mehr Drehmoment untenrum (Tips außer 14 vOT)

[Cdfreak]

nocken vom 90 ps reinmachen, da fängt die drehmomentkurve schon deutlich früher an, dafür geht es halt obenrum verloren

[Krischan]

90PS Nockenwellen.

[Weightwatcher]

16-18° v. OT + Kopf 0,5 mm planen + CAI (zur Sicherheit, als Klopfreserve), evtl. 6-Ganggetr. + 4,1er Achse

[sunburst]

Der Sinn dieses Motors ist ein "hochdrehender Sportmotor mit geringen Hubraum aber guter Leistungsausbeute der zu einem Roadster passt ". wer das nicht verstanden hat sollte sich einen Diesel kaufen.

[Sym]

>16-18° v. OT + Kopf 0,5 mm planen + CAI (zur Sicherheit, als
>Klopfreserve), evtl. 6-Ganggetr. + 4,1er Achse

Bereits getestet und für wenig effektiv befunden (bis auf die Übersetzungsänderung).

[Sym]

>16-18° v. OT + Kopf 0,5 mm planen + CAI (zur Sicherheit, als
>Klopfreserve), evtl. 6-Ganggetr. + 4,1er Achse

Bereits getestet und für wenig effektiv befunden (bis auf die Übersetzungsänderung).

[Sym]

Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.

Ein Kompressor oder kleinen Turbo verbauen und dann passt das Drehmoment wieder. Nichts spürt man mehr als jedes zehntel bar LD.

Ansonsten einen 1.8er Motor verbauen. Der hat deutlich mehr Drehmoment und zieht auch obenraus besser, wirkt aber nicht so drehfreudig. Ganz einfach, weil er untenrum schon gut zieht.

Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum was ändern können.

[Sym]

Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.

Ein Kompressor oder kleinen Turbo verbauen und dann passt das Drehmoment wieder. Nichts spürt man mehr als jedes zehntel bar LD.

Ansonsten einen 1.8er Motor verbauen. Der hat deutlich mehr Drehmoment und zieht auch obenraus besser, wirkt aber nicht so drehfreudig. Ganz einfach, weil er untenrum schon gut zieht.

Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum was ändern können.

[pit von DO]

Bin ausnahmsweise nicht deiner Meinung!

>Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.

Stimmt! Aber eine Verbesserung der Füllung und eine Erhöhung des
Mitteldruckes sollte auch gehen!


>Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum
>was ändern können.

Warum nicht?

Was Michael sagte passt schon, auch wenn ich nicht auf 16° statisch
gehen würde...

Standard-Sauger-Frisur:
- Verdichtung erhöhen (Kopf planen)
- das Porting verbessern, >> blueprinting
- andere NoWe, entweder umschleifen lassen, oder ExhIntake-Mod
- Abgasstrang belüften
- beim 1,6er, den LMM gegen größeren tauschen

Ich tippe dann beim 1,6er auf 120-130PS und deutlich erhöhtem
Drehmoment, bei besserem Verbrauch.

Just my 2Cent!

[pit von DO]

Bin ausnahmsweise nicht deiner Meinung!

>Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.

Stimmt! Aber eine Verbesserung der Füllung und eine Erhöhung des
Mitteldruckes sollte auch gehen!


>Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum
>was ändern können.

Warum nicht?

Was Michael sagte passt schon, auch wenn ich nicht auf 16° statisch
gehen würde...

Standard-Sauger-Frisur:
- Verdichtung erhöhen (Kopf planen)
- das Porting verbessern, >> blueprinting
- andere NoWe, entweder umschleifen lassen, oder ExhIntake-Mod
- Abgasstrang belüften
- beim 1,6er, den LMM gegen größeren tauschen

Ich tippe dann beim 1,6er auf 120-130PS und deutlich erhöhtem
Drehmoment, bei besserem Verbrauch.

Just my 2Cent!

[RacingGreen]

Ja, aber das Drehmoment im unteren/mitteren Bereich wird damit nicht so viel zunehmen, mehr obenrum...

[RacingGreen]

Ja, aber das Drehmoment im unteren/mitteren Bereich wird damit nicht so viel zunehmen, mehr obenrum...

[Sym]

>Bin ausnahmsweise nicht deiner Meinung!
>
>>Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.
>
>Stimmt! Aber eine Verbesserung der Füllung und eine Erhöhung
>des
>Mitteldruckes sollte auch gehen!

Die deutliche Steigerung der Füllung ist schwierig bis unmöglich. Höhere Verdichtung steigert eher die Effizienz.

>>Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum
>>was ändern können.
>
>Warum nicht?

Weil für mehr Drehmoment mehr Sauerstoff im Brennraum nötig ist und der verirrt sich nicht zufällig dorthin.

