz.
Das WFS Steuergerät verträgt wohl einfach keine Wärme und spielt dann verrückt.
Im Endeffekt hatte ich aber keinen Bock mehr auf Experimente und hab auf n anderes Motor Steuergerät gewechselt.
I6 ITB S50B30
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0Draußen sind es aber unter 0°C - da dürfte das nichts mit Wärme zu tun haben. Mein BP sitzt in einem 323-BA und der 323 hat ein anderes Motorsteuergerät wie der MX5 (z.B. 3 Stecker am Frontpanel) - wird also nix mit der MX5-Wärme-Schwäche zu tun haben.
Du hast jetzt also auf ein Motorsteuergerät OHNE WFS umgerüstet, und dann funktionierte das mit dem Quarz? Mh. Vor nichtmal einem Jahr hab ich erst auf BP *mit* WFS aufgerüstet... =/
P.S.: Komisch ist ja schon, dass ich einen BP mit WFS habe, und trotzdem ein 4,00er Quarz drin war (jetzt 4,33).
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in 1 Post 0Der gewechselte Quarz hat garnix mit der WFS zutun, also kann das nichts bewirkt haben.
Ich tippe drauf das dir dein WFS SG dummerweise zur selben zeit kaputt gegangen ist.
Warum rüstest du denn auf ne WFS um? Wer macht denn sowas?
Gabs die 1,8er 323 nicht auch ohne WFS?
Und das bei dir ein anderer Quarz drin war als bei den MX5 BPs ist nicht so verwunderlich. Wo fängt denn der rote Bereich deines DZM an ?
und das dir hier jedesmal erstmal jemand eine MX5 spezifische Antwort gibt ist doch klar, das hier ist ein MX5 Forum. Hier haben wir nicht soviele 323 Fahrer die wirklich was an den Dingern machen wollen, die werden hier eigentl. nur als Winterschlampen benutzt.
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0Und Zack!
nur als Winterschlampen benutzt
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0Wenn es ein serielle Protokoll ist, was ich annehme, dann sind die Probleme doch offensichtlich. Es gibt dort eine recht geringer Frequenztoleranz.
Wenn man nun in einem der beiden Geräte (WFS, ECU) den Takt ändert, so bricht die Kommunikation zusammen. Ideal wäre es beide Geräte mit der selben Takterhöhung zu versehen.
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in 1 Post 0
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in 1 Post 0Also wir haben schon öffter die Quarze bei anderen ECUs geändert, auch bei Fahrzeugen mit WFS (nicht nur MX5, sondern auch andere Mazdas dieser Bj. mit der selben WFS drin) und es hat immer funktioniert.
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0>Warum rüstest du denn auf ne WFS um? Wer macht denn sowas?
Habe von 1.5 auf 1.9 umgebaut und das Spenderauto hatte eine WFS die ich zangsläufig mit nachrüsten müsste (also Amaturenbrett raus usw...). Steuergeräte für den 323-BA-BP sind leider sehr (!) rar und teuer.
>Gabs die 1,8er 323 nicht auch ohne WFS?
Kein Schimmer. Aber bei dem Angebot an Steuergeräten für 323-BA-BPs ist's schon ne Kunst ansich, überhaupt eins zu finden. Zumal es dann auch noch das richtige Baujahr sein muss usw..
>Und das bei dir ein anderer Quarz drin war als bei den MX5 BPs
>ist nicht so verwunderlich. Wo fängt denn der rote Bereich
>deines DZM an ?
Bei 7000. Laut EMU dreht er Serie bis 7250, laut DZM 7600.
>und das dir hier jedesmal erstmal jemand eine MX5 spezifische
>Antwort gibt ist doch klar, das hier ist ein MX5 Forum. Hier
>haben wir nicht soviele 323 Fahrer die wirklich was an den
>Dingern machen wollen, die werden hier eigentl. nur als
>Winterschlampen benutzt.
Na das ist doch klar. Hab doch auch nix dagegen gesagt! Bin trotzdem froh dieses Forum zu haben, soviel BP-Know-How findet man sonst nirgends...
Ein Kumpel von mir hat auch einen 323-BA-BP (selbes Baujahr wie meiner) mit WFS den er bis Heute nicht vollendet hat. Den sein Steuergerät + WFS-Steuergerät habe ich jetzt da und werde das mal probieren... Was ein riesen Glück das ich den kenne..
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0Mit dem Motor-STG und WFS-STG vom Kumpel funktioniert er wieder. WFS-STG kannst du nicht einzeln tauschen da dies immer zur ECU dazugehörig ist.
@Sym Wenn ich jetzt in das WFS-STG ebenfalls einen um 8,25% höheren Quarz (4.00 -> 4.33 = +8,25%) reinlöte funktioniert das wieder? Stehe grade vor der Wahl das Serienquarz wieder einzubauen oder in das WFS-STG einen anderen Quarz zu löten. Vom Aufwand her beides das Gleiche..
