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Ergebnis 1 bis 41 von 41
  1. #1
    Avatar von HansHansen
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    Breitreifen - warum besser?

    Hallo zusammen,

    gerade hatte sich eine kurze Diskussion ergeben. In einem Thread, wo sie nicht reinpasst.

    Weiß jemand die technischen Hintergründe, warum Breitreifen höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben?

    Rein von der Physik her ergibt sich die theoretische Betrachtung, dass die Auflagefläche von meinem Fahrzeuggewicht abhängt und dem Reifendruck.

    Demnach wäre sie bei Breitreifen kürzer und und breiter; der Betrag der Fläche bleibt aber halbwegs identisch, sofern man Störgrößen ignoriert.

    Weiß da jemand mehr dazu?

  2. #2

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    Breitere Reifen können bei gleich starker Flankenverformung mit niedrigerem Druck und dadurch größerer Auflagefläche gefahren werden, da sie die Auflagefläche durch Verformung in der Breite mehr vergrößern können und müssen daher nicht so "platt" sein für die gleiche Fläche.

    Edit: Bei gleichem Reifendruck ergibt sich aber imo kein solcher Vorteil.

  3. #3
    Avatar von HansHansen
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    Hmm. Wenn ich meine persönlichen Vorlieben in den Hintergrund stelle: Fahre ich zu wenig Druck, wird sich der Reifen eher außen abnutzen.
    Habe ich zuviel drin, wird's den Reifen ballonartig aufblähen, er trägt hauptsächlich in der Mitte und zeigt dort den höchsten Verschleiß.

    Nach meiner persönlichen, nicht repräsentativen Erfahrung haben die meisten in den Breitreifen eher mehr Druck drin.
    Demnach wäre man mit weniger Auflagefläche unterwegs ...

  4. #4

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    Würde ich so unterschreiben. Aber Drücke kann man nur beim gleichen Fahrzeug oder zumindest Fzg. mit gleicher Achslast sinnvoll vergleichen. Wimre geben die meisten Hersteller bei verschieden breiten Rädern ab Werk für die breiteren Räder niedrigere Drücke an. Grundsätzlich sind aber auf schwereren Fzg. meist breitere Reifen montiert. Stell dir vor, wie hoch die Drücke erst sein müssten, wenn die schmale Räder hätten!

    Außerdem spielt natürlich die Konstruktion eines Reifens (Flankensteifigkeit, sowie Neigung der Mitte zum Aufblähen) eine Rolle, aber da kenn ich mich nicht mit aus.

  5. #5
    Avatar von HansHansen
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    Bei mir kommt da allerdings folgende Frage auf: Die originalen NA-Räder (185/60-14) kommen mit einem Druck von 1,8 bar aus.
    Mit Drücken über 2 bar habe ich negative Erfahrungen gemacht. Während ich bei breiteren Reifen so um die 2,1 bar drin habe.

    Wenn ich in Betracht ziehe, dass die Breitreifen eine bessere Kühlung haben und die schmalen mehr walken, dann könnte ich auf die Idee kommen, dass man im Fahrbetrieb bei warmen Reifen auf ziemlich ähnliche Drücke kommt.

    Womit man wieder auf ähnlich bis gleiche Auflagefläche kommt.

  6. #6
    Moderator Avatar von sampa
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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Demnach wäre sie bei Breitreifen kürzer und und breiter;
    Die Länge wird doch vom Umfang der Reifens bestimmt, warum sollte die bei vergleichbarer Reifengröße kürzer werden?
    Bis bald Axel

  7. #7

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    Zitat Zitat von sampa Beitrag anzeigen
    Die Länge wird doch vom Umfang der Reifens bestimmt, warum sollte die bei vergleichbarer Reifengröße kürzer werden?
    Weil im Falle von 185/60R14 (= schmaler Reifen) der Reifen aufgrund der größeren Flanke
    stärker durchgewalkt wird als der 195/50R15 (= breiterer Reifen) mit kürzerer (und wahrscheinlich auch
    festerer Flanke)?

  8. #8

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    Irgendwie komme ich da nicht mehr ganz mit . Von 185/60/14 ausgehend habe ich doch mit einen 195/50/15 schonmal 1cm mehr Breite. Der Umfang sollte wegen der 50 zu 60 eigentlich ziemlich gleich sein. Wenn die Flanke gewalkt wird, vergrössert sich die Reifenaufstandfläche dementsprechend. Aber ist es denn nicht so das dieser 1 cm das Ausschlaggebende ist? Sonst hiesse das ja das ein 215/40/16 auch auf die selbe Fläche kommen würde,beim fahren.

