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projekt-mx5.de

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  1. #51
    Avatar von Tonicalibra
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    >Mag ja sein, aber hier fragte jemand nach dem MX-5, nicht nach
    >dem 323. Und beim MX-5 ist das ja alles kein Thema.

    Hast du gelesen was ich geschrieben habe?

    Der MX5 unterscheidet sich nur in einem Punkt (Zündung) vom 323 der mit wenigen Handgiffen/Klicks in den Settings angepasst ist. Somit ist es absolut unerheblich ob die Basemap für den MX5 oder 323 ist. Ausgehend von einer MX5 Basemap kannst du also mit wenigen Handgriffen diese Map auch für einen 323 verwenden. Und das läuft eben nicht auf Anhieb, wie es hier so oft geschildert wird.

    Ich habe nicht umsonst 1 Stunde mit SPS am Hörer vor dem TS gesessen und gemacht und getan. Es ist nunmal so, dass in diesem Forum die MS + UMC in den Himmel gelobt wird und alle anderen Lösungen nicht akzeptiert und schlechtgeredet werden, das hab ich schon begriffen. Jedoch hilft solch ein Verhalten dem Threadstarter nix bei der Wahrheitsfindung zu seinem Projekt.

  2. #52
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Mein Reden, entweder VVT Tuner oder MS3 oder die ME221 wobei keines der Steuergeräte OBD tauglich ist. Also für den Tüv das orig reinstecken oder das orig umprogrammieren lassen.
    So wirklich legal dürfte heute keine Eintragung von Turbo oder Kompressorumbauten sein mit Ausnahme des IL Gutachtens für den Rotrex in Verbindung mit 6 Gang.

  3. #53
    Avatar von Rennsusi
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Soweit ich weiß lässt sich ab dem NBFL mit OBD dieser normal "chippen".
    Ist wohl der erste Weg beim tunen.

    Wenn OBD nicht geht macht das beim TÜV auch nichts. Der Hyundai Coupe geht bei vielen auch nicht. Meiner auch nicht. Der Tüv versucht das 10 min lang und dann schließt er seine Drehzahlerfassung halt auf üblichem Weg im Motorraum an.

  4. #54
    Avatar von Rennsusi
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Ich sehe das wieder alles anders.
    Und ich sage das nicht, weil ich die MS in den Himmel lobe, sondern weil wir drei verschiedene MXe hatten alle mit verschiedenen Piggyback. Eben weil wir auch dachten, dass es ja mit Seriensteuergerät gut läuft und man nur hier und da etwas anpassen will.
    Zwei Motoren sind den Klopftod gestorben. Eben weil man nicht weiß, was das Steuergerät macht.
    Denn es ist eben nicht so, dass man über Ladedruck einfach so und so viel Grad zurück gehen muss. Denn die Zündwinkel können bei Serien-Volllast (was ja ca 100 kPa entspricht) einen ganz anderen Verlauf haben als man es bei 200 kPa braucht. Was wenn der Motor im Serientrim ab einer gewissen Drehzahl weiter mit dem Zündwinkel vor geht, unter höherem Ladedruck muss der aber konstant bleiben? Dann klopft sich der Motor entweder bei hohen Drehzahlen tot, wo man es auch kaum mehr hört oder im mittleren Drehzahlbereich fehlt Drehmoment und die EGTs explodieren.

    Was ich aber immer wieder sehe:
    Es ist extrem abhängig davon, wie tief man in der "Materie" drin steckt. Also in wie weit man einen Motor versteht und auch weiß, wie er genau funktioniert und gesteuert wird.

    Ich habe beim ersten MX mit einer Basemap angefangen, bin aber alle Werte durchgegangen und habe nach Gefühl an mein setup angepasst. Ist innerhalb 5 min angesprungen, nach dem ersten Starten hat es eine Stunde gedauert, dann war der fahrbar abgestimmt. Inzwischen dauert es keine 5 min mehr, bis ein neu auf MS gestellter MX anspringt, da die Erfahrung steigt und man sich dann selber seine "Basemap" erstellt, mit der der MX sofort läuft. Und zwar sowohl Sauger mit ITB, krasse 1.9er Turbos, kleine 1.6er Turbos...

    Ich kenne zwar Leute, die ähnliche Probleme hatten wie du, das lag aber nie daran, dass sie eine MS hatten. Sondern entweder Fehler im kabelbaum oder in der Einstellung.