>Was Michael sagte passt schon, auch wenn ich nicht auf 16°
>statisch
>gehen würde...
>
>Standard-Sauger-Frisur:
>- Verdichtung erhöhen (Kopf planen)
>- das Porting verbessern, >> blueprinting
>- andere NoWe, entweder umschleifen lassen, oder
>ExhIntake-Mod
>- Abgasstrang belüften
>- beim 1,6er, den LMM gegen größeren tauschen

Habe ein ähnliches Programm bei einem 1.8l gemacht:
Höhere Verdichtung, kompletter Headport, andere NW, Fächerkrümmer, Sportluftfilter, Benzindruckregler.

Das Ergebnis finde ich nicht besonders berauschend, weil die orginal ECU nicht wirklich damit zurecht kommt.

>Ich tippe dann beim 1,6er auf 120-130PS und deutlich
>erhöhtem
>Drehmoment, bei besserem Verbrauch.

Ja, wennst du die ECU auch noch änderst, dann kommt das hin. Ohne Änderung der ECU hast du dann - so wie bei dem von mir getunten 1.8l - Leistungslöcher drin und eine unsaubere Leistungsentfaltung.

[Sym]

>Bin ausnahmsweise nicht deiner Meinung!
>
>>Ladedruck und Hubraum ist dein Freund.
>
>Stimmt! Aber eine Verbesserung der Füllung und eine Erhöhung
>des
>Mitteldruckes sollte auch gehen!

Die deutliche Steigerung der Füllung ist schwierig bis unmöglich. Höhere Verdichtung steigert eher die Effizienz.

>>Mit einfachem Tuning wirst du am mangelndem Drehmoment kaum
>>was ändern können.
>
>Warum nicht?

Weil für mehr Drehmoment mehr Sauerstoff im Brennraum nötig ist und der verirrt sich nicht zufällig dorthin.

>Was Michael sagte passt schon, auch wenn ich nicht auf 16°
>statisch
>gehen würde...
>
>Standard-Sauger-Frisur:
>- Verdichtung erhöhen (Kopf planen)
>- das Porting verbessern, >> blueprinting
>- andere NoWe, entweder umschleifen lassen, oder
>ExhIntake-Mod
>- Abgasstrang belüften
>- beim 1,6er, den LMM gegen größeren tauschen

Habe ein ähnliches Programm bei einem 1.8l gemacht:
Höhere Verdichtung, kompletter Headport, andere NW, Fächerkrümmer, Sportluftfilter, Benzindruckregler.

Das Ergebnis finde ich nicht besonders berauschend, weil die orginal ECU nicht wirklich damit zurecht kommt.

>Ich tippe dann beim 1,6er auf 120-130PS und deutlich
>erhöhtem
>Drehmoment, bei besserem Verbrauch.

Ja, wennst du die ECU auch noch änderst, dann kommt das hin. Ohne Änderung der ECU hast du dann - so wie bei dem von mir getunten 1.8l - Leistungslöcher drin und eine unsaubere Leistungsentfaltung.

[Weightwatcher]

>Die deutliche Steigerung der Füllung ist schwierig bis unmöglich.

Schwierig bestimmt, unmöglich sicher nicht.

Eine deutliche Erhöhung der Füllung/Steigerung der Leistung um - sagen wir mal - 25-30% ist bei
unserem DOHC 16V-Motor sowohl mit Saugertuning als auch mit Aufladung möglich.

Doch während diese Mehrleistung mit Aufladung relativ (!) einfach (und mit recht moderaten Ladedrücken)
zu realisieren ist, stellt es sich beim Tuning des Saugmotors ungleich aufwändiger und schwieriger dar
dasselbe Maß an Mehrleistung zu erreichen.

(Und für einen Sauger der auch noch problemlos auf der Straße bei 2000-4000 U/min bewegt werden soll
ist es wohl sicher schon die absolute Obergrenze, von zu bestehenden AU's mal ganz abgesehen...)

Noch dazu kommt der Aspekt das beim Sauger höhere Leistung nur dann zu erreichen ist wenn das
Drehmoment in höhere Drehzahlbereiche verlagert wird.

Umgekehrt sinkt dabei das Drehmoment (und somit die Fähigkeit des Motors die Gesamtmasse des Fahrzeugs
zu beschleunigen) bei unteren Drehzahlen signifikant.

Diese Fakten sprechen sehr eindeutig für eine Steigerung der Leistung mittels Aufladung, denn der zwangsbeatmete
Motor kennt diese Drehmomentschwächen bei niedrigen Drehzahlen nicht bzw. nicht in so ausgeprägter Form.

(Zumal der MX-Motor durch Konstruktionsmerkmale wie Ölkühlung der Kolbenböden mittels Ölspritzdüsen, moderat-
sportliche Verdichtung sowie sehr geringe Ventilüberschneidung dafür bereits von Hause aus sehr gut geeignet ist)

Doch eben diese Merkmale (nicht so sehr hohe Verdichtung und - verhältnismäßig - zahme Steuerzeiten eröffnen
auch noch ein gewisses Potential für das Tuning des Saugmotors.