  9. #9
    Moderator Avatar von sampa
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    Zitat Zitat von SvenNA Beitrag anzeigen
    Weil im Falle von 185/60R14 (= schmaler Reifen) der Reifen aufgrund der größeren Flanke
    stärker durchgewalkt wird als der 195/50R15 (= breiterer Reifen) mit kürzerer (und wahrscheinlich auch
    festerer Flanke)?
    Und dadurch wird die Gesamtaufstandsfläche des 195ers in 15 kleiner oder gleich der des 185er in 14? Gibt es dazu praktische Messungen oder ist das alles nur theoretisch gerechnet?
    Bis bald Axel

  10. #10

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    Zitat Zitat von sampa Beitrag anzeigen
    Und dadurch wird die Gesamtaufstandsfläche des 195ers in 15 kleiner oder gleich der des 185er in 14? Gibt es dazu praktische Messungen oder ist das alles nur theoretisch gerechnet?
    Aus meiner Sicht scheitert eine nicht angreifbare bzw. 100%-verifizierbare Betrachtung schon daran,
    dass die 185/60R14-Reifen und die 195/50R15-Reifen nicht baugleich sind (also identische Anzahl von Schichten aus identischem Material).

    Im praktischen Leben fällt es mir beim NA allerdings auf, dass die Laufflächen der 185/60R14-Reifen in ihrer
    gesamten Breite abgefahren bzw. mit Straßendreck benetzt werden (gerade Strecke, ohne Kurvenfahrt), wohingegen
    die äußeren Abschnitte der 195/50R15-Reifen dann eher kontaktfrei bleiben und vor allem bei Kurvenfahrt
    in Kontakt mit der Straße kommen. Und das Ausmaß dieser Feststellung hängt sicherlich von der
    Fahrwerkseinstellung und Luftdruck ab. (Zu) viele Parameter...

  11. #11

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    Um es mal einfach auszudrücken.
    Die Bodenhaftung nimmt mit der Reifenbreite zu.Um der einwirkenden Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrten entgegenzuwirken, muss sich die Haftreibung erhöhen.Der Rollwiderstand entsteht durch die Verformung des Reifens beim Losfahren. Aus einem runden Reifen wird praktisch ein flacher, der den Grip auf die Straße bringt.
    Gerade Rennfahrzeuge mit viel PS benötigen Breitreifen. Deswegen ist eine größere Auflagefläche nötig, um bei höherem Tempo sicher durch die Kurve zu kommen.

    Edit: ob ein Breitreifen deshalb "besser" ist, soll jeder für sich beurteilen.
    Geändert von Freesky (02.05.2018 um 15:44 Uhr)

  12. #12
    Avatar von Zweistein
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    Hmm interessante Diskussion - früher (und eindeutig ohne "sportlichen" Anspruch) dachte ich mal ganz platt, dass Reifenbreite durch nichts zu ersetzen sei als durch Reifenbreite...

    Spannenderweise habe ich über die Jahre hinweg (bei entsprechenden Fahrzeugen) selbst 205er Reifen eher mit 0,2 bar zuviel gefahren als mit 0,1 zu wenig, und das über Langstrecke ohne erkennbare Nachteile bei der Abnutzung (aber mit deutlichen Vorteilen beim Verbrauch). Allerdings kann ich mir vorstellen, dass ein Leichtgewicht wie das Mchen da schon bei viel feineren Überschreitungen des Soll-Drucks einen Effekt zeigt und ansonsten wirklich das Ballon-Problem eintritt. Rein vom Augenschein her werden die 185er allerdings wirklich ganz ordentlich durchgewalkt (durch die höhere Flanke - nein, ich fahre den NA nicht mit erhöhtem Reifendruck - ganz entgegen meiner sonstigen Gewohnheit - ist halt kein Langstreckenbomber und darf verbrauchen was er haben will sofern es nicht krankhaft wird...)

  13. #13
    Avatar von Oggy
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    Moin, ich dachte F1 Reifen sind so breit, um eine entsprechende Menge Gummi zu haben. Auf kleinerer Fläche müsste das Gummi haerter sein, um durchzuhalten. Bei den Ballonreifen faehrt die Felge auch mal in eine andere Richtung als die Laufflaeche. Und achja Viagra reklamiert auch niemand Grüsse

  14. #14

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    Zitat Zitat von Zweistein Beitrag anzeigen
    Hmm interessante Diskussion - früher (und eindeutig ohne "sportlichen" Anspruch) dachte ich mal ganz platt, dass Reifenbreite durch nichts zu ersetzen sei als durch Reifenbreite...

    Spannenderweise habe ich über die Jahre hinweg (bei entsprechenden Fahrzeugen) selbst 205er Reifen eher mit 0,2 bar zuviel gefahren als mit 0,1 zu wenig, und das über Langstrecke ohne erkennbare Nachteile bei der Abnutzung (aber mit deutlichen Vorteilen beim Verbrauch).
    Ad 1: nein, weil mit mehr Reifenbreite auch das Gewicht steigt und zwar sehr viel davon auch ausserhalb des Rotationszentrum. Stichwort Fahrzeuggewicht, Stichwort ungefederte Massen. Deswegen: ja, für sportlichen Einsatz sind breitere Reifen prinzipiell besser, allerdings gibt es andere Faktoren, die irgendwann anfangen, zu überwiegen.

