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projekt-mx5.de

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  1. #1
    Avatar von Tonicalibra
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    Kurbelgehäuseentlüftung / Belüftung - wann wo welcher Druck anliegt

    Hallo Gemeinde

    Ich bräuchte mal euer Schwarmwissen, da ich aktuell mit meinem Latein am Ende bin.
    Es geht um einen BP DOHC und der Funktionsweise dessen Kurbelgehäuseentlüftung.

    Kurze Einleitung:
    Genau genommen geht es um meinen BP der ordentlich BlowBy hat und durch die Kurbelgehäusenbelüftung Öldämpfe (mit viel Öl) in den Ansaugschlauch drückt. Bevor es jemand in den Raum wirft: Der Motor ist hin, hat zwar 14/15bar Kompression, aber subjektiv keine volle Leistung mehr und offensichtlich ein hohes BlowBy. Ich fahre kaum noch mit dem Ding (meist nur im Sommer an nem WE mal wenn es wieder juckt, bis es mir zu blöd wird mehr Öl als Benzin nachzukippen) und eine Motorrevision steht aus vielen Gründen erstmal nicht auf der To Do Liste, da haben andere Baustellen erstmal Vorrang bei denen es auch ganz gut ist diese erstmal an einem "defekten" Motor zu entwickeln/probieren. Back to Topic..

    Das mit dem BlowBy habe ich zeitweise so hingenommen, kam beim Bau des Air Inatkes (einfach paar Silikonbogen statt Ansaugschlauch, der Optik halber) jedoch dann auf die Idee anstatt der Verbindung Kurbelgehäusenbelüftung - Ansaugschlauch einen Mini-Luftfilter an den Ventildeckel zu montieren - sieht man ja überall im Internet so. Der kleine Filter hat das Öl ganz gut rausgefiltert, sodass sich der Ölverlust über die KW-Belüftung tatsächlich in Grenzen hielt und der Motor den Mist nicht auch noch mit verbrannt hat. So weit so gut.

    Dieser Filter - billig von eBay - hat sich dann irgendwann von selber aufgelöst. Als kurzfristige Notlösung montierte ich einen passenden Schlauch der dann irgendwo im Motorraum ausserhalb des Sichtbereiches eines evtl neugierigen Polizisten endete. Der Motor kann also durch diesen Schlauch "ausatmen" und irgendwie enthielt jene Luft dann so viel Öl, dass im Motorraum in einer Nische eine richtige Ölpfütze entstant und der Motor bei hoher Last vermutlich derart reinpusten musste, dass es sogar bis an die Haube spritzte. Ich konnte gar nicht glauben, dass der Mini-Filter das vorher alles abgehalten hat. Aber gut, ein Oil Catch Tank funktioniert ja nicht anders, ausser dass er das Öl wenigstens noch auffängt.

    Da kam ich dann auf die Idee, die KW-Entlüftung (mit PCV) auch ins Leere laufen zu lassen, also nicht mehr an der Ansaugbrücke anzuschliessen. So kann KW-Entlüftung und KW-Belüftung völlig frei agieren. Ich habe erwartet, dass es aus beiden Anschlüssel dann ölhaltige Luft rausbläst, es war mehr ein Test. Das tat es aber nicht, es kam nur aus der KW-Belüftung sehr viel Öl raus. Mittlerweile hatte ich dann einen guten K&N Minifilter aufgetrieben und montiert, dabei aber vergessen, dass ich die KW-Entlüftung auch ins freie gelegt hatte und bin so gefahren.

    Aus der KW-Entlüftung (die ins Freie ging) kam GAR NIX und aus der KW-Belüftung innerhalb von 10km bei Teillast ernsthaft 0,5L Motorenöl. Was zur Hölle. Ich dachte sofort an irgendwelche verstopften Ölrücklaufkanäle im Zylinderkopf oder sowas. Habe den VD abgenommen aber es ist nichts verdächtiges zu sehen, alle Bohrungen sind blitzeblank.


    Jedenfalls wirft die ganze Geschichte einiges an Fragen auf, auf welche ich keine Antwort kenne.

    - Warum bläßt es mir das Öl durch die KW-Belüftung, wenn der Weg durch die KW-Entlüftung und dessen PCV doch viel kürzer und einfacher wäre?