(Das rund 220 PS aus einem BP möglich sind wurde erst vor kurzem wieder in England bewiesen, okay dieser Motor
hat nicht den Druck eines aufgeladenen Pendants untenrum, dürfte von 2500-4000 U/min ungefähr wie Serie gehen,
hat aber darüber - und bis ca. 8700 U/min! - jede Menge Druck)

Allerdings ist dafür vom Serienmotor nicht mehr viel übrig geblieben (und das Wenige wurde wohl noch aufwändig bearbeitet...)

Motor zerpflücken, mit (teuren) Teilen neu aufbauen, all den Quatsch aufeinander abstimmen,
das ist es was effizientes Saugertuning so teuer werden lässt, denn:

Min. dieselbe Leistung lässt sich mit Aufladung erreichen ohne den Motor jemals geöffnet zu haben!

(Vom Wechsel der ZK-Dichtung gegen eine Dickere mal abgesehen...)

Warum ich dennoch meinen Motor nicht aufladen möchte?

Bei 35-40 tkm/Jahr mag ich keine zusätzlichen Störungsquellen unter der Haube haben. Auch möchte ich die Balance
des Fahrzeugs nicht durch zusätzliches Mehrgewicht auf der VA stören (ich fahr den 1,6er.. - Aus Überzeugung! ),
ich bin ein Fan von sauber gehenden Saugmotoren, und ich bin mit 20 statt 25-30% Mehrleistung mehr als zufrieden
solange der Drehmomentverlauf vernünftig ist.

Das ich dafür mehr Abstimmarbeit investieren muß geht i. O. für mich.

[Weightwatcher]

>Standard-Sauger-Frisur:
>
>- Verdichtung erhöhen (Kopf planen)

ERLEDIGT

>- das Porting verbessern

Solange werksseitig keine argen Kanten vorstehen, bzw. keine wilden NW 's verbaut werden -> unnötig bis kontaproduktiv!

>- andere NoWe, entweder umschleifen lassen, oder ExhIntake-Mod

Hier liegen noch 2 Sätze OE-Wellen...

>- Abgasstrang belüften

Yoh, ERLEDIGT

>- beim 1,6er, den LMM gegen größeren tauschen

Ich fahr' doch keinen NA!

Weiter:

-Steuerzeiten auf Zielleistung/Drehmomentverlauf/Krümmersaugverhalten abstimmen
-Ansaugtrakt so gut es geht befreien, aber nicht verkürzen (eher verlängern)
-geeigneten ZZP finden
-Benzin/Luftverhältnis abstimmen

>Ich tippe dann beim 1,6er auf 120-130PS und deutlich erhöhtem Drehmoment, bei besserem Verbrauch.

Das ist die untere Grenze. 140 PS wären besser...

(Drehmoment ist jetzt schon spürbar besser, bei unverändertem Verbrauch)

[pit von DO]

Wir schweben sozusagen auf einer Ebene!

Obwohl die Kopfarbeit ist immer noch das Wichtigste!
Alter Spruch: Leistung kommt aus dem Kopf!

[Sym]

Ich habe das volle Programm bei einem 1.8l gemacht und bin - ehrlich gesagt - etwas enttäuscht. Von einem guten Turbomotor ist das meilenwert entfernt.

Wenn man das Saugertuning wirklich erst nimmt, dann braucht man fast genauso viel Material und Geld wie für einen Turbomotor: Kolben, Pleuel, Steuergerät usw...

Also 140PS halte ich aus dem 1.6 mit den oben genannten Mitteln für schwer erreichbar. Mit dem 1.8 ist es kein Problem, der hat auch einen 15%igen Hubraumvorteil.

[bratfass]

naturally aspirated verschlingt wesentlich mehr knete bei gleicher leistungsausbeute

[Krischan]

>naturally aspirated verschlingt wesentlich mehr knete bei
>gleicher leistungsausbeute

ohja....ich glaube mit Turbo/Kompressor wäre ich schon locker über 150PS....

[Sym]

>naturally aspirated verschlingt wesentlich mehr knete bei
>gleicher leistungsausbeute

Wesentlich mehr? Das ist noch eine Untertreibung. Einen Mazda B6(1,6l Motor) mit Turbo auf 200PS bringen, ist leicht. Aus demselben Motor 200PS als Saugmotor zu holen quasi unmöglich. 200PS alltagstauglich kann einem 1.6l man meines Wissens nur aus den Honda B16 (1.6l DOHC VTEC) holen und da gehen nochmal mehrere tausend Euro drauf.

Wer wirklich einen guten Saugmotor will, der kann sich ja den Honda S2000-Motor (F20) einbauen. So ein Saugmotor ist schon was tolles!

[Weightwatcher]

>Aus demselben Motor 200PS als Saugmotor zu holen quasi unmöglich.

Keith Tanner von Flyin Miata gibt für seinen 1,6er Saugmotor an er habe
min. 170 PS an der Kurbelwelle (bei 11,0:1 Verdichtung)

Mehr wird sicher - alltagskompatibel - nicht gehen.

(Und das wird schon schwierig)

Im Renntrimm sind 200 PS bestimmt drin, dann hat man aber einen Motor
der unterhalb 3000-2500 U/min ausgeht...