    Daher bleibt meine Meinung: Für jemand der tiefergehende Ahnung von der Materie hat, ist ein freiprogrammierbares Steuergerät besser. Für jemand der gutes allgemein-Wissen hat ist eine Piggyback-Lösung vermutlich einfacher.
    Außerdem: Ein Piggyback auf einem Sauger ist eine schnelle und gute Lösung. Auf einem Turbo nicht, da das Seriensteuergerät zu weit weg von einem Turbokennfeld ist. Bei sanften Ladedrücken mag das gehen, dass ich dem Steuergerät Ladedruckabhängig irgendwas vorgaukel, dass es Werte hoffentlich in die richtige Richtung verändert, was ich ja aber nicht wirklich überprüfen kann. (oder weißt du, wie der Zündwinkel sich bei Luftmassen-Werten ändert, die nie in Serie erreicht werden?) Aber spätestens mit mehr Ladedruck wirds in meinen Augen kritisch.

    Zum Thema Autotune: Haben da auch teils schlechte Erfahrung gemacht. Manchmal gehts echt schlecht und langsam. Meistens dann, wenn man das per Bluetooth macht. Aber nicht immer. Es hilft in meinem Fall das USB-Kabel und ein Rechnerneustart.
    Ansonsten hab ich noch kein Tuningprogramm kennengelernt, das in meinen Augen so gut war wie ein TS Ultra. Auch ein INPA nicht usw. Trijekt schon 3mal nicht.

  5. #55
    Avatar von Tonicalibra
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    >Daher bleibt meine Meinung: Für jemand der tiefergehende
    >Ahnung von der Materie hat, ist ein freiprogrammierbares
    >Steuergerät besser. Für jemand der gutes allgemein-Wissen
    >hat ist eine Piggyback-Lösung vermutlich einfacher.
    >Außerdem: Ein Piggyback auf einem Sauger ist eine schnelle
    >und gute Lösung. Auf einem Turbo nicht, da das
    >Seriensteuergerät zu weit weg von einem Turbokennfeld ist.
    >Bei sanften Ladedrücken mag das gehen, dass ich dem
    >Steuergerät Ladedruckabhängig irgendwas vorgaukel, dass es
    >Werte hoffentlich in die richtige Richtung verändert, was ich
    >ja aber nicht wirklich überprüfen kann. (oder weißt du, wie
    >der Zündwinkel sich bei Luftmassen-Werten ändert, die nie in
    >Serie erreicht werden?) Aber spätestens mit mehr Ladedruck
    >wirds in meinen Augen kritisch.

    Das ist genau das, was ich oben bereits gesagt habe. Ausgehend von der Fragestellung des Threadstarters erkenne ich nicht, dass er tiefgreifende Ahnung von der Materie hätte, weshalb ein Piggypack für ihn die wohl bessere Lösung sein wird. Zumal er selber schreibt, mit sanften Ladedrücken zufrieden zu sein. Wer dann mehr will, kommt um eine freie ECU nicht drum herum. Auch das schrieb ich bereits. Von daher denke ich schon, dass wir da gleiche Sichtweisen haben


    >Zum Thema Autotune: Haben da auch teils schlechte Erfahrung
    >gemacht. Manchmal gehts echt schlecht und langsam. Meistens
    >dann, wenn man das per Bluetooth macht. Aber nicht immer. Es
    >hilft in meinem Fall das USB-Kabel und ein Rechnerneustart.
    >Ansonsten hab ich noch kein Tuningprogramm kennengelernt, das
    >in meinen Augen so gut war wie ein TS Ultra. Auch ein INPA
    >nicht usw. Trijekt schon 3mal nicht.

    Ich mache das nur über Kabel und da regelt das Autotune sehr langsam oder gar nicht. Ich finde das wirklich nervig. Ich habe einen Bereich bei 1500rpm in dem die Spritmap viel zu mager ist (bzw zu mager wäre wenn ich nicht manuell die Werte angepasst hätte) weil das Autotune es einfach nicht gebacken bekommt da zu regeln. Ich stehe da und halte den Leerlauf auf 1500rpm, das Autotune regelt sehr langsam und ungleichmäßig von AFR 17,x auf 16,x runter, hört dann aber auf. Obwohl in der AFR Table was von AFR 14,x steht.

    Bei der EMU ging das viel besser. Da bist du sämtliche Bereiche ein paar mal abgefahren und gut wars, egal wie hoch die Abweichung war. Ich hab das Autotune nach dem Einfahren des Spritkennfeldes sogar dauerhaft aktiviert gelassen, quasi als Lambdaregelung für warme/kalte Tage. Das hat einwandfrei funktioniert.

    Mit dem sich ändernden Zündwinkel bei Luftmassen die er vorher als Sauger nie erreichen konnte ist ein wirklich gutes Argument. Da weißt du tatsächlich nicht, in welchem Bereich du dich dann befindest und kannst dann nur anhand der Abgastemperaturen so zirka abschätzen ob dein Zündkennfeld passt oder nicht.