    - Im Leerlauf bläßt der Motor spürbar durch alle 3 Öffnungen (KW-Belüftung, KW-Entlüftung, Öleinfüllstutzen) heraus wenn man diese bei laufendem Motor öffnet. Sieht man auch daran, dass Ölnebel nach aussen gelangt und sich an den umliegenden Bauteilen absetzt. Je mehr Gas ich gebe, desto weniger kommt da raus. Bei Vollgas (natürlich im Stand) kommt da gar nix mehr raus. Das widerspricht jedoch meinem Verständnis von hohem BlowBy durch verschlissene Kolbenringe?! Wenn ich das PCV wie original an der ASB anschliesse, dann sinkt im Leerlauf die Menge an Luft die es durch die 3 Öffnungen rausbläßt. Klingt wiederrum ganz plausibel, da die ASB mit Unterdruck da schon was abzutscht.

    - Je näher ich (im Stand, bei Leerlaufdrehzahl) mit meinem Finger/Hand an eine dieser Öffnungen gehe, desto mehr wird mein Finger/Hand angesaugt. Wie zum Teufel kann es meinen Finger dort ansaugen, wo Luft rausgeblasen wird? Welche Druckverhältnisse ändern sich da?

    - Was passiert, wenn ich die KW-Belüftung einfach verschliesse? Jedenfalls erzeugt er da im Leerlauf einen ordentlichen Unterdruck im Kurbelgehäuse, was ja grundlegend erstmal nicht sooo verkehrt ist. Aber ich bin mir sicher, dass es da noch mindestens einen Haken gibt, sonst gäbe es die KW-Belüftung nicht...

    - Seit Zeitpunkt X habe ich festgestellt, dass mein Motor ne übelste blaue Wolke schmeisst wenn ich mich von hoher Drehzahl abtouren lasse und dann wieder das Gas antippe. Da denkt jeder sofort an Ventilschaftabdichtungen. Nun fiel mir aber auf, dass das zeitgleich mit der "Modifikation" des Air Intakes kam, bei dem ich die KW-Belüftung nicht mehr zum Ansaugschlauch sondern durch den Mini-Filter ins Freie geleitet habe. Könnte dass durch irgendwelche geänderten Druckverhältnisse auch solche blauen Wolken verursachen? Dass es da bei geschlossener DK aus Grund X dermaßen viel Ölnebel irgendwo ansaugt, weil der eine Anschluss nun ins Freie geht?


    Jetzt seid ihr dran.


    Lieben Gruß, Toni

  2. #2
    Avatar von HansHansen
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    Abend,

    so richtig beantworten kann ich die Fragen nicht, aber da bisher keiner was gesagt hat, bisschen Senf:

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Warum bläßt es mir das Öl durch die KW-Belüftung, wenn der Weg durch die KW-Entlüftung und dessen PCV doch viel kürzer und einfacher wäre?
    Sicher? - Ich hätte erwartet, dass der Weg zum PCV im Ventildeckel durch ein verzweigtes Labyrinth führt.
    Belüftung, keine Ahnung, aber da könnte ich mir vorstellen, dass das ein ziemlich direkter Anschluss sein könnte.


    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Was passiert, wenn ich die KW-Belüftung einfach verschliesse? Jedenfalls erzeugt er da im Leerlauf einen ordentlichen Unterdruck im Kurbelgehäuse, was ja grundlegend erstmal nicht sooo verkehrt ist. Aber ich bin mir sicher, dass es da noch mindestens einen Haken gibt, sonst gäbe es die KW-Belüftung nicht...
    Da soll es doch die Erfahrungswerte geben, dass der Motor dann irgend eine Dichtung nach außen ziemlich heftig platzen lässt.
    Gerne dann die Dichtung, die aum aufwändigsten zu wechseln ist ...


    Grüße
    HansHansen

  3. #3
    Avatar von Tonicalibra
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    Danke für die Rückmeldung, habe schon gar nicht mehr mit einer Antwort gerechnet und hier lange nicht mehr reingeschaut. Vielleicht ist es hier auch nur der falsche Bereich.

    Sowohl die Belüftung als auch die Entlüftung führt durch ein Kammersystem, dass wohl den Ölanteil der Luft abscheiden soll. Die Kammern zum PCV (Entlüftung) sind meiner Ansicht nach direkter mit dem Kurbelgehäuse verbunden als die Belüftung.