300 PS-Rennsport-Sauger-BP's gibt 's schon länger (siehe Bob Boig z. B.)

[pit von DO]

>Ich habe das volle Programm bei einem 1.8l gemacht und bin -
>ehrlich gesagt - etwas enttäuscht. Von einem guten Turbomotor
>ist das meilenwert entfernt.

Jetzt sei mir nicht bös´, aber irgendwas hast du falsch gemacht,
oder deine Ansprüche waren zu hoch...
Hast du den Motor vorher/nachher auf dem Prüfstand gehabt?


>Wenn man das Saugertuning wirklich erst nimmt, dann braucht
>man fast genauso viel Material und Geld wie für einen
>Turbomotor: Kolben, Pleuel, Steuergerät usw...

Der Mazdamotor ist für >7000 1/min ausgelegt. Bis, sagen wir mal,
8000 1/min brauchst du keine anderen Kolben und Pleuel. Die Ventil-
steuerung würde ich mir eher angucken.
So´n Steuergerät wie Krischan grad einbaut wäre schon sehr !

>
>Also 140PS halte ich aus dem 1.6 mit den oben genannten
>Mitteln für schwer erreichbar.

- Ford Kent 1600 Crossflow 150/160PS
- Ford BDA 1600 >160PS

Wobei der Kent ein OHV-8Ventiler ist und der BDA ein echter
Wettbwerbsmotor, allerdinx mit sehr ähnlichen Anlagen wie der MX-Modor.


>Mit dem 1.8 ist es kein
>Problem, der hat auch einen 15%igen Hubraumvorteil.

Der alte Spruch halt...

Aber irgendwo hast du Recht!
100PS/Liter ist schon eine Macht!

[Weightwatcher]

>- Ford BDA 1600 >160PS

Darf 's auch ein bisschen mehr sein, Pit?

Schau' ich immer wieder gerne -> Hr. Haussmann und sein MKI BDA:

http://www.youtube.com/watch?v=FTkUNzBYJGU

[pit von DO]

da steht doch ein ">"...

Sagt die Mücke racing was?
http://www.muecke-motorsport.de
Komm grad nicht auf die Seite, aber die fahren im Historischen
einen Knochen mit dem "großen" BDA - boah.....

[newcomer_mx5]

Hallo zusammen !
Ich bin mit der Beschleunigung meines 1,6er (115PS) nicht so ganz zufrieden. Ab 3500-4000 läuft die Kiste dann ganz ordentlich.
Was kann ich denn da machen ?? Den ZZP hab ich schon auf 14 v.OT, aber das genügt mir nicht.
Alles was ich hier im Forum gefunden habe zielt auf Mehrleistung im oberen und mittleren Drehzahlbereich ab (bspw. LMM vom RX-7+Düsen vom 1,9er oder CAI).

Kann mir da vielleicht jemand Tipps geben ? Ich freue mich über jeden Beitrag !!!

Viele Grüße
Chris

[Sym]

Hast Recht, ich bin vermutlich den Turbomotor so gewohnt, dass mir ein Saugmotor schlapp vorkommt. Der Saugmotor hört sich gut an und geht obenraus (ab 5000 U/min) auch ganz brav.

Nein war nicht am Leistungsprüfstand. Möglicherweise hat der Motor nun 150PS.

Zu den Kolben, Pleueln usw.:
Ich kann mir nicht vorstellen wie man mit 9,4:1 Verdichtung beim B6 auf eine hohe Leistung kommen kann. Dazu brauchts nun mal eine 11:1 Verdichtung und das geht nur mit anderen Kolben. Dass die Drehfreude mit leichteren Pleuel verbessert wird, ist ebenfalls kein Geheimnis.

>Also 140PS halte ich aus dem 1.6 mit den oben genannten
>Mitteln für schwer erreichbar.

Aus dem Mazda B6, von dem die Rede ist, ist das mit einfachen Mitteln schwer möglich, dabei bleibe ich. Ein Vergleich mit anderen Motoren halte ich für unfair, da diese oft stark unterschiedlich aufgebaut sind. Ein 1.3l Motorradmotor kann auch locker 180PS haben, das heißt jedoch nicht, dass man jeden 1.3l 16V PKW-Motor auf 180PS tunen kann.

Wir kommen schon stark vom Thema ab. Mehr Drehmoment untenrum gibt es primär durch mehr Hubraum oder Ladedruck. Zahme NW tragen auch dazu bei.

[pit von DO]

>Hast Recht, ich bin vermutlich den Turbomotor so gewohnt,
>dass mir ein Saugmotor schlapp vorkommt. Der Saugmotor hört
>sich gut an und geht obenraus (ab 5000 U/min) auch ganz brav.

Ich hoffe und denke, so wie du geschrieben hast, dass du weißt, dass
ich dir nicht auf den Schlips treten wollte...

>Nein war nicht am Leistungsprüfstand. Möglicherweise hat der
>Motor nun 150PS.

Das ist aber schon mal eine Hausnummer für den 1,6er!