  6. #56
    Avatar von Rennsusi
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    >Ich mache das nur über Kabel und da regelt das Autotune sehr
    >langsam oder gar nicht. Ich finde das wirklich nervig. Ich
    >habe einen Bereich bei 1500rpm in dem die Spritmap viel zu
    >mager ist (bzw zu mager wäre wenn ich nicht manuell die Werte
    >angepasst hätte) weil das Autotune es einfach nicht gebacken
    >bekommt da zu regeln. Ich stehe da und halte den Leerlauf auf
    >1500rpm, das Autotune regelt sehr langsam und ungleichmäßig
    >von AFR 17,x auf 16,x runter, hört dann aber auf. Obwohl in
    >der AFR Table was von AFR 14,x steht.

    Zwar OT aber trotzdem sehr seltsam. Das gleiche hatten wir nur bei Bluetooth oder mit dem Laptop meines Kumpels, wenn der per Spannugnswandler im Auto betrieben wurde.
    Was für eine MS hast du? Hast du dazu einen Adapter von Seriel auf USB? Würde da über TS mal die ganzen Dinge abchecken mnit Baudrate usw.
    Denn was du von der EMU schreibst, so funktioniert das mindestens bei meiner MS und der meiner Kumpels. Ich brauche keine 15 min für ein komplett neues Kennfeld, so schnell geht das. Ich nehme mir bestimmte Drehzahlen her, fange bei kleiner Last an bis zu hoher Last in dieser Drehzahl und der ändert das so schnell, dass ich nach 15 Minuten bis zum Drehzahlbegrenzer alle Drehzahlen durch hab. Wenn man auf "very easy" vergisst das Autotune rechtzeitig auszuschalten und der Fahrer dann recht dynamisch fährt, verstellt es so schnell Werte, dass man sich sein Kennfeld wieder kaputt macht.
    Wie sehen deine anderen Autotune-Einstellungen aus? Man kann da ja einiges noch eingeben, wie stark die Änderung sein muss und wie lange, dass er beginnt was zu machen.

  7. #57
    Avatar von Tonicalibra
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Ja, bei der EMU ging das alles super schnell so wie du es auch beschreibst. Ich wäre echt froh, wenn meine MS das auch schaffen würde.

    Die Einstellwerte zum Autotune habe ich in irgend einem anderen Thread schonmal gepostet und wurden vom Forum (auch von dir) als korrekt eingestuft.

    Meinst du, das hängt mit der Verbindung zum Laptop zusammen? Das wäre in der Tat die einzige Möglichkeit die ich jetzt noch sehe, die sowas verursachen kann. Ich nutze einen Seriel zu USB Adapter von Valeo.. und einen recht alten Acer Laptop.

  8. #58
    Avatar von Rennsusi
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    teste doch mal einen anderen Laptop und/oder ein anderes Adapterkabel.

  9. #59

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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Am besten suche ich mir wohl ersteinmal einen betreuenden TÜV Prüfer.
    NA Sunracer, Mazdaspeed GT, ND-RF

  10. #60
    Avatar von M2Tim
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Frag einfach bei SPS an, was geht. Wenns da nicht geht fragst du bei RHD Speedmaster an. Wenns da auch nich geht würde ich es glaube lassen.

    TÜV Prüfer zu finden die sowas über längere Zeit betreuen und alles so mitmachen dürfte schwierig werden und am Ende vlt. auch noch teuer.

  11. #61

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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    >Frag einfach bei SPS an, was geht. Wenns da nicht geht fragst
    >du bei RHD Speedmaster an. Wenns da auch nich geht würde ich
    >es glaube lassen.
    >
    >TÜV Prüfer zu finden die sowas über längere Zeit betreuen
    >und alles so mitmachen dürfte schwierig werden und am Ende
    >vlt. auch noch teuer.


    Und lege dir Rücklagen an wenn du z.B. bei SPS anfrägst........


  12. #62
    Avatar von Uncle
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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    > Und lege dir Rücklagen an wenn du z.B. bei SPS
    >anfrägst........
    >
    >

    Oh ja, man will immer mehr Schweinereien
    (Ich spreche aus Erfahrung...)

  13. #63

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    RE: Hilfe bei der Planung eines Turboumbaus

    Ok hab mit dem SPS Herren Telefoniert.
    So schlimm scheint das ganze ja nicht zu sein. Jetzt bräuchte man nur noch ne Interessengemeinschaft um die teile günstiger zu bekommen. dann kommt man schon in die vorgestellte preisregion
    NA Sunracer, Mazdaspeed GT, ND-RF

  14. #64

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    Update:
    Habe mir gestern eine Megasquirt bei ebay.com bestellt.

    eBay-Artikelnummer:232201205475

    Der Verkäufer:
    "The only thing I could not find are the extra wires for the AUX harness connector. You probably wont even use it, but if you do
    you can get the wires through DIY auto tune super cheap. Other than that, everything is there."