  4. #4

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    Wenn das Öl oder Öldämpfe in den Ansaugtrackt gelangen, kann das eine dichtende Wirkung auslösen welche die Kompresionswerte anhebt. So ganz ausschliessen würde ich den Motorschaden nicht.

  5. #5
    Avatar von Rennsusi
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    Re: Kurbelgehäuseentlüftung / Belüftung - wann wo welcher Druck anliegt

    Hi Toni,

    ich schau hier eigentlich kaum mehr rein. Irgendwie hab ich das Gefühl, dass das Leben hier im Forum stark runter fährt. Vermutlich wegen der ganzen Facebook-Foren? Da kann man es aber vergessen, so eine Frage zu stellen...

    Ich versuche mich mal im Beantworten, allerdings ist das meiste nur meine Meinung und mein Denken, ohne da mal was gemessen zu haben usw. Aber als Denkanstoß und Diskussionsgrundlage...

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Warum bläßt es mir das Öl durch die KW-Belüftung, wenn der Weg durch die KW-Entlüftung und dessen PCV doch viel kürzer und einfacher wäre?
    Wenn dein PCV intakt ist, wirst du feststellen, das dieses mit einer Feder vorgespannt ist. Somit brauchst du eine gewisse Druckdifferenz, um dieses vernünftig weit zu öffnen um da auch Öltropfen mit raus zu reißen. Bei etwas Luft was da raus kommt wird es vermutlich so funktionieren wie es soll, nämlich dass sich das Öl an einer der Wände im Labyrinth niederschlägt und wieder weg läuft. Und rein aus Luftwiderstand-Sicht ist das Labyrinth auf beiden Seiten groß genug so dass der Luftwiderstand nicht ausreicht, einen nennenswerten Druckunterschied zu erzeugen.

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Im Leerlauf bläßt der Motor spürbar durch alle 3 Öffnungen (KW-Belüftung, KW-Entlüftung, Öleinfüllstutzen) heraus wenn man diese bei laufendem Motor öffnet. Sieht man auch daran, dass Ölnebel nach aussen gelangt und sich an den umliegenden Bauteilen absetzt. Je mehr Gas ich gebe, desto weniger kommt da raus. Bei Vollgas (natürlich im Stand) kommt da gar nix mehr raus. Das widerspricht jedoch meinem Verständnis von hohem BlowBy durch verschlissene Kolbenringe?! Wenn ich das PCV wie original an der ASB anschliesse, dann sinkt im Leerlauf die Menge an Luft die es durch die 3 Öffnungen rausbläßt. Klingt wiederum ganz plausibel, da die ASB mit Unterdruck da schon was abzutscht.
    Was heißt Vollgas im Stand? Kurzer Gasstoß? oder länger hohe Drehzahl? Grundsätzlich ist es so, dass bei nicht steigendem Mitteldruck (und wenn du kein wirkliches Drehmoment forderst außer die bei höherer Drehzahl höheren Verlustmomente im Motor, dann hast du kaum höheren Mitteldruck) eine höhere Drehzahl bei defekten Kolbenringen besser funktioniert, da der Moment des Spitzendrucks (mit ähnlich hohem Druckniveau) deutlich kürzer anliegt (wenn auch deutlich öfter in der gleichen Zeitspanne) und sich damit nicht so viel am Kolbenring vorbei drückt. Dazu kommt, dass der als Ölnebel sichtbare blow by eine gute Verzögerung hat. Also die Luftmenge an sich kommt dann schon direkt mehr, aber Ölnebel dauert bis das mehr wird. Gut möglich auch, dass durch den Gasstoß mehr Öl aufgerissen wird aber erst dann im Leerlauf langsam durch kommt.
    Letzterer Punkt ist richtig. Normalerweise sollte die ASB da so viel ziehen und so wenig Blowby sein, dass eher ein Zug auf der anderen Seite entsteht. (KW-Belüftung)