>Zu den Kolben, Pleueln usw.:
>Ich kann mir nicht vorstellen wie man mit 9,4:1 Verdichtung
>beim B6 auf eine hohe Leistung kommen kann. Dazu brauchts nun
>mal eine 11:1 Verdichtung und das geht nur mit anderen Kolben.

9,4:1 halte ich für zu gering! 11:1 halte ich durchaus für machbar
mit Standardkolben und Pleueln. Allerdings würde ich beide etwas
nachbearbeiten.
-Stichwort gleiche Gewichte.
-Reibung am Kolbenhemd
-Shotpeening der Pleuel
-Erleichterung der Pleuel

Das ist zwar viel Arbeit lohnt sich aber in meinen Augen!

>Dass die Drehfreude mit leichteren Pleuel verbessert wird, ist
>ebenfalls kein Geheimnis.
>
>>Also 140PS halte ich aus dem 1.6 mit den oben genannten
>>Mitteln für schwer erreichbar.
>
>Aus dem Mazda B6, von dem die Rede ist, ist das mit einfachen
>Mitteln schwer möglich, dabei bleibe ich. Ein Vergleich mit
>anderen Motoren halte ich für unfair, da diese oft stark
>unterschiedlich aufgebaut sind. Ein 1.3l Motorradmotor kann
>auch locker 180PS haben, das heißt jedoch nicht, dass man
>jeden 1.3l 16V PKW-Motor auf 180PS tunen kann.

Full Ack!

[Sym]

Der von mir getunte Motor ist ein 1.8l. Da sind 150PS sehr realistisch. Ein 1.6l mit 150PS wäre dann schon recht drehfreudig und würde untenraus schlecht ziehen.

Zur Verdichtung:
NA, 1.6l: 9.4:1 (bis 93)
NA, 1.8l: 9.0:1

Wie soll man mit vom Werk verbauten Kolben auf 11:1 kommen? Das ist praktisch unmöglich. Dazu müsste man ja gut 2mm vom Kopf runterhobeln, was aus verschiedensten Gründen unmöglich ist. Oder die Kolben erhöhen, was genauso dumm wäre.

Deine Stichworte sprechen doch genau die passende Lösung an: Andere Kolben und Pleuel. Kolben mit passendem Verdichtungsverhältnis gibt es mit reibungsmindernder Beschichtung, diese sind außerdem genau ausgewogen. Pleuel sind standardmäßig einem Kugelstrahlverfahren unterzogen worden und sind auch leichter.

Wozu das Rad neu erfinden, wenn es diese Teile fertig zu kaufen gibt?

[Krischan]

Wie Sym schon schreibt; 11:1 ist mit Serienteilen nicht machbar.

Wenn man sone hohe Verdichtung will (*lechz*), muß man zwangsläufig auf andere Kolben zurückgreifen, FM hat da was von Wiseco in der Palette.

In dem Fall würde ich dann aber auch gleich die Pleuel (Carillos) mittauschen und die KW bearbeiten lassen, wenns eh schon draussen ist....

Beim 1,8er könnte man stattdessen n Stroker Kit verbauen, alleine dadurch kommt ja schon Einiges an Ponies zustande. Dann noch andere Kolben rein und mmmhhh....

Techporn

[pit von DO]

>Wie soll man mit vom Werk verbauten Kolben auf 11:1 kommen?
>Das ist praktisch unmöglich.

>>>Toyota >>>nichts ist unmöglich
Oder wie mein Papa immer sagte: "Geht nicht, gibt´s nicht!"

>Dazu müsste man ja gut 2mm vom
>Kopf runterhobeln,

Hast du die 2mm mal überschlagen, oder wo hast du die her?

>was aus verschiedensten Gründen unmöglich
>ist.

Die wären?

>Oder die Kolben erhöhen, was genauso dumm wäre.

Du meinst jetzt per Materialzugabe?

>Deine Stichworte sprechen doch genau die passende Lösung an:
>Andere Kolben und Pleuel. Kolben mit passendem
>Verdichtungsverhältnis gibt es mit reibungsmindernder
>Beschichtung, diese sind außerdem genau ausgewogen. Pleuel
>sind standardmäßig einem Kugelstrahlverfahren unterzogen
>worden und sind auch leichter.

>Wozu das Rad neu erfinden, wenn es diese Teile fertig zu
>kaufen gibt?

Weil kaufen mit Geld zu tun hat und dies möchte ich nicht
wahllos und ohne Not versenken!

Zu den 2mm:
- was ist denn das Maximum, welches am ZK abgenommen werden kann?
- dünnere ZK-Dichtungen bringen verhältnismäßig viel, da die Fläche dort am Größten ist
- den Block kann man auch prima um einige Zehntel abfräsen

Leider hat man dann keinen Freiläufer mehr, aber das sind andere Motore auch nicht.

Um das nochmal klar zu stellen - mir geht es nicht darum mit allen,
somit auch monetären, Mitteln 100% aus dem Motor zu quetschen, sondern
mit Köpfchen, handwerklichem Geschick und möglichst geringem geldlichen Einsatz 70 - 80% rauszuholen...
...und ich bin mir sicher das sowas auch beim B6/BP geht!

