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in 13 Posts 
4Das sind ganz normale Tyco pins.
Hier nochmal die Produktnummern der Stecker und pins:
(1) 64 Pin Male connector (174518-7)
(1) 26 Pin Female connector (174516-6)
(1) 22 Pin Female connector (174515-6)
(32) .040" Contacts (175061-1)
(16) .070" Contacts (173631-6)
Ich hab auch noch ein paar Pins rumliegen, falls du nur 2-3 Stück brauchst...
Was hast Du für ein Steuergerät laufen, wenn du ohne LMM fährst?
NB-1998-1.9VVT-EFR6258-Stage "bloody hell, this is fast..."
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0Ein von Flyin Miata angepasstes Link-Steuergerät. Für sein alter ist das Ding erstaunlich gut. Man kann alles einstellen, was man braucht. Ich hab grad nur eine Mitgelieferte Map drauf, aber das Auto läuft super. Heute sollte noch eine Innovate Breitbandlambda mit UPS kommen. Wenn die drinnen ist, kann ich die Map richtig auf mein Auto anpassen.
Hihi Tyco passt ja gut. Ich bin bei denen ab Dienstag zur Stecker- und Muffenschulung. Ist nur leider ein bisschen größer. So ab 240mm².Ich frag aber morgen mal den Schulungsleiter, ob man da nicht eventuell was machen kann.
Brauchen würde ich 4 von den kleinen Pins.
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0Hallo zusammen,
wenn ich mich nicht recht erinnere ging es anfänglich und auch mal zuwischen durch um saugertuning. beinahe am ende hat nach meiner leienhaften meinung Pi vor Do die richtige frage gestellt. zumindest unterschwellig.
wie kommt ihr zu der erkenntnis, dass der ansaugtrakt vom mx zu klein ist? klar, beim nsu tt, fiat ritmo 130 tc usw. war die annnahme richtig, aber trifft das auch auf dem mx zu ? nur weil diverse tuner das so gelernt haben, heißt das ja noch lange nicht, dass das so stimmt.
zylinderkopf planen??? somit die brennraumgeometrie negativ verändern?
drehzahl nach oben heraufsetzen mit hydros???
also, ich würde das so machen.
NB Motor rein, vom nbfl den zylinderkopf bis bj 00 ohne variabler nockenwellenverstellung (der hat steilere kanäle, bessere nockenwellen und tassenstößel. Übergänge angleichen und mögliche quellen für verwirbelungen im ansaugtrakt beheben.... wenn du dann noch lustig drauf bist, kaufst du dir noch ne weitere auslassnockenwelle und baust diese zur einlasnocke um....
ja und weiter geht es über einzeldrosselklappen.... dann wird es aber unangenehm teuer
Ich bin ebenfalls davon überzeugt, dass kanalvergrößerungen beim na den mitteldruck verschlechtern.
gruß
(ich bau turbo....)
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0Die Sache mit der Drehzahlanhebung hat einen Haken. Das Problem sind weniger die Hydrostößel als die Pleuel. Die originalen fangen ab ungefähr 8000 U/min an, sich zu längen, zumindest wird das so behauptet.
Bei extremeren Drehzzahlanhebungen sind Hydrostößel natürlich auch nicht mehr optimal. Anscheinend kann man aber im NA-Block auch die festen Einsätze vom NB verbauen. Dann müssen aber auch die NB-Nockenwellen her, weil die wohl andere Flanken haben und der Ventiltrieb ohne diese Nockenwellen grauenhaft anfangen soll, zu klappern.
Ich hab keine Ahnung, ob das so 100%ig stimmt. Ich hab das in den letzten 2 Wochen gelesen, als ich Informationen zusammengesucht hab. Wenn das aber so stimmen sollte, wäre es doch am sinnvollsten, Kolben mit höherer Kompression, verstärkte Pleuel und den NB-Ventiltrieb, von mir aus auch mit NB-Kopf zusammen zu verbauen, oder?
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0Ja, man kann Nockenwellen + Stössel vom NB in den NA umbauen. Bessere Pleuel - auch das geht.