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Je näher ich (im Stand, bei Leerlaufdrehzahl) mit meinem Finger/Hand an eine dieser Öffnungen gehe, desto mehr wird mein Finger/Hand angesaugt. Wie zum Teufel kann es meinen Finger dort ansaugen, wo Luft rausgeblasen wird? Welche Druckverhältnisse ändern sich da?
    Da muss man jetzt auch bisschen aufpassen, was genau du da machst. Denn jeder Druckwelle folgt eine Unterdruckwelle. Und vom Gefühl her haben die meisten pulsierenden Strömungen die Eigenschaft, einen anzuziehen. Ob wirklich Unterdruck anliegt, merkt man erst, wenn man mit dem Finger dicht aufliegt und der Finger immer noch angezogen wird. Man kann das auch mit einer nicht pulsierenden Strömung schaffen. Mit der richtigen Düse auf einer Ausblaspistole des Kompressors kann sich dieselbe an eine Wand ziehen, gegen die man bläst. Musst du mal ausprobieren. Ganz ran kommt man nur mit Druck aber von 4 bis 0,5 cm Abstand zieht es die Pistole ran obwohl man nur ausbläst. Lustiger aerodynamischer Effekt.

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Was passiert, wenn ich die KW-Belüftung einfach verschliesse? Jedenfalls erzeugt er da im Leerlauf einen ordentlichen Unterdruck im Kurbelgehäuse, was ja grundlegend erstmal nicht sooo verkehrt ist. Aber ich bin mir sicher, dass es da noch mindestens einen Haken gibt, sonst gäbe es die KW-Belüftung nicht...
    Unterdruck im KW-Gehäuse ist immer gut, mindert die Pumpverluste. Allerdings verstärkt es auch Blowby und setzt den Siedepunkt von Öl runter, so dass dieses an den heißen Stellen (Lager und Kolbenringe) noch viel eher zum Verdampfen neigt. In deiner Situation fragwürdig... Daher spült man das normalerweise einfach nur durch. Weiterer negativer Effekt: Die Ölpumpe arbeitet mit einem Differenzdruck, so dass der Absolutdruck dann sinken wird. Das kann man entweder durch einen höheren Grunddruck ausgleichen oder eine neue Pumpe. Problem: Im Leerlauf wird der eingestellte Druck eh nicht erreicht, das heißt, das Druckregelventil bleibt geschlossen. Ein Unterdruck im Gehäuse reduziert also im Leerlauf den Öldruck um den gleichen Wert.

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    - Seit Zeitpunkt X habe ich festgestellt, dass mein Motor ne übelste blaue Wolke schmeisst wenn ich mich von hoher Drehzahl abtouren lasse und dann wieder das Gas antippe. Da denkt jeder sofort an Ventilschaftabdichtungen. Nun fiel mir aber auf, dass das zeitgleich mit der "Modifikation" des Air Intakes kam, bei dem ich die KW-Belüftung nicht mehr zum Ansaugschlauch sondern durch den Mini-Filter ins Freie geleitet habe. Könnte dass durch irgendwelche geänderten Druckverhältnisse auch solche blauen Wolken verursachen? Dass es da bei geschlossener DK aus Grund X dermaßen viel Ölnebel irgendwo ansaugt, weil der eine Anschluss nun ins Freie geht?
    Das ist für mich schwierig zu beantworten.
    Meine Vermutung: Gerade bei höherer Drehzahl hast du sehr viel Unterdruck in der ASB, das saugt also kräftig über das PCV an dem Ventildeckel. Wenn du nun einen Filter oder einen Schlauch hast, in dem von Haus aus viel Öl ist, dann saugst du dir das auch wieder rein. Außerdem hast du da eben länger viel Unterdruck und saugst sowieso das ganze KW-Gehäuse gut ab. Beim wieder Gas geben ist das ganze Öl dann im Brennraum und Auspuff angekommen und verbrennt da schön. Problem: Hat nichts mit der Modifikation zu tun.

  6. #6
    Avatar von Tonicalibra
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    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Wenn dein PCV intakt ist, wirst du feststellen, das dieses mit einer Feder vorgespannt ist. Somit brauchst du eine gewisse Druckdifferenz, um dieses vernünftig weit zu öffnen um da auch Öltropfen mit raus zu reißen. Bei etwas Luft was da raus kommt wird es vermutlich so funktionieren wie es soll, nämlich dass sich das Öl an einer der Wände im Labyrinth niederschlägt und wieder weg läuft. Und rein aus Luftwiderstand-Sicht ist das Labyrinth auf beiden Seiten groß genug so dass der Luftwiderstand nicht ausreicht, einen nennenswerten Druckunterschied zu erzeugen.
    Stimmt. Das macht Sinn. Das PCV wird im Leerlauf sicher nur dann öffnen, wenn ich zB wie obig beschrieben die Belüftung verschließe. Dann kann im Kurbelgehäuse Unterdruck erzeugt werden und die ASB zutscht über das PCV munter (sicher mininal) Ölnebel an.