[pit von DO]

>Wie Sym schon schreibt; 11:1 ist mit Serienteilen nicht
>machbar.
>Wenn man sone hohe Verdichtung will (*lechz*), muß man
>zwangsläufig auf andere Kolben zurückgreifen, FM hat da was
>von Wiseco in der Palette.
>In dem Fall würde ich dann aber auch gleich die Pleuel
>(Carillos) mittauschen und die KW bearbeiten lassen, wenns eh
>schon draussen ist....

Schmiedekolben und Carillo´s sind immer die Wunderwaffe....

MMn und meiner Erfahrung nach, braucht es das nicht. Nicht mal
bei Clubsportrennen!

>Beim 1,8er könnte man stattdessen n Stroker Kit verbauen,
>alleine dadurch kommt ja schon Einiges an Ponies zustande.

$3599 (crank, rods, pistons and rings) (das ist nur 9:1)
Mensch Krischan, kannst du Geld kacken?
Na klar ist ein bischen mehr Hub prima, aber den Hubraum bekommst du
leichter mit Übermaßkolben erhöht, von wegen der Quadrate...

Zur Verdichtung hab ich bei Sym schon geschrieben...

[Krischan]

>>Wie Sym schon schreibt; 11:1 ist mit Serienteilen nicht
>>machbar.
>>Wenn man sone hohe Verdichtung will (*lechz*), muß man
>>zwangsläufig auf andere Kolben zurückgreifen, FM hat da
>was
>>von Wiseco in der Palette.
>>In dem Fall würde ich dann aber auch gleich die Pleuel
>>(Carillos) mittauschen und die KW bearbeiten lassen, wenns
>eh
>>schon draussen ist....
>
>Schmiedekolben und Carillo´s sind immer die Wunderwaffe....
>

Ja, weil es relativ einfach ist, mit den Sachen Leistung aus dem Motor zu holen.

>
>MMn und meiner Erfahrung nach, braucht es das nicht. Nicht
>mal
>bei Clubsportrennen!
>
>>Beim 1,8er könnte man stattdessen n Stroker Kit verbauen,
>>alleine dadurch kommt ja schon Einiges an Ponies zustande.
>
>$3599 (crank, rods, pistons and rings) (das ist nur 9:1)
>Mensch Krischan, kannst du Geld kacken?

Nicht wirklich, aber es ist eine äusserst effektive Methode dem Motor deutlich mehr Leistung zu verbraten.

>Na klar ist ein bischen mehr Hub prima, aber den Hubraum
>bekommst du
>leichter mit Übermaßkolben erhöht, von wegen der
>Quadrate...

Aber nicht 200cc!!! Lass es 10cc sein, wenn überhaupt.


>
>Zur Verdichtung hab ich bei Sym schon geschrieben...

0,1mm planen ca. 0,09 - 0,1 bar höhere Verdichtung(B6, BP weiß ich nicht genau, dürfte ähnlich sein). Nachzulesen auf Solomiata. Sprich 0,55mm beim B6 ca. 0,5bar mehr Verdichtung.

Ich hab "meinen" Kopf heute morgen zum Motorenbauer gebracht, zwecks Schneiden der Ventilsitze etc. Beim Vermessen hat er festgestellt, das der Kopf nochmal um ca 0,08 geplant werden darf Beulen drin, vermutlich hat unsere Maschine in der Firma nen Schlag im Lager.

Beim MX kann man bis ca 0,7 gehen, danach gibts Probleme mit der Spannung vom Zahnriemen.

Du kannst ja gerne 2mm abhobeln...

[newcomer_mx5]

Wo bekomme ich denn eine dünnere Dichtung für den ZK ?? Da ist der Aufwand im Vergleich zum Ergebnis wohl deutlich am geringsten.

Gruß

[Weightwatcher]

>Wo bekomme ich denn eine dünnere Dichtung für den ZK ??

Nirgendwo.

Du musst den Zylinderkopf abbauen, Nockenwellen/Lagerböcke/Tassenstössel
herausnehmen und den Thermosstatstutzen abschrauben.

Dann kannst Du die Dichtfläche um den gewünschten Betrag planen lassen.

Anschließend muß der Kopf in die Waschmaschine (um alle Späne sicher zu
entfernen), dann kannst Du Alles wieder zusammenbauen.

>Da ist der Aufwand im Vergleich zum Ergebnis wohl deutlich am geringsten.

Siehst Du Das nun noch immer so?

[Weightwatcher]

>Wo bekomme ich denn eine dünnere Dichtung für den ZK ??

Nirgendwo.

Du musst den Zylinderkopf abbauen, Nockenwellen/Lagerböcke/Tassenstössel
herausnehmen und den Thermosstatstutzen abschrauben.

Dann kannst Du die Dichtfläche um den gewünschten Betrag planen lassen.