    Ad 2: der Rollwiderstand, der besonders beim Gleiten und gemäßigten Fahren von Bedeutung für die Effizienz des Fahrzeuges sind. Deswegen fahren besonders spritsparende und E-Autos (i3 als Beispiel) auch häufig auf Trennscheiben, einfach weil es sparsamer ist. Diesen Menschen geht es ja gerade eben /nicht/ um sportliche Fahrweise. Ähnliches erreicht man durch ballonartiges Aufpumpen, was natürlich weder wirtschaftlich sinnvoll noch von der Haftung (Bremsen, Seitenführungskräfte) sinnvoll ist.
    Quer ist mehr.

  15. #15
    Avatar von HansHansen
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    Und dann war da noch der Physiklehrer, der seine Klasse mit einer provokanten These geärgert hat:

    "Breitreifen sind sinnlos!"

    Man hat im Versuch eine Zigarettenschachtel auf die verschiedenen Seiten gelegt, respektive hochkant gestellt und die Kraft gemessen, die man braucht, um die Schachtel über den Tisch zu ziehen.
    Dann wurde die Schachtel mit verschiedenen Gewichten belastet.

    Ergebnis: Die Fläche spielt keine Rolle, die kürzt sich nämlich raus.
    Was bleibt: Reibungskoeffizient mal ausgeübte Gewichtskraft ergibt die Kraft, die zum Ziehen notwendig ist. Also die Reibung.

    Ich weiß nicht, ob der Physiklehrer getrollt hat, oder es nicht besser wusste.

    Aber es bringt etwas Würze in die Diskussion, finde ich.

  16. #16
    Avatar von BJ323F
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    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Ad 2: der Rollwiderstand, der besonders beim Gleiten und gemäßigten Fahren von Bedeutung für die Effizienz des Fahrzeuges sind. Deswegen fahren besonders spritsparende und E-Autos (i3 als Beispiel) auch häufig auf Trennscheiben, einfach weil es sparsamer ist. Diesen Menschen geht es ja gerade eben /nicht/ um sportliche Fahrweise. Ähnliches erreicht man durch ballonartiges Aufpumpen, was natürlich weder wirtschaftlich sinnvoll noch von der Haftung (Bremsen, Seitenführungskräfte) sinnvoll ist.
    Die i-Modelle fahren auf schmalen und zugleich im Umfang sehr großen Rädern. Der Latsch wird dadurch schmaler und länger. Die Fahrzeuge sind immer noch recht dynamisch zu bewegen und das deutlich erhöhte Massenträgheitsmoment wird beim Beschleunigen durch das große Moment des E-Motors neutralisiert und füttert beim Verzögern wie gewünscht die Energierückgewinnung.


    Beitrag automatisch zusammengeführt


    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Und dann war da noch der Physiklehrer, der seine Klasse mit einer provokanten These geärgert hat:

    "Breitreifen sind sinnlos!"

    Man hat im Versuch eine Zigarettenschachtel auf die verschiedenen Seiten gelegt, respektive hochkant gestellt und die Kraft gemessen, die man braucht, um die Schachtel über den Tisch zu ziehen.
    Dann wurde die Schachtel mit verschiedenen Gewichten belastet.

    Ergebnis: Die Fläche spielt keine Rolle, die kürzt sich nämlich raus.
    Was bleibt: Reibungskoeffizient mal ausgeübte Gewichtskraft ergibt die Kraft, die zum Ziehen notwendig ist. Also die Reibung.

    Ich weiß nicht, ob der Physiklehrer getrollt hat, oder es nicht besser wusste.

    Aber es bringt etwas Würze in die Diskussion, finde ich.
    Man montierte einen 1 cm breiten Reifen... Eigentlich ist die Fläche ja egal - wenn Sie bei einem so geringlatschigen Reifen nicht sogleich überhitzen bzw. verbrennen bzw. mechanisch zerstört würde.
    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

  17. #17

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen

    Man hat im Versuch eine Zigarettenschachtel auf die verschiedenen Seiten gelegt, respektive hochkant gestellt und die Kraft gemessen, die man braucht, um die Schachtel über den Tisch zu ziehen.
    Dann wurde die Schachtel mit verschiedenen Gewichten belastet.

    Ergebnis: Die Fläche spielt keine Rolle, die kürzt sich nämlich raus.
    Was bleibt: Reibungskoeffizient mal ausgeübte Gewichtskraft ergibt die Kraft, die zum Ziehen notwendig ist. Also die Reibung.
    Reifen sind profiliert. Dadurch ist der Widerstand längs und quer eben nicht gleich.
    Quer ist mehr.