Aus Erfahrung kann ich die aber sagen, dass trotzdem der Motor bei 8000 U/min keine ausreichende Leistung bringen wird. Gefühlt wird der Motor ab 7500 U/min schwächer, ob nun ohne Ladedruck oder mit.
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0Aber wenn man schärfere Nockenwellen für den NB verbaut (also nicht die originalen), dann müsste sich das maximale Drehmoment ja theoretisch nach oben schieben.
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0also, ist schon ma cool das das angeblich passen soll.
ich würde das genauso machen, wenn ich von einer aufladung egal in welcher weise, abstand nehmen möchte.
ich habe mich ebenfalls wie viele hier mit diversen arten der leistungssteigerung beschäftigt und persönlich bin ich zu folgendem entschluss gekommen, den ich auch selbst verfolge.
Turbo und fertig.
wenn nicht... so wie hier angeführt. vielleicht noch auf 2l....
die kacke (sorry) ist halt, dass man sich erst einmal damit abfinden muss, geld auszugeben oder augeben zu müsen.
ich habe beim ersten mal auch gekotzt. es ist dabei völlig egal, ob man alles gebraucht zusammen sucht oder neu..... um es kurz zu machen:
leistung ist scheißenteuer !!!!!! o.k. ich sag hier nix neues, aber man sollte da vieleicht mal ab und an drauf hinweisen.
zurück zum eigentlichen...
ein klassisches tuning macht doch nur sinn, wenn man wie ich ein alter sack ist und noch von seinem golf1 GTI träumt.
warum sollte ich ein classisches tuning einsetzen, was im grunde nicht günstiger ist als ne schöne aufladung, aber am ende eben leistungstechnisch weit unterlegen ist. o.k. zugegeben, so´ne jenvey einzeldrossel sieht ja geil aus und wenn man dann noch (nach der zweijähringen kontrolle) auf nette sportluftfilter umbaut, bekommt man noch ne geile optik und nen wahnsinns sound dazu. ne neue ECU sowie diverse zusätzliche meßinstrumente sind ja eh klar.
mich würde mal interessieren, wie sich der nb kopf in verbindung mit nem turbo macht... also, egal ob nun alle teile umgebaut werden oder gleich komplett so drauf kommt.
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0Da ist schon was dran. Der Grund warum ich über Saugertuning nachdenke ist, dass ich gewissermaßen gerne Kurven fahre und es da nicht gebrauchen kann, schlagartig mehr Leistung zu bekommen. Das kann leicht gefährlich sein. Ich meine ich bin mit meinem RX7 gut klargekommen. Da gab's schon einen ordentlichen Ruck bei 4000 U/min, aber der fuhr sich auch komplett anders. Der MX5 ist wesentlich zickiger in Kurven, aber auch wesentlich spaßiger.
Was ich mir eventuell vorstellen könnte, wäre ein relativ kleiner, kugelgelagerter Turbo. Damit dürfte das Turboloch sehr klein ausfallen.
Aber mal ganz blöd gefragt: Gibt es eigentlich jemanden, der beim deutschen TÜV eine Einzeldrosselanlage eingetragen bekommen hat für den MX5?
Gibt es eigentlich Turbokits mit Gutachten außer dem von IL (was übrigens gerade nicht lieferbar ist)?
Ach ja mal ganz nebenbei: Gab es eigentlich 1.6er Miatas aus Kanada, die ab Werk eine Differentialsperre hatten? Ich hatte bis jetzt nur Fahrzeuge ohne (selbst der RX7 hatte keine), aber beim MX5 bin ich mir nicht sicher. Der fährt sich wirklich komplett anders als alles, was ich vorher hatte.
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0Hier bekommst du alles was du suchst.
http://www.spsmotorsport.de
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0Also ich hab mir die ganze Geschichte durch den Kopf gehen lassen. Ich muss das noch mit der örtlichen Kapazität für Eintragungen abklären, wenn ich meine neue Bremsanlage vorne eintragen lasse, aber ich denke, ich werde mir wieder selber einen Turbosatz zusammenstellen. Ein kleiner, kugelgelagerter Turbo wird schon passen. Damit hab ich durch den RX7 ausreichend Erfahrung, kann alles selber machen und es kann wenig schiefgehen.