Anschließend muß der Kopf in die Waschmaschine (um alle Späne sicher zu
entfernen), dann kannst Du Alles wieder zusammenbauen.

>Da ist der Aufwand im Vergleich zum Ergebnis wohl deutlich am geringsten.

Siehst Du Das nun noch immer so?

[Sym]

Ich denke viel ist hier nicht mehr hinzuzufügen.

Ich habe den ZK 0,6mm geplant, das geht sich noch aus mit dem Spannen des Zahnriemens. 0,7mm halte ich für die obere Grenze. Ergibt ausgehend von 9:1 run 9.5:1. Nicht gerade weltbewegend.

So teuer sind Kolben nun auch wieder nicht. Mit 1mm Aufbohren gibt es 50ccm dazu, eine 11:1 Verdichtung und - was auch nicht unwichtig ist - eine gute Brennraumform. Kopf planen ist eine Low-Budget-Lösung, aber nicht mit optimierten Kolben vergleichbar.

[Sym]

Ich denke viel ist hier nicht mehr hinzuzufügen.

Ich habe den ZK 0,6mm geplant, das geht sich noch aus mit dem Spannen des Zahnriemens. 0,7mm halte ich für die obere Grenze. Ergibt ausgehend von 9:1 run 9.5:1. Nicht gerade weltbewegend.

So teuer sind Kolben nun auch wieder nicht. Mit 1mm Aufbohren gibt es 50ccm dazu, eine 11:1 Verdichtung und - was auch nicht unwichtig ist - eine gute Brennraumform. Kopf planen ist eine Low-Budget-Lösung, aber nicht mit optimierten Kolben vergleichbar.

[Dellen]

>evtl. 6-Ganggetr. + 4,1er Achse

6-Gang mit 4,1 ist im Großen und Ganzen die gleiche Übersetzung wie 5-Gang mit 4,3 (und so ist das ja beim 115PS-NA), nur daß man einmal mehr schalten muß/darf.

[Dellen]

>evtl. 6-Ganggetr. + 4,1er Achse

6-Gang mit 4,1 ist im Großen und Ganzen die gleiche Übersetzung wie 5-Gang mit 4,3 (und so ist das ja beim 115PS-NA), nur daß man einmal mehr schalten muß/darf.

[Dellen]

>90PS Nockenwellen.

Hatte ich auch schon überlegt... Sollte man dann auch noch andere Sachen ändern?

[Dellen]

>90PS Nockenwellen.

Hatte ich auch schon überlegt... Sollte man dann auch noch andere Sachen ändern?

[zo68]

Eine dünnere ZKD bekommst du hier

http://www.maruhamotors.co.jp/miata/...d_gaskets.html

http://www.maruhamotors.co.jp/parts/gasket.htm

die 0.8er bringt dich auf 1: 9.85


Hier führen sie nur die 1.0er, die bringt dich auf 1: 9.66

http://www.chikaramotorsports.com/ca...0&cat=1&page=2

Aber 153$+Versand+Zoll+Mwst wird teuer

[zo68]

Eine dünnere ZKD bekommst du hier

http://www.maruhamotors.co.jp/miata/...d_gaskets.html

http://www.maruhamotors.co.jp/parts/gasket.htm

die 0.8er bringt dich auf 1: 9.85


Hier führen sie nur die 1.0er, die bringt dich auf 1: 9.66

http://www.chikaramotorsports.com/ca...0&cat=1&page=2

Aber 153$+Versand+Zoll+Mwst wird teuer

[Weightwatcher]

>Ich habe den ZK 0,6mm geplant, das geht sich noch aus mit dem
>Spannen des Zahnriemens.

Rein vom Spannen des Riemens ginge noch sehr viel mehr z. B. durch
Planen des Blocks (was dann allerdings eine komplette Zerlegung der
Maschine nötig macht).

Allerdings würden sich dadurch die Steuerzeiten auch sehr deutlich
in Richtung spät verändern, Dem könnte man jedoch entgegensteuern.

>0,7mm halte ich für die obere Grenze.

Das war auch die Meinung des Motorenbauers der meinen Kopf geplant
hat, darum habe ich nur 0,5 mm gewählt um bei Bedarf noch 2x um ein
weiteres Zehntel (nach)-planen lassen zu können.

>Ergibt ausgehend von 9:1 run 9.5:1. Nicht gerade weltbewegend.

Stimmt. Allerdings handelt es sich bei meinem Motor um den 1,6er (eines NBFL)
der von Hause aus auf 9,4:1 verdichtet, ergo sollte er also jetzt bei ca. 9,9:1 sein.

Sehr hohe Verdichtung (über 10,5-11:1) macht i. Ü. auch erst wirklich
Sinn bei Nockenwellen mit deutlich mehr Schließwinkel und daraus
resultierender vergrößerter Ventilüberschneidung.

(Das funzt dann aber nicht mehr mit der OE-ECU!)