    Der Verkäufer sagte dass einige Sachen fehlen. Nun wollte ich euch fragen ob ich diese fehlenden kabel überhaupt brauche und wenn ja woher ich diese nachbestellen kann.

  15. #65
    Avatar von Rennsusi
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    Kann das nicht aufrufen.
    Was für eine MS ist das?

  16. #66

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    Geändert von aemichs (17.01.2017 um 10:56 Uhr)

  17. #67
    Avatar von Rennsusi
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    nachdem das eine pnp ist, wüsste ich nicht, was noch fehlen sollte.
    Also alles easy.

  18. #68

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    Brauche ich nicht zwangsläufig eine Breitbandlambdasonde und weiteres zubehör?
    Ziel ist es am saugmotor soweit programmieren zu lernen dass nach einiger zeit die serienleistung anliegt.
    Dann soll nach und nach auf Turbo mit knapp 200 PS gerüstet werden. Sollte dann noch Lust und Geld vorhanden sein wird der Motor aufgemacht und höhere Leistungsziele angepeilt werden.

  19. #69
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    Breitbandlambda brauchst du.

    Der Verkäufer hat noch eine im Angebot: 282305550841 diesmal mit nem anderen Verkaufsgrund

  20. #70

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    Ist das der selbe verkäufer? ...Hab doch jetzt eine MS...brauche hoffentlich keine zweite?!?
    welche lambdasonde würdet ihr Empfehlen? Bzw welche habt ihr an eurer ms? oder bei welcher wisst ihr dass man sie bedenkenlos mit der ms pro pnp nutzen kann? Suche auch noch ne passende lambdaanzeige.

  21. #71

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    Mit dem sich ändernden Zündwinkel bei Luftmassen die er vorher als Sauger nie erreichen konnte ist ein wirklich gutes Argument. Da weißt du tatsächlich nicht, in welchem Bereich du dich dann befindest und kannst dann nur anhand der Abgastemperaturen so zirka abschätzen ob dein Zündkennfeld passt oder nicht.
    DAS ist aber kein Argument für die MS, eher im Gegenteil.

    Ich habe bei beiden keine Ahnung,was der Motor so macht.
    Ich kann/muss bei beiden Logs fahren und dabei EGT und evtl- Klopfen loggen
    und entsprechend das Zündkennfeld anpassen.
    Bei beiden kann ich dies auf vielfältige Weise in Abhängigkeit von div. Parametern
    (Drehzahl, Ladedruck, Temp, Klopfsensor, TPS ... ) machen


    Und idealerweise macht man das nicht auf der Strasse, sondern auf der Rolle, wo die einzelnen Felder gezielt angefahren werden
    Mein Mx5:
    Grün - tief - breit - laut - und auseinandergebaut

    Mein Haus-Blog: http://unser-altbau.blogspot.de

  22. #72
    Avatar von Rennsusi
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    Zitat Zitat von RacingGreen Beitrag anzeigen
    Zitat Zitat von Tonicalibra
    Mit dem sich ändernden Zündwinkel bei Luftmassen die er vorher als Sauger nie erreichen konnte ist ein wirklich gutes Argument. Da weißt du tatsächlich nicht, in welchem Bereich du dich dann befindest und kannst dann nur anhand der Abgastemperaturen so zirka abschätzen ob dein Zündkennfeld passt oder nicht.
    DAS ist aber kein Argument für die MS, eher im Gegenteil.
    DAS war auf die EMU bezogen und eben der Nachteil zur MS. Auch der Grund, warum ICH nie eine Piggyback-Lösung fahren würde. Ich will wissen, wann genau wo gezündet wird.

    Zitat Zitat von RacingGreen Beitrag anzeigen
    Ich habe bei beiden keine Ahnung,was der Motor so macht.
    Ich kann/muss bei beiden Logs fahren und dabei EGT und evtl- Klopfen loggen
    und entsprechend das Zündkennfeld anpassen.
    Bei beiden kann ich dies auf vielfältige Weise in Abhängigkeit von div. Parametern
    (Drehzahl, Ladedruck, Temp, Klopfsensor, TPS ... ) machen


    Und idealerweise macht man das nicht auf der Strasse, sondern auf der Rolle, wo die einzelnen Felder gezielt angefahren werden
    Jein. Du weißt eben NICHT was dein originales Steuergerät macht. Du kannst es auf den einen Betriebspunkt mal abstimmen. Das kann funktionieren, auch wenn du nicht weißt, wo du zündest und ob das im Vergleich früh, normal oder spät ist. Aber weißt du, wie das originale Steuergerät den Zündwinkel in Abhängigkeit von Lufttemperatur und Motortemperatur über Drehzahl und Last verstellt? Oder ob die AGR wirklich immer zum gleiche Punkt gleich weit öffnet und schließt oder ob das nicht auch von verschiedenen Parametern abhängt und darüber dann wieder die Zündung angepasst wird?