  18. #18
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Reifen sind profiliert. Dadurch ist der Widerstand längs und quer eben nicht gleich.
    Darauf wollte ich mit dem Beispiel aber auch nicht abzielen. Sondern darauf, dass man bei alleiniger Betrachtung der Reibungskoeffizienten die Fläche ignorieren kann.
    Und die Zigarettenschachtel wird in einer perfekten Welt quer wie längs die selbe Reibung aufbauen.

    Wenn's um den reinen Grip bei Rennen geht, wird ja eher mit profillosen Slicks gefahren.
    Ich glaube, wir machen uns die Fragestellung komplizierter, wenn wir das Profil auch noch reinnehmen.

    Einverstanden?

  19. #19
    AWD
    Guest
    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Die i-Modelle fahren auf schmalen und zugleich im Umfang sehr großen Rädern. Der Latsch wird dadurch schmaler und länger. Die Fahrzeuge sind immer noch recht dynamisch zu bewegen und das deutlich erhöhte Massenträgheitsmoment wird beim Beschleunigen durch das große Moment des E-Motors neutralisiert und füttert beim Verzögern wie gewünscht die Energierückgewinnung.
    Trotzdem fährt der e-Golf auf ganz normalen Felgen und Reifen auch nicht ineffizienter,
    um die Diskussion noch ein bisschen mehr zu würzen

    Ernsthaft: genau die gleiche Diskussion läuft derzeit im e-Golf Forum -
    Anlass ist dort das Umrüsten der Serien-205er auf 225/235er.

    Ich warte mal beide Diskussion ab und führe dann die Ergebnisse zusammen

    BTW: beim e-Golf stelle ich extreme Unterschiede im Energieverbrauch (bis 5 kWh/100km)
    zwischen trockener und regennasser Fahrbahn fest.
    Dies gilt auch im e-Forum als allgemeiner Erfahrungswert.
    Aber keiner kann mir so recht erklären, warum das so ist (?).
    Der Einfluss der Reifen als solcher (Breite, Sommer/Winter/Ganzjahresreifen etc.) ist dagegen vergleichsweise gering.

  20. #20
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von AWD Beitrag anzeigen
    BTW: beim e-Golf stelle ich extreme Unterschiede im Energieverbrauch (bis 5 kWh/100km)
    zwischen trockener und regennasser Fahrbahn fest.
    Dies gilt auch im e-Forum als allgemeiner Erfahrungswert.
    Aber keiner kann mir so recht erklären, warum das so ist (?).
    Der Einfluss der Reifen als solcher (Breite, Sommer/Winter/Ganzjahresreifen etc.) ist dagegen vergleichsweise gering.
    Spontan würden mir zwei Dinge einfallen: Wenn Du kein Aquaplaning hast, dann wird der Reifen wohl das Wasser weggeräumt haben.
    Und am hinteren Teil der Reifenaufstandsfläche, wäre es da denkbar, dass sich ein Profilblock schlechter von der Straße löst, weil die Luft nicht so leicht dazwischenschlüpft?

    Ich meine, Extrembeispiel wären zwei Glasscheiben. Paar Tropfen Wasser dazwischen und Du bekommst sie nicht mehr auseinander ...

  21. #21
    AWD
    Guest
    Ja, klingt zumindest irgendwie plausibel - Einfluss der Feuchtigkeit auf die Adhäsion (?).

  22. #22
    Avatar von BJ323F
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    Zitat Zitat von AWD Beitrag anzeigen
    Trotzdem fährt der e-Golf auf ganz normalen Felgen und Reifen auch nicht ineffizienter,
    um die Diskussion noch ein bisschen mehr zu würzen
    Um die Würze herauszunehmen: ich habe den Ansatz der i erläutert, nicht jedoch bewertet.

    Zum Golf:
    Größere Räder würden nicht in die Radhäuser des bestehenden Modells passen.
    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

  23. #23
    AWD
    Guest
    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Um die Würze herauszunehmen: ich habe den Ansatz der i erläutert, nicht jedoch bewertet.
    Das habe ich ja auch nicht gesagt
    Da ich selber den e-Golf habe, vergleiche ich natürlich (gerade auch mit dem i3, den wir als erstes im Auge hatten),
    und schildere gerne eigene Erfahrungen (die halt zur Zeit noch die Wenigsten haben).


    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Zum Golf: Größere Räder würden nicht in die Radhäuser des bestehenden Modells passen.
    Schon klar - die Grundlage ist halt ein normaler Verbrenner.
    Aber gerade deshalb finde ich es interessant, wie gut er auch von der Effizienz her mithält.
    Immerhin ist der Golf 7 ein Auto mit (gut recycelbarer) Ganzstahl-Karosserie,
    im Vergleich zu den Öko-problematischen Composite-Werkstoffen des i3.
    Klar, das ist jetzt völlig OT - aber beim Thema "e-Auto" bin ich halt dabei

  24. #24
    Avatar von Oggy
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    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Um die Würze herauszunehmen: ich habe den Ansatz der i erläutert, nicht jedoch bewertet.