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0>@Sym Wenn ich jetzt in das WFS-STG ebenfalls einen um 8,25%
>höheren Quarz (4.00 -> 4.33 = +8,25%) reinlöte funktioniert
>das wieder? Stehe grade vor der Wahl das Serienquarz wieder
>einzubauen oder in das WFS-STG einen anderen Quarz zu löten.
>Vom Aufwand her beides das Gleiche..
Wenn die Kommunikation das Problem ist, dann sollte eine Anhebung der Frequenz in beiden Geräten um den gleichen Faktor das Problem lösen. Im Prinzip übertaktest du eben das ganze System.
Bei einer seriellen Schnittstelle (RS-232 UART) ist das Problem ja bekannt. Ethernet und die meisten anderen Schnittstellen sind so eng toleriert, selbst 0.01% mehr Takt die Kommunikation zusammenbrechen lassen.
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0Hab das Steuergerät der WFS nun offen, und ich benötige einen Resonator in 4,33Mhz. Leider gibts sowas nur in 4,19Mhz und 4,91Mhz. Also dazwischen gibts nichts...
Und nun?
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0.
93er Canada Miata
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0Es gibt auch 4,33er Quarze. Gängiger sind aber die 4,43 MHz Quarze bzw. die 4,19 MHz Quarze.
Wieso kaufst du dir nicht ein zusammenpassendes Set? Bzw. welche Frequenz hat das Steuergerät und die WFS serienmäßig?
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0Natürlich gibt es 4,332 Mhz Quarze - habe ich ja schließlich auch im Steuergerät nun drin.
Original sind im Motor-STG und WFS-STG 4,00 Mhz drin. Im Motor-STG ist nun 4,332Mhz drin und für das WFS-STG benötige ich einen dreibeinigen Resonator in ebenfalls diesem 4,332Mhz. Und diesen scheint es nicht zu geben.
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0Such mal bei google."Resonator durch Quarz ersetzen"
Es sollte möglich sein, einen Quarz zu verwenden. Der Quarz ist genauer.
93er Canada Miata
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0>Such mal bei google.
>Es sollte möglich sein, einen Quarz zu verwenden. Der Quarz
>ist genauer.
>einem zusätzlichen Kondensator.
Aaaah. Das ist mal 'ne Info, dann werde ich das später mal versuchen.
Übrigens habe ich mir ein Motorsteuergerät und WFS-Steuergerät besorgt und habe erstmal das eingebaut, Schlüssel angelernt und funktionierte sofort problemlos (ist Leihgabe vom Kumpel, der das selbe Auto mit selben Motor hat). Bis heute, nachdem ich die Steuergeräte an ihren Ort verbaut habe (lagen vorher im Fußraum rum) hackte mir wieder die WFS dazwischen. Auch meine auf Original-Quarz zurückgerüstete ECU samt WFS-STG funktioniert nicht. Nach 2 Sekunden geht der Motor aus und die WFS Lampe leuchtet.
Jetzt bin ich aber echt ratlos?! Ich kann absolut nix finden, es ist alles wie vorher, nur die Steuergeräte sind jetzt fest verschraubt und nicht lose im Fußraum.
Wenn ich mir ein Motorsteuergerät OHNE WFS organisiere, dass funktioniert dann wirklich? Muss ich das WFS-STG dann abstöpseln oder kann ich dieses angestöpselt lassen? Meine Zündschlüssel mit Transponder und Zündschloss mit Antenne stören dann nicht?
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in 146 Posts 195
>Wenn ich mir ein Motorsteuergerät OHNE WFS organisiere, dass
>funktioniert dann wirklich? Muss ich das WFS-STG dann
>abstöpseln oder kann ich dieses angestöpselt lassen?
Bei mir klappts. ich weiß aber nicht, inwieweit die ECUs verwandt sind.
WFS ECU rausgeworfen, ECU ohne WFS rein (war sauschwer sowas für nen 90PSer zu finden...), Transponderschlüssel hab ich gegen einen ohne Transponder getauscht, die Antenne etc. ist noch im Auto.
Meine
>Zündschlüssel mit Transponder und Zündschloss mit Antenne
>stören dann nicht?
Nö. Kommt aber auf die Kabellage an.
I6 ITB S50B30
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0Den Transponder kann man dann zur Not ja auch vom Schlüssel entfernen.
Habe mir solch ein Steuergerät OHNE WFS jetzt gekauft, wird per UPS Express geliefert mal sehen wann das da ist. Frag nicht wie lange ich Google gequält habe, bis ich durch dummen Zufall ein Solches gefunden habe...
Wenn das auch nicht geht, brenn ich den Hobel ab...
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