    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Was heißt Vollgas im Stand? Kurzer Gasstoß? oder länger hohe Drehzahl? Grundsätzlich ist es so, dass bei nicht steigendem Mitteldruck (und wenn du kein wirkliches Drehmoment forderst außer die bei höherer Drehzahl höheren Verlustmomente im Motor, dann hast du kaum höheren Mitteldruck) eine höhere Drehzahl bei defekten Kolbenringen besser funktioniert, da der Moment des Spitzendrucks (mit ähnlich hohem Druckniveau) deutlich kürzer anliegt (wenn auch deutlich öfter in der gleichen Zeitspanne) und sich damit nicht so viel am Kolbenring vorbei drückt. Dazu kommt, dass der als Ölnebel sichtbare blow by eine gute Verzögerung hat. Also die Luftmenge an sich kommt dann schon direkt mehr, aber Ölnebel dauert bis das mehr wird. Gut möglich auch, dass durch den Gasstoß mehr Öl aufgerissen wird aber erst dann im Leerlauf langsam durch kommt.
    Letzterer Punkt ist richtig. Normalerweise sollte die ASB da so viel ziehen und so wenig Blowby sein, dass eher ein Zug auf der anderen Seite entsteht. (KW-Belüftung)
    Ja, Vollgas heisst kurzer Gasstoß bis Drehzahlbegrenzer. Oder mal 2-3 Sekunden bei hoher Drehzahl gehalten. Aber auch das macht Sinn, dass die offensichtlich verschlissenen Kolbenringe ohne Last keinen großartigen negativen Effekt haben. Aber warum bläßt es da im Leerauf mehr raus als bei Vollgas? Der Mitteldruck ist im Leerlauf doch genauso "niedrig".

    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Da muss man jetzt auch bisschen aufpassen, was genau du da machst. Denn jeder Druckwelle folgt eine Unterdruckwelle. Und vom Gefühl her haben die meisten pulsierenden Strömungen die Eigenschaft, einen anzuziehen. Ob wirklich Unterdruck anliegt, merkt man erst, wenn man mit dem Finger dicht aufliegt und der Finger immer noch angezogen wird. Man kann das auch mit einer nicht pulsierenden Strömung schaffen. Mit der richtigen Düse auf einer Ausblaspistole des Kompressors kann sich dieselbe an eine Wand ziehen, gegen die man bläst. Musst du mal ausprobieren. Ganz ran kommt man nur mit Druck aber von 4 bis 0,5 cm Abstand zieht es die Pistole ran obwohl man nur ausbläst. Lustiger aerodynamischer Effekt.
    Ja stimmt, diesen Effekt hatte ich damals in irgendeiner Situation bei uns in der Werkstatt mit der Druckluftpistole auch festgestellt.
    Der Finger wird tatsächlich angesaugt, das heißt, ich benötige ein klein wenig "Kraft" um diesen wieder von der Öffnung zu entfernen.

    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Unterdruck im KW-Gehäuse ist immer gut, mindert die Pumpverluste. Allerdings verstärkt es auch Blowby und setzt den Siedepunkt von Öl runter, so dass dieses an den heißen Stellen (Lager und Kolbenringe) noch viel eher zum Verdampfen neigt. In deiner Situation fragwürdig... Daher spült man das normalerweise einfach nur durch. Weiterer negativer Effekt: Die Ölpumpe arbeitet mit einem Differenzdruck, so dass der Absolutdruck dann sinken wird. Das kann man entweder durch einen höheren Grunddruck ausgleichen oder eine neue Pumpe. Problem: Im Leerlauf wird der eingestellte Druck eh nicht erreicht, das heißt, das Druckregelventil bleibt geschlossen. Ein Unterdruck im Gehäuse reduziert also im Leerlauf den Öldruck um den gleichen Wert.
    Macht Sinn. Ich werde den Verschluss wieder entfernen.