    Zum Golf:
    Größere Räder würden nicht in die Radhäuser des bestehenden Modells passen.
    Moin, beim E Golf wurden bewusst die 205 55 16" ausgesucht, die 195 65 15" haben sogar etwas mehr Rollwiderstand, da die Flanke mehr walkt.

    Da Vmax ja begrenzt ist, gibt es für Stromer auch besonders leises und sparsames Gummi.

    Grüße Andreas

  25. #25
    AWD
    Guest
    Zitat Zitat von Oggy Beitrag anzeigen
    Moin, beim E Golf wurden bewusst die 205 55 16" ausgesucht, die 195 65 15" haben sogar etwas mehr Rollwiderstand, da die Flanke mehr walkt. Da Vmax ja begrenzt ist, gibt es für Stromer auch besonders leises und sparsames Gummi.
    Yepp - gleichwohl tauschen viele e-Golf Besitzer die Astanas und die LL-Reifen
    gegen "schönere" Felgen und noch breitere Reifen aus dem Zubehör -
    ohne dass das dramatische Auswirkungen auf den Energieverbrauch hätte.
    Viele fahren auch Ganzjahresreifen (die von VW für den e-Golf gar nicht vorgesehen sind).

  26. #26
    Avatar von HansHansen
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    Da will man was über Fahrdynamik erfahren und Ihr kommt mit den Energiesparreifen daher.

  27. #27
    Avatar von Oggy
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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Da will man was über Fahrdynamik erfahren und Ihr kommt mit den Energiesparreifen daher.
    Super-RoWi Reifen bitteschön

  28. #28
    AWD
    Guest
    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Da will man was über Fahrdynamik erfahren und Ihr kommt mit den Energiesparreifen daher.
    Dein Thema wird doch gerade im e-Golf Forum ausdiskutiert, ich erzähl' Dir dann was dabei rauskam


  29. #29
    Avatar von Oggy
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    Hier sieht man was die Lauffläche zur Felge macht https://www.youtube.com/watch?v=CQG5aUrhpew

  30. #30
    AWD
    Guest
    Interessante Perspektive

  31. #31

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    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Die i-Modelle fahren auf schmalen und zugleich im Umfang sehr großen Rädern. Der Latsch wird dadurch schmaler und länger. Die Fahrzeuge sind immer noch recht dynamisch zu bewegen und das deutlich erhöhte Massenträgheitsmoment wird beim Beschleunigen durch das große Moment des E-Motors neutralisiert und füttert beim Verzögern wie gewünscht die Energierückgewinnung.
    Und ich wette (ohne es zu belegen zu können), dass genau diese superspeziellen Reifen den RoI der aktuellen BMW-Stromer noch schlechter werden läßt als ohnehin schon. Stromer haben durch das hohe Drehmoment schnell höhere Reifenverbräuche (Feinstaub lasse ich mal komplett aussen vor), und dann ist davon auszugehen, dass diese speziellen Reifen schlicht deutlich teurer sind als Standard-Reifen. Den wirtschaftlichen Verbrauchsvorteil verschenkt man somit zumindest zum Teil wieder bei den Reifen.

    Edit, kurze Recherche: kleinste Reifengröße für i3, also einen Kleinwagen: 155/70R19. Kleinster Preis bei reifendirekt.de: 123 Euro Nankang Billigkram, ab 180 Euro für Markenreifen. Bestätigt meine Vermutung...
    Quer ist mehr.

  32. #32
    Avatar von Oggy
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    Es geht ja hauptsächlich um die Reichweite im Prospekt.Grüsse

  33. #33
    Administrator Avatar von 280ZX
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    Und dann war da noch der Physiklehrer, der seine Klasse mit einer provokanten These geärgert hat:

    "Breitreifen sind sinnlos!"

    Man hat im Versuch eine Zigarettenschachtel auf die verschiedenen Seiten gelegt, respektive hochkant gestellt und die Kraft gemessen, die man braucht, um die Schachtel über den Tisch zu ziehen.
    Dann wurde die Schachtel mit verschiedenen Gewichten belastet.

    Ergebnis: Die Fläche spielt keine Rolle, die kürzt sich nämlich raus.
    Was bleibt: Reibungskoeffizient mal ausgeübte Gewichtskraft ergibt die Kraft, die zum Ziehen notwendig ist. Also die Reibung.