Nächste Woche baue ich übrigens mal was exotisches ans Auto. Ich hab im Keller eine 4-Kolben-Bremsanlage vom RX7 Turbo II rumliegen. Die kleine Bremse vom MX5 taugt ja zu gar nix!
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in 5 Posts 2Passt denn die Rx7 Bremse? haben die scheiben nicht einen 5er Lochkreis? Oder fähst du da MX-5 Scheiben?
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0Ich fahr dann Corrado G60 Scheiben mit 280mm Durchmesser.
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in 12 Posts 0Wie adaptierst du das? Habe bisher nur dieses Bild dazu in nem Buch gefunden:
Hatte mal die gleiche Idee aber dann wusste ich nich weiter wie ich die Sättel befestigt bekomme und in den Ami-Foren haben die sich anscheinend immer eigene Adapter gebaut.
Die Scheiben sind ja dann weniger das Problem.
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0RX-7 FC Turbo oder FD Sättel sind qualitativ ganz gut. Aber: Leider bauen die relativ breit, sodass man passende Felgen oder Spurplatten braucht. Und dann wird es quasi unmöglich ausreichende Radabdeckung zu erreichen.
Also gute Idee, aber die meisten Felgen spielen nicht mit.
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0Genau genommen brauch ich eine 40mm Spurverbreiterung mit 15 Zoll NB-Felgen. Die ganze Geschichte ist zwar knapp, wird aber wohl passen. Und wenn nicht, gibt's da auch Mittel und Wege, die passend zu machen.
Die RX7-Bremse war übrigens ein reiner Zufall. Sie war an einem japanischen MX5 NA Turbo montiert, der in England geschlachtet wurde. Damit hat sie schon die abgeänderten Halterungen. Ich hab das Ding im englischen Ebay gefunden, weil ich da aus langer Weile manchmal reinschaue. Dann schnell die Eintragungsmöglichkeiten beim TÜV abgeklärt und den Verkäufer kontaktiert, weil der eigentlich nur gegen Selbstabholung verkaufen wollte. Ich hab ihn zum schicken überredet und nu is sie da.
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0Ja gab VLSDs bei den Miatas.
Aber der Turbo II hatte immer ne Differentialsperre drin
Wenn ich mich erinnere kann die sogar eingebaut werden in den MX.
Aber nen FC3s im Grenzbereich ist schnell locker so zickig wie nen MX5 - wenn net sogar mehr
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0Irrtum. Die originalen deutschen FC Turbo II bis Baujahr 88 haben ein ungesperrtes Differential. Frag mich nich, was Mazda sich dabei gedacht hat, aber es ist leider so.
Ich fand den RX7 schon wesentlich einfacher zu fahren im Grenzbereich, vielleicht gerade wegen der Differentialgeschichte, aber er hatte auch einen längeren Radstand und war 300kg schwerer.
Hab ich eigentlich irgendeine Möglichkeit rauszufinden, was für ein Differential verbaut ist, ohne alles mögliche abbauen zu müssen?
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0achja stimmt gab ja noch die Zenki - die hießen ja auch Turbo II.
Die Kouki hatten alle Diffsperren
Und ja beim MX-5 kann man an den Antriebswellen sehen ob mit Sperre oder ohne. Einfach gugge ob die "Öhrchen" alle 4 gleich sind oder je 2 unterschiedliche (=VLSD).
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0Spurplatten hab ich nu grad mal raufgeschmissen um zu schauen, ob ich noch was vorbereiten muss für die RX7-Bremse und siehe da: Passt ganz genau.
Keine Ahnung, warum's verdreht ist...
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in 1 Post 2Habe Problem mit ROTREX gelöst. Komo Tec machen lassen und du hast zum Frühlingsanfang Spass - ohne Experimentieren und Basteln + TÜV.
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0Natürlich gibt es diverse Lösungen mit Aufladung, ob mech. Lader oder Turbo oder anderes. Diese haben zahlreiche Vorteile gegenüber einem leistungsstarken Saugmotor. Aber der Threadersteller möchte bewusst Lösungen ohne Aufladung ansprechen.
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