    Es bleibt dabei: Piggyback kann Werte ändern und verfälschen, was aber tatsächlich gemacht wird, weiß man nie. Daher ist eine MS oder ähnliches deutlich im Vorteil. Mit dem Nachteil, dass man noch schneller mehr kaputt machen kann, wenn man sich nicht auskennt.

  23. #73

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    Darf ich nochmal fragen:
    Welche lambdasonde würdet ihr Empfehlen?
    Bzw welche habt ihr an eurer ms?
    Bei welcher LS wisst ihr dass man sie bedenkenlos mit der ms pro pnp nutzen kann?
    Suche auch noch ne passende Lambdaanzeige.

  24. #74
    Avatar von M2Tim
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    Ich fahre seit 2-3 Jahren eine Innovate MTXL mit einer Bosch LSU4.2 und bin zufrieden.

    Ich weiß, dass die Prosport Controler und Spartan2 mit einer LSU4.9 noch sehr beliebt sind.

  25. #75
    Moderator Avatar von Grummel
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    Zitat Zitat von aemichs Beitrag anzeigen
    Darf ich nochmal fragen:
    Welche lambdasonde würdet ihr Empfehlen?
    Bzw welche habt ihr an eurer ms?
    Bei welcher LS wisst ihr dass man sie bedenkenlos mit der ms pro pnp nutzen kann?
    Suche auch noch ne passende Lambdaanzeige.
    Ich hab nur die besten Erfahrungen mit den Zeitronix Produkten gemacht, sowohl ZT-2 als auch ZT-3.
    NB-1998-1.9VVT-EFR6258-Stage "bloody hell, this is fast..."
    http://mx-5.de/forum/image.php?type=sigpic&userid=35648&dateline=148291  2310

  26. #76
    Avatar von Rennsusi
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    Ich kenne die Innovate, den Spartan Controller und den Controller von Sebastian Knödler. (breitband-lambda.de)
    Grundsätzlich funktioniert eigentlich JEDER Controller an der MS. Man braucht aber eben einen Breitbandlambda-Controller. Direkt anstecken kann man es nicht.

    Aus Erfahrung: Die Innovate funktioniert ist aber bisher am fehleranfälligsten gewesen. Der von Sebastian funktionierte von Anfang an Fehlerfrei. Mich stört aber, dass der beim Motorstart immer neu bootet und dann das Aufheizprogramm durchlaufen lässt. Somit kann man die ersten 40 sec Motorlauf nie überprüfen.
    Der Spartancontroller ist bisher das beste. Erstens weil er klein ist und direkt am Stecker und zweitens weil er imm läuft, auch beim Motorstart nicht neu bootet und einfach funktioniert. Somit kann man Zündung ein machen, warten bis die Lambdasonde aufgeheizt ist und funktioniert und dann starten und hat von Anfang an Werte. Das hilft beim einstellen diverser Motorstart- und Warmlauftabellen.

    Daher klare Empfehlung für den Spartan. Der ist auch günstig.

    Eine weitere Erfahrung, die ich gemacht habe: Bin früher immer mit der Bosch LSU 4.2 gefahren. Funktioniert. Aber die misst den Lambdawert zur Umgebungsluft. Das heißt, die muss kalibriert werden. Bei Innovate kann man das per Schalter anstoßen, bei anderen wird das automatisch beim ersten mal Strom drauf gemacht. Ich hatte mal eine Undichtigkeit in Nähe der Lambdasonde. Das hat den ganzen Lambdawert dadurch verfälscht, da ein Teil Abgas war wo die Sonde sich die "saubere" Luft zur Referenz her nimmt. Außerdem hat sich mal mein Kalibrierschalter bei der Innovate selbstständig gemacht, das hat dazu geführt, dass unter Abgas auf "freie Luft" kalibriert wurde und nichts mehr gepasst hat. Und als letzter Nachteil: Die LSU4.2 ist etwas empfinflicher auf Temperatur. Die mag es nicht, direkt am unverkleideten, heißen Auspuff- oder gar Krümmerrohr zu sein. Da werden irgendwann die Messwerte falsch. Mancher Controller ignoriert das und es kann Fehlmessungen geben, mancher gibt da eine Fehlermeldung aus.