    Ich weiß nicht, ob der Physiklehrer getrollt hat, oder es nicht besser wusste.
    Das gleiche Beispiel hat mein Professor an der Uni auch gebracht. Ich glaube, der Unterschied zur Realität ist der, dass normalerweise breitere Reifen mit weniger Druck gefahren werden und dadurch die Auflagefläche wieder größer wird.
    Gruss, Andre

    Drinking Enthusiast with a Car Problem

  34. #34

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    richtig!
    Die Auflagefläche vergrößert sich bei breiteren Reifen. Nimm das umgekehrte Beispiel . Einen Rennradreifen beim Fahrrad pumpt man in der Regel auf 8-10bar . Dadurch wird der Reifen "rund" und die Auflagefläche verkleinert sich. Der Rollwiderstand wird dadurch minimiert, was zu erhöhten Geschwindigkeiten führt. Sollte der Fahrer aber mit Vmaxx in eine Kurve einfahren wollen , würde er aufgrund der verkleinerten Auflagefläche und der damit verkleinerten Haftreibung , die der Zentrifugalkraft entgegenwirkt, unweigerlich "abschmieren".
    Wäre diesen physikalischen Grundlagen der Fahrdynamik nicht so, wären Rennwagen wohl besser mit Schubkarrenreifen in 95mm Breite ,aber mit mind. 22Zoll Durchmesser ausgestattet.
    Und ich behaupte mal: würde man heute einen Formel1 Rennreifen der 30er Jahre aufziehen, wäre der Rückstand auf den Sieger mit "Walzen" riesig. Wäre die Rennstrecke aber nur eine Gerade, wäre ein schmaler Rennreifen mit großem Durchmesser klar im Vorteil.Da ,durch die im Durchmesser größeren Reifen man dadurch eine größere Bremsanlage verbauen könnte und der Rollwiderstand bei schmäleren Reifen eben geringer wird. Aber ein Rennkurs besteht halt überwiegend aus Kurven.

  35. #35
    AWD
    Guest
    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Und ich wette (ohne es zu belegen zu können), dass genau diese superspeziellen Reifen den RoI der aktuellen BMW-Stromer noch schlechter werden läßt als ohnehin schon.
    Stromer vom Schlage des i3 oder auch des e-Golf (zum regulären Preis) werden sicherlich nicht unter ROI-Gesichtspunkten gekauft
    Speziell der i3 ist mehr ein Imageträger als ein Gebrauchsauto.
    Ich denke, mit der neuen Generation der e-Fahrzeuge in 2-3 Jahren wird sich das aber langsam ändern.


    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Stromer haben durch das hohe Drehmoment schnell höhere Reifenverbräuche
    Die Aussage ist zu pauschal .. es hängt ja nun auch vom gewählten Fahrprogramm ab,
    und letztlich - man glaube es kaum - vom Fahrer
    Auch beim MX-5 gibt es die "Asphaltgummierer" auf der einen und die "10 Jahre Reifenfahrer" auf der anderen Seite.

    Aber es wird durchaus eine Anfahrt-Drehmoment-Begrenzung für Stromer diskutiert.
    Frei nach dem Motto: wenn wir keine Probleme haben ... machen wir uns halt welche.


    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    (Feinstaub lasse ich mal komplett aussen vor)
    ... machen wir uns halt welche

    Wenn ich zu Feierabend-Zeiten in Bochum im offenen Auto auf der Dorstener Straße unterwegs bin,
    habe ich regelmäßig Atembeschwerden wegen extremer Stinker vor und neben mir -
    und ich bin nun wirklich nicht sonderlich empfindlich.
    Es sind alle Arten von Fahrzeugen in unterschiedlich miserablem Wartungszustand,
    von der "krasse BMW"-Fraktion mit ihren Schmierölverbrennern bis hin zu
    Lieferwagen mit dicken (!) schwarzen Wolken am Heck.
    Und all' das mitten in der Umwelt- und Plakettenzone.
    Da mag ich irgendwie nicht wirklich glauben, dass der Feinstaub der e-Autoreifen
    das vordringliche Problem darstellt ...

    Wie immer muss man auch bei solchen Diskussionen fragen: "cui bono"?


    Sorry an den Threadersteller für OT, aber das sind halt die Benzingespräche -
    eventuell wäre Dein Thema aber doch auch für die Technik- / KnowHow-Ecke geeignet?

  36. #36
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von Freesky Beitrag anzeigen
    richtig!
    Die Auflagefläche vergrößert sich bei breiteren Reifen.
    Sorry, aber die Argumentation scheint mir persönlich etwas dünn.
    Beweis durch Behauptung oder auch ständige Wiederholung des Begriffs Auflagefläche bringt die Diskussion nicht weiter.


    Argumente wären schön.

    Kennt jemand den 345er-club? Wer bei Koenig Specials und Konsorten sein Auto zeitgemäß mit einem Breitbau im Testarossa-Look verschönern ließ, der bekam die standesgemäßen 345er auf die Hinterachse montiert.

    Mittlerweile können diese Fahrzeuge zum Stehzeug mutieren, weil der Reifennachschub problematisch ist.

    Die Frage, die sich mir stellt: Wenn standesgemäße 250PS-Autos von dunnemals den Abrollwiderstand bezwingen konnten, warum haben heute RS6, E63 und M5 nix dickeres drauf?
    Rein von der Leistung her sollten sie es können.