Durch die Druckverluste bei NW's mit >ca. 270°-280° im Verdichtungstakt
sinkt die dynamische Verdichtung bei niedrigen Drehzahlen, weshalb man
hier die statische Verdichtung alleine schon deshalb erhöhen muß soll
ein Motor mit diesen NW's überhaupt noch halbwegs akzeptabel laufen.

Rennmotoren mit NW's mit bis zu 300° Schließwinkel (und mehr) besitzen
darum meist noch sehr viel höhere statische Verdichtungen bis zu >13:1

>So teuer sind Kolben nun auch wieder nicht. Mit 1mm Aufbohren
>gibt es 50ccm dazu, eine 11:1 Verdichtung und - was auch
>nicht unwichtig ist - eine gute Brennraumform.

Die beste Kolbenbodenform lt. Apfelbeck wäre ein völlig ebener, flacher
Kolbenboden. Da sich dies aber nicht gleichzeitig mit hoher Verdichtung
realisieren lässt bringt man halt den typischen Keil auf den Kolbenboden.

Besser im eigentlichen Sinne sollte Das jedoch nicht sein, zumindest nicht
wenn man Apfelbeck Glauben schenken mag - eher ein notwendiges Übel:

Durch die zerklüftete Oberfläche werden sowohl die Gaswechselvorgänge
als auch das Abbrennen der Ladung selbst beeinträchtigt.

Bei mir persönlich kommt noch hinzu das ich Slalom fahre in der Klasse bis
1600 ccm. Aufbohren is' also nicht...

>Kopf planen ist eine Low-Budget-Lösung, ...

Klar, aber eine gute, effektive! (Falls man nicht zu viel davon erwartet)

>aber nicht mit optimierten Kolben vergleichbar.

Geschmiedete Kolben sind klar eine Sicherheitsreserve bei hohen Brennraumtemperaturen.

[Sym]

Nein, plant man den Kopf mehr, so kann man den Zahnriemen nicht mehr spannen. Bei 0,6mm ist man fast am Anschlag.
Den Block würde ich schon gar nicht planen. Dann muss man den Zylinderkopf wiederum fräsen, damit die Kolben nicht anstehen.

Wozu der Aufwand, wenn es die passenden Kolben ohnehin gibt?

Apfelbeck hin oder her, das ist eine von mehreren Theorien. Warum soll man keine flachen Kolbenböden und hohe Verdichtung bauen können? Kein Problem, einfach einen flachen Ventilwinkel und gerade Kanäle.

Selbst mit 0,25mm Aufbohren bleibt man unter 1.6l.

Kopf planen ist einfach und bringt eine geringfügige Verbesserung. Aber mit 11:1 Kolben und Schmiedepleuel kann man das gar nicht vergleichen. Wenn man einen Motor richtet und ohnehin Kolben einbauen will, dann kann man doch gleich die richtigen verwenden und erspart sich damit jede Menge Schwierigkeiten (Zahnriemen, Steuerzeiten, Brennraumform usw..).

Einem Bekannten habe ich heuer die hochverdichtenden Wisecos besorgt. Leider bin ich mit dem Auto noch nicht gefahren.

[pit von DO]

Just forget it Babe!

Hier bei Toda kannst du es nachlesen:

The sealing system is made of two sections, a ring and bead, forming a strong seal. The 0.8mm gaskets do not affect the compression ratio, but the 1.0mm gaskets lower the compression ratio.

http://www.toda-europe.com/products/...ad_gasket.html

[pit von DO]

>Einem Bekannten habe ich heuer die hochverdichtenden Wisecos
>besorgt.

Dann wirf doch mal einen Preis in die Runde!

BTW, lassen sich die Widecos mit Serien-Pleueln montieren?

[zo68]

>Just forget it Babe!

Hier bei Toda kannst du es nachlesen:

The sealing system is made of two sections, a ring and bead, forming a strong seal. The 0.8mm gaskets do not affect the compression ratio, but the 1.0mm gaskets lower the compression ratio.

http://www.toda-europe.com/products/...ad_gasket.html


Von TODA wird in der TECHNICAL NOTE darauf hingewiesen das dies für die Verwendung mit TODA-Kolben gilt.
Die Serien-ZKD kann mit TODA-Kolben nicht verwendet werden da die Bohrung der ZKD zu klein ist.

TODA produziert Teile für viele jap. Fahrzeuge, wohingegen MARUSHA MOTORS ein ausgewiesener MX5/Miata/... Spezialist ist und auf ihrer HP ausdrücklich die Serien-ZKD erwähnt wird. Ich weiß allerdings nicht ob in Japan eine andere ZKD für den 1.6er verwendet wird als hier.

Um das endgültig zu klären müsste jemand, der eine 1.6er Serien-ZKD hat, den Messschieber zur Hand nehmen, die Dicke nachmessen und den Wert hier posten.

[Krischan]

>Um das endgültig zu klären müsste jemand, der eine 1.6er
>Serien-ZKD hat, den Messschieber zur Hand nehmen, die Dicke
>nachmessen und den Wert hier posten.
>
>

ich geh mal eben in den Keller und mess...


Edit:

1,27 - 1,3mm