    Die LSU4.9 hat eine Kalibrierzelle mit Kalibriergas integriert. Die kann und muss man nie kalibrieren, das passt immer. Außerdem hält sie mehr Temperatur aus und ist (da in den meisten Seriendieseln verwendet) auch billiger in der Ersatzanschaffung.

    Seit ich die mit dem Spartan-Controller fahre, gab es nie wieder irgendwelche Probleme, Aussetzer oder Fehlmessungen.

    Daher: Kauf dir den Spartan-Controller zusammen mit der LSU4.9. (Achtung: Ein Controller kann nur mit der einen oder mit der anderen Lambdasonde arbeiten. Ansonsten muss er umprogrammiert werden (ist nur Software), was man bei vielen NICHT selber machen kann)

  27. #77

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    Woher beziehe ich die Sonde und den Controller am besten

  28. #78
    Avatar von Rennsusi
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    Google????

    Sagt zum Beispiel direkt vom Hersteller:
    http://www.14point7.com/products/spa...a-controller-2
    der hat auch andere:
    http://www.14point7.com/pages/products

    Google findet auf der ersten Seite noch viel mehr.

    Ich hab meinen hier das letzte mal mit bestellt, weil ich eh ein Steuergerät bestellt habe: http://no-limits-motorsport.de/shop/...id_product=181

  29. #79

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    Dachte ihr kennt nen Store
    -Geheimtipp aber gut. Benötige ich noch etwas? Weitere Sensoren? Temp oder sowas.?

  30. #80
    Avatar von Rennsusi
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    Nicht zwingend. Zumindest nicht dafür, dass der Motor läuft.
    Wenn du auf Turbo umbaust, wird früher oder später der Luftmassenmesser raus fliegen. Dann brauchst einen Lufttemperatursensor mit offenem Element.

  31. #81

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    Welchen empfiehlst du ?

  32. #82
    Avatar von Rennsusi
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    Gibt von BMW einen günstig.
    Der ist top. Schnell, robust und günstig. Mal in ebay schauen. Kostet um die 12 Euro denke ich.

    Auf die Schnelle nur den gesehen:
    http://www.ebay.de/itm/Ansauglufttem...gAAOSwUKxYeziJ

    Dafür was du vorhast, lässt dir aber ganz schön viel servieren. Denke da musst noch viel lesen usw bis das was mit der MS wird.
    Wenn es schon am Wissen fehlt, welchen Sensor man braucht, was am MX verbaut ist usw...

  33. #83

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    Nobodys perfect.... ich fange halt grad erst an, und irgenwie haben wir ja alle mal bei 0 angefangen. wenn du lektüretipps hast nehme ich diese dankend an!

  34. #84
    Avatar von Rennsusi
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    bzgl megasquirt auf jeden Fall das Manual dazu.
    Außerdem im Megasquirt-wiki mal die Sachen durchlesen.

    Ist halt ein Unterschied, ob man anfängt, indem man alles fragt oder ob man sich durch Eigenstudium erstmal Wissen aufbaut...

  35. #85

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    Im Eigenstudium lernt man meist durch Fehler, welche ich jedoch tunlichst vermeiden möchte! Aber ich nehme den Wink mit dem Zaunpfahl dankend an und lese mich auch dort ein. Ich möchte hier keinem mit meinen fragen auf den nerv gehen, doch ich frage lieber nach bevor ein Motorleben Endet und das geht ohne erfahrung, die niemand am Anfang hat, leider sehr schnell.

    -Lambdasonde 4,9 und Spartan2 Controller bestellt
    -Bmw Ansauglufttemperatursensor von BERU bestellt
    Geändert von aemichs (18.01.2017 um 21:36 Uhr)

  36. #86
    Avatar von Rennsusi
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    Zitat Zitat von aemichs Beitrag anzeigen
    -Bmw Ansauglufttemperatursensor von BERU bestellt
    Offenes Element? Beim Turbo wichtig!

    Klar kannst du nachfragen. Braucht ja keiner zu antworten.
    Nur die Art der Fragen wirken so, als hättest du noch gar nicht angefangen, dich mit dem Thema Motorenregelung zu befassen. Das eine wäre zu fragen, was andere für Sensoren verwendet haben. Also welchen IAT, welche Lambda usw. Das andere ist zu fragen, welche Sensoren man zur Motorregelung braucht. Also die absoluten Basics...
    Und bei der MS wird dir keiner auf Fragen eine Schritt-für-Schritt Anleitung geben, da es hier ja ein Manual (leider in Englisch) gibt.