    Und das Schöne an der Physik: Die Regeln gelten für alle.
    Solange sich die Auflagefläche aus Radlast und Reifendruck berechnet, braucht mir keiner mit Breitreifen erzählen, er hätte mehr Auflagefläche, solange er den identischen Reifendruck fährt.

    Formel 1 lassen wir bitte außen vor. Dass die Jungs durch Abtrieb die Radlast erhöhen, ist klar.
    Frittentheken beim MX-5 leisten das ja eher nicht, was man so hört ...

    Falls jemand auf seinem MX-5 nennenswert breitere Reifen fährt und das mit einem signifikant niedrigerem Reifendruck, okay überzeugt, da ist mehr Fläche.
    Und mir ist auch klar, dass Leute, die durch die Wüste wollen, den Druck reduzieren, um die Auflagefläche zu erhöhen. Hat meiner Meinung nach nur wenig mit Fahrdynamik
    und Querkräften zu tun.

    Also: Kann es sein, dass mit der Auflagefläche irgendwann mal ein Maß erreicht ist, welches als Optimum angesehen werden kann?
    Kann es sein, dass die Hersteller schon relativ nah am Optimum sind?
    Kann es sein, dass ich als Hersteller einen Vergleichstest bei Auto Motor und Spocht eher gewinne, wenn ich beim Bremsweg punkte?

    Grüße
    HansHansen

  37. #37

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Kann es sein, dass ich als Hersteller einen Vergleichstest bei Auto Motor und Spocht eher gewinne, wenn ich beim Bremsweg punkte?
    Da bin ich schon mal beim Reifenstudium drüber gestolpert: Ein Reifenhersteller warb damit, dass der
    Bremsweg des Reifens besonders kurz sei, weil die Reifenflanken so konstruiert seien (ich tippe auf im Sinne von "so weich"), dass
    bei einer starken Bremsung die Auflagefläche des Reifens besonders vergrößert wird, einhergehend mit einem kürzeren Bremsweg.

    Die oben schon zitierte Geschichte mit dem (Un)sinn von Breitreifen ist mir auch noch aus dem Physikkurs an Schule und RWTH bekannt.

  38. #38
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von SvenNA Beitrag anzeigen
    Die oben schon zitierte Geschichte mit dem (Un)sinn von Breitreifen ist mir auch noch aus dem Physikkurs an Schule und RWTH bekannt.
    Würde ich auch mit der Vorsilbe "Un" betrachten. Aber das Beispiel finde ich so schön, weil eben gefordert ist, dass man bisschen drüber hinaus denken muss.

    Beim Bremsen habe ich dynamische Radlastverteilung. Klar wird die Auflagefläche größer, ich vergrößere ja die Radlast.

    Wenn ich bei Breitreifen identischen Reifendruck fahre und die Radlast gleich lasse (Oder nimmt jemand Bleibarren in die Alpen mit?) dann wird der Latsch in der Fläche nicht größer.
    Aber breiter und kürzer.

    Und weil jeder von uns mit 195/50-15 im Gegensatz zu 185/60-14 eine Verbesserung feststellt, sogar mit identischem Druck, sollte man in diese Richtung mal weiterdenken.

    Gut möglich auch, dass die härtere/weichere Seitenwand die Form des Latsches beeinflusst und der Bremsweg dadurch verbessert wird.

  39. #39
    Avatar von HansHansen
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    Um das Ganze mal aufzulösen: Brauchbare Literatur wäre "Rennwagentechnik" von Michael Trzesniowski.

    https://books.google.de/books?id=Pfe...reifen&f=false

    Kurz gesagt, die Auflagefläche bleibt gleich beim Wechsel auf Breitreifen. Der Quotient aus Radlast durch Reifendruck ergibt die Auflagefläche.
    Und beides ändert sich kaum, wenn man auf breitere Schluffen umrüstet.

    Weil die Auflagefläche (der Latsch) jetzt breiter und kürzer ausfällt, profitiert das Kurvenverhalten.
    Ein langer Latsch macht sich negativ bemerkbar, weil bei Schräglaufwinkeln ein gewisser Anteil des Latsches vorderhalb der Radachse keinen Beitrag leistet. Das fällt prozentuell bei schmaleren Reifen stärker ins Gewicht. (Seite 226 unten)

    Ab einer gewissen Reifenbreite ist das Ende der Vernunft erreicht. Mehr Breite bringt dann keinen Gewinn. (Seite 219)

    Auf Seite 228 wird kurz auf den Rollwiderstand bei Wasser eingegangen. Hatten wir hier auch in der Diskussion.

    Falls noch jemand an den Physiklehrer denkt: Der hat ein Beispiel mit konstantem Reibungskoeffizienten gewählt.
    Die Reibkraft beim Reifen verhält sich aber nicht linear zum Anpressdruck.

    Das sollte doch jetzt die meisten Fragen beantworten.

  40. #40

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Weil die Auflagefläche (der Latsch) jetzt breiter und kürzer ausfällt, profitiert das Kurvenverhalten.
    ...
    Ab einer gewissen Reifenbreite ist das Ende der Vernunft erreicht. Mehr Breite bringt dann keinen Gewinn. (Seite 219)
    Das schrieb ich in dem anderen Fred ja auch: Geradeaus ist ein Breitreifen nachteilig (alleine schon wegen höherem Luftwiderstand aufgrund breiterer Spur*), die Querdynamik macht aber den Unterschied. Wobei ich dabei auch unterstelle (worauf das von Dir zitierte Buch nicht einzugehen scheint), daß bei profilierten Reifen im Haftungsfalle (nehmen wir mal Stillstand oder ABS-Wirkung an) die laterale Haftung anders (größer) sein dürfte als diejenige in Längsrichtung.

    Und darüber hinaus geht eine erhöhte Reifenbreite auch in der Regel mit einer erhöhten Felgenbreite einher, und damit sowohl mit mehr Gewicht und obendrein auch ungefederten Massen. Alleine daher kann man schon nicht sagen "breiter ist besser", sondern auch "zu breit ist sehr wohl möglich".

    * Ich schrieb bereits ca. 2001/2002 in diesem jenem Forum von der Beobachtung, daß bei gleichen Serienfelgen 6JJx15 mit 195/50R15 ein spürbarer V/Max Unterschied in der Größenordnung zwischen 5 und 10% bei einem NBFL 110PS nach Tacho vermeldet werden kann, der vorrangig aufgrund montierter 50mm Spurplatten und daraus resultierender breiterer Spur i.V.m. höherem Luftwiderstand begründbar ist. In diesem Fall lag also Optik vor v/max, im rennsportlichen Sinne wäre eine entsprechend deutlich breitere Besohlung eben ein Kompromiß zwischen deutlich höheren Seitenführungskräften im Austausch zu geringerer v/max unter ceteris paribus. Auf englisch: it depends on what you are looking for ...
    Quer ist mehr.

  41. #41
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Das schrieb ich in dem anderen Fred ja auch: Geradeaus ist ein Breitreifen nachteilig (alleine schon wegen höherem Luftwiderstand aufgrund breiterer Spur*), die Querdynamik macht aber den Unterschied. Wobei ich dabei auch unterstelle (worauf das von Dir zitierte Buch nicht einzugehen scheint), daß bei profilierten Reifen im Haftungsfalle (nehmen wir mal Stillstand oder ABS-Wirkung an) die laterale Haftung anders (größer) sein dürfte als diejenige in Längsrichtung.
    Da habe ich eine andere Meinung dazu. Im Rennsport sehe ich häufig Slicks und wenn ich mir Straßenreifen ansehe, würde ich grob sagen, je sportlicher, desto kleiner/weniger Profilrillen.
    Könnte mir vorstellen, dass das Buch da weniger drauf eingeht, weil sich der Autor gerne auf Slicks fokussieren würde.

    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    Und darüber hinaus geht eine erhöhte Reifenbreite auch in der Regel mit einer erhöhten Felgenbreite einher, und damit sowohl mit mehr Gewicht und obendrein auch ungefederten Massen. Alleine daher kann man schon nicht sagen "breiter ist besser", sondern auch "zu breit ist sehr wohl möglich".
    Mir ging es eher drum, unabhängig von Masse einen Grund zu finden, dass bei der Breite eine Grenze der Vernunft existiert.
    Jenseits davon ist ein Zuwachs an Haftung nicht mehr möglich, unabhängig davon, dass mich die Masse jetzt langsam stört.

    Zitat Zitat von mazze Beitrag anzeigen
    * Ich schrieb bereits ca. 2001/2002 in diesem jenem Forum von der Beobachtung, daß bei gleichen Serienfelgen 6JJx15 mit 195/50R15 ein spürbarer V/Max Unterschied in der Größenordnung zwischen 5 und 10% bei einem NBFL 110PS nach Tacho vermeldet werden kann, der vorrangig aufgrund montierter 50mm Spurplatten und daraus resultierender breiterer Spur i.V.m. höherem Luftwiderstand begründbar ist. In diesem Fall lag also Optik vor v/max, im rennsportlichen Sinne wäre eine entsprechend deutlich breitere Besohlung eben ein Kompromiß zwischen deutlich höheren Seitenführungskräften im Austausch zu geringerer v/max unter ceteris paribus. Auf englisch: it depends on what you are looking for ...
    Wenn ich im Rennsport freie Gestaltungsmöglichkeiten habe und die Spur breiter haben will, dann werde ich da wohl aerodynamisch nacharbeiten.
    Also Kotflügel und Radläufe so gestalten, dass die Aerodynamik wieder stimmt.
    Mir kommt es so vor, als würde man bei Le-Mans-Rennern durchaus drauf achten, dass die Reifen nicht seitlich die Karosserie überragen.

    Die Baumarkt-Kirmes-Tuning-Fraktion mag da andere Prioritäten haben.

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