  37. #87

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    Hey Rennsusi:
    Okay das habe ich verstanden, die Fragen waren und sind im nachhinein sehr salopp formuliert und ich versuche die folgenden fragen besser zu formulieren.
    1. Da ich auf der MS HP nur die Einbauanleitung für die MS1, 2 und 3 gefunden habe wollte ich nochmal nachfragen ob es ein Manual zur MS PNP Pro gibt?
    2. Der Ansauglufttemperaturfühler den ich gekauft habe hat die selbe Artikelnummer und ist auch für den BMW 320d. Nur der Hersteller ist halt BERU, habe eben diesen gekauft, da ich den Hersteller kenne und er günstiger war.

  38. #88
    Avatar von Rennsusi
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    Okay,
    hab nie auf Artikelnummern geachtet. Solange das Gehäuse vorne offen ist und das Messelement frei von Luft umströmt werden kann, passt alles.

    Wird kaum zur MS PnP ein Manual geben. Was soll da drin stehen? Stecke die Stecker in Steuergerät.
    Es gibt zur MS2 und zur MS3 je ein Manual. Die Pro basiert auf der MS3. Also muss man dazu halt das Manual lesen. Es geht ja darum zu wissen, was man wo und wie einstellt usw.

    Wenn ich das in Google eingebe, kommen unter den ersten Beiträgen solche:
    http://www.megasquirtpnp.com/docs/ms....php?isModel=2
    sogar speziell für den MX5: http://www.megasquirtpnp.com/docs/ms....php?isModel=1
    Hier die volle MS3 Dokumentation: http://www.ms3pro.com/_downloads/ms3...nual_1.4.0.pdf

    Und schau, das ist es was ich meine. Es wird hier alles gefragt, ich gebe nur schnell in Google "ms pnp pro manual" ein und die ersten Beiträge die es anzeigt sind die oben gezeigten. Und das kannst du nicht selber? Selbst der Hersteller genau deines Steuergeräts zeigt diese Links auf der Seite dazu an:
    https://www.diyautotune.com/product/...-manual-trans/
    Geändert von Rennsusi (19.01.2017 um 10:50 Uhr)

  39. #89
    Avatar von M2Tim
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    Ich bin immer wieder erstaunt wieviel Zeit du dir für die Forenmitglieder nimmst und dass du doch recht geduldig bist und so einfache Sachen noch raussuchst. Das ist heute nicht mehr selbstverständlich und verdient großes Lob und Anerkennung.

    Zum Thema: es gibts mittlerweile dutzende MX5 mit MS3, MS2 und deren Derivaten. Google ist da tatsächlich dein freundlicher Helfer. Am besten auf englisch suchen, dann wirst du direkt ins MiataTurbo.net verwiesen was sehr hilfreich ist. Ansonsten sagen die manuals mehr als 1000 Beiträge.

    Zum Thema Lambdasonde kann ich noch beitragen, dass ich die Verfälschung der Werte durch Hitze bei der Innovate vmtl. unterstützen kann. Nach einigen heißen Runden auf der Rennstrecke hat meine immer magererererere Werte angezeigt. Als nächstes würde ich auch den Spartan nehmen.

  40. #90

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    Vielen Dank schonmal für die ganze Unterstützung. Ich melde mich sobald es Neuogkeiten gibt.

  41. #91

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    Baue bei der Gelegenheit auch meine Öldruckanzeige um. Hierzu benötige ich einen 5 bar öldruckgeber. Gehen auch die billigen Raid dinger von ebay oder muss es ein VDO sein? Hat einer von euch die Prozedur schon durchgemacht?

  42. #92

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    Hätte eine bitte an jmd hier der den 1,9 VVT Motor mit einer MS fährt:

    -Wenn ich es richtig gedeutet habe, dann hat man in der MS eine VE "Volumetric Efficiancy" Tabelle hinterlegt. Es wäre super wenn ich einen Screenshot von eben dieser Tabelle bekommen könnte.

    Grund:
    Es würde mir bei der Berechnung helfen welchen Abgasturbolader ich mir zulege.

  43. #93
    Avatar von Rennsusi
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    Die VE-Tabelle als Basis zur Auslegung eines Turbos? Kannst völlig vergessen.
    Je nachdem was man sonst so hat oder eingestellt hat, kann da als Ergebnis für ein und denselben Motor ein Turbo GT20xx bis GT40xx raus kommen.

    Die VE-Tabelle sagt dir gar nichts, außer ob die anderen Parameter, die hinterlegt sind, so ca passen. Im Idealfall bei einem perfekten Motor, steht da überall 100 drin.
    In der Realität wird im leerlauf was um die 30 drin stehen und bei Saugervolllast was zwischen 90 und 110.

    Den Turbo wählst anhand dessen aus, was du willst. Du sagst dir: Der Turbo soll mir die Leistung bringen und das Drehmoment, mir ist wichtig, dass er früh anspricht oder dass er bei hoher Motordrehzahl noch gut performt usw. Da gibt es dann recht schnell nur noch ein enges Auswahlfenster an passenden Turbos.

    Was stellst du dir denn vor?

  44. #94

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    Ich denke der GT2560R passt, aber ich wollte vorher nochmal alles durchrechnen.

  45. #95
    Avatar von Rennsusi
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    Wenn du Leistungen um 200 PS willst würde ich einen kleineren Turbo nehmen, der besser anspricht.
    Gutes Ansprechverhalten und Leistung bis 280 PS hast mit dem GT2560R. Bis zu dieser Leistungsregion einer der besten Turbos für den MX5. Besser wäre nur ein VTG Lader aus dem 997 Porsche...
    Und wenn du noch mehr Leistung willst, kommen die Garretts an ihre Grenze bzgl Ansprechverhalten usw. Da bist mit einem BorgWarner EFR mehr als gut beraten. Da den kleinen 6258 mit TwinScroll und du kannst Leistungen über 400 PS fahren hast aber trotzdem bei 2500 U/min schon 1 bar Ladedruck wenn alles andere stimmt.

  46. #96

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    Da Turbolader ja sehr teuer sind dachte ich an einen der etwas mehr kann als die 200.
    Denn falls die 200 mir aus irgendwelchen Gründen nicht ausreichen sollten wird der Motor geöffnet und modifiziert. Dann möchte ich jedoch nicht unbedingt einen neuen Turbolader kaufen.
    Wenn das Spool verhalten zunächst etwas drunter leidet ist das auch okay.
    Meine Frage an euch:

    Bei welcher Leistung fühlt sich der Motor mit neuen Pleuel, Kolben und Lagerschalen denn am wohlsten?
    (Am Zylinderkopf wollte ich eigentlich nichts machen.)

  47. #97
    Avatar von Rennsusi
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    Zitat Zitat von aemichs Beitrag anzeigen
    Bei welcher Leistung fühlt sich der Motor mit neuen Pleuel, Kolben und Lagerschalen denn am wohlsten?
    (Am Zylinderkopf wollte ich eigentlich nichts machen.)
    Was willst du jetzt hören? Egal was du machst: Je größer die Leistung, desto größer die Belastung.
    Daher fühlt sich auch eine gebauter Motor bei unter 200 PS am wohlsten...
    Aushalten tut der aber mehr. Mehr als das Getriebe aushält.
    Ist aber eher eine Frage der Kennfelder und was um den Motor so gemacht wurde.

    Hab ja oben geschrieben, wie viel Leistung welcher Turbo kann.

  48. #98

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    Ich wollte sowas hören wie:
    Wenn Kolben, Lager und Pleuel gemacht sind dann geht bei 250PS nichts durch überlastung kaputt. (bei richtiger Abstimmung)
    Wieviel Leistung hält das standart Getriebe denn aus?

  49. #99
    Avatar von Rennsusi
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    250 PS hält ja bei geschickter Abstimmung noch der Serienmotor aus...
    Hast du hier noch nicht die Umbauthreads durchgelesen?

    Kommt halt immer drauf an, wie und mit welchen Teile was gemacht wurde.

    Das 5-Gang hält 250 PS und das 6-Gang 350 PS aus. Sagt man.
    Die Getriebe sterben aber meistens den Überhitzungstod am dritten Gang. Daher ist ein Cafehaus-MX5 mit 400 PS sicher kein Problem für das 6-Gang, wo eben nur gecruist wird und mal kurz beschleunigt. Die oben genannten Werte sind so die Erfahrungwerte, die die Amis auf der Rennstrecke gemacht haben.

    5-Gang Getriebe kenne ich selber, wie es geschrottet aussieht. 6-Gang bisher nicht. Aber an die Richtwerte würde ich mich mal halten. Denn ein gut gemachter Motor hält um die 200PS/l aus. Also auch nicht viel mehr als 350 PS.

  50. #100
    Avatar von perfekterNA
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    Hallo Rennsusi!
    Bei den Aussagen der Amis muss man aufpassen welche Basis die nehmen denn dort wurde neben dem 1,9er mit 146PS noch der Mazdaspeed Turbo verkauft. Viele der umgebauten Fahrzeuge basieren auf dem Turbo. Zudem ist beim Antriebsstrang des Mazdaspeed vieles gegenüber dem normalen 146PS verstärkt: Motorlager, Kupplung, Getriebe, Diff, Antriebswellen und auch der Block soll steifer sein (Höhren-sagen). Das Getriebe soll verbesserte gehärtete Gangräder haben (hat auch einen anderen Kennbuchstaben als das normale!). Die Übersetzung des Getriebes ist aber gleich.
    Soweit mir bekannt hält eben dieses Getriebe vom MSM bis zu 350PS aus.

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