    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Das ist für mich schwierig zu beantworten.
    Meine Vermutung: Gerade bei höherer Drehzahl hast du sehr viel Unterdruck in der ASB, das saugt also kräftig über das PCV an dem Ventildeckel. Wenn du nun einen Filter oder einen Schlauch hast, in dem von Haus aus viel Öl ist, dann saugst du dir das auch wieder rein. Außerdem hast du da eben länger viel Unterdruck und saugst sowieso das ganze KW-Gehäuse gut ab. Beim wieder Gas geben ist das ganze Öl dann im Brennraum und Auspuff angekommen und verbrennt da schön. Problem: Hat nichts mit der Modifikation zu tun.
    Die Sache ist ja die: Das ganze Öl kommt durch die Belüftung raus. Ist der Schlauch von der Belüftung am Ansaugsystem angeschlossen, so sauge ich mir das ganze Öl wieder an und verbrenne es. Die Belüftung ist aber nicht angeschlossen, die geht ins Freie (wahlweise mit oder ohne Filter dran) - und trotzdem pumpt der dort quasi das Öl raus. Siehe erster Beitrag, nach 10km hatte ich nen guten halben Liter Motorenöl aufm Getriebe. Kann ein Motor denn so krassen BlowBy haben obwohl er trotzdem noch Leistung hat (natürlich nicht mehr die volle Leistung, aber annähernd)?

    Lieben Gruß

  7. #7
    Avatar von wurzlburzel
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    Nimm den Filter ab und mach das wieder Orginal alle ansaugenden bzw entlüftungen

    Du wirst sehen du reduzierst den Ölverbrauch
    Werner grüßt aus dem schönen Middlfranggn


  8. #8
    Avatar von Tonicalibra
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    Danke für deinen Hinweis.

    Ich spreche derzeit über einen Ölverlust, welcher über die Belüftung ins Freie gedrückt wird. Den offenen Filter an der Belüftung habe ich schon einige Jahre und bin problemlos gefahren, da kam nur minimalst Ölnebel mit raus. Doch genau dieser ist massivst angestiegen, eine Ursache nicht erkennbar. Könnte man mittels OilCatchTank natürlich auffangen - ändert aber am bestehenden Problem nichts (ausser einer geringeren Sauerei im Motorraum).

    Wenn ich den Schlauch wie ab Werk an den Ansaugschlauch anschließe, so habe ich wieder den Ölverbrauch den ich schon die ganzen Jahre vorher hatte, da der das Öl über die Belüftung ansaugt, mitverbrennt und mit somit mittelfristig Kat und Lambdasonde killt. Durch den hohen Ölanteil im Brennbraum reduziert sich auch die Klopfgrenze der Verbrennung drastisch - alles andere als sinnvoll für einen hochverdichtenden Sauger.

    So gesehen war ich schon ganz glücklich mit der Filter-Lösung. Ausser jetzt, wo der Ölausstoß ohne erkennbaren Grund so drastisch angestiegen ist.

  9. #9
    Avatar von Rennsusi
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    Hast du eine Kompressionsprüfung auch mal kalt gemacht?

  10. #10
    Avatar von Tonicalibra
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    Japp. Steht auch hier iiirgendwo in nem anderen Thread. Waren vernachlässigbar weniger, irgendwas um 0.2- 0.3bar im Vergleich zur Messung am warmen Motor.

    Fand die Kompression mit über 14bar eh ziemlich hoch. Kommt wohl durch die höhere Verdichtung.

  11. #11
    Avatar von HansHansen
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    Mahlzeit,

    noch mal bisschen Halbwissen: Im Leerlauf hat man ja höheren Unterdruck im Ansaugtrakt.
    So wie ich das verstanden habe, soll das Ventil in diesem Fall etwas drosseln.
    Und zum anderen ist es als Rückschlagventil konzipiert, damit eine Fehlzündung nicht ins Kurbelgehäuse "feuert".
    Hier ist es schön beschrieben; das Setup könnte ziemlich genau für die Mazda-Motoren hinkommen:
    https://mechanics.stackexchange.com/...a-breather-box
    Sicher, dass das Ventil bei Dir okay ist?

    Wäre es denkbar, dass sich im System irgendwo Ölschlamm abgesetzt hat?
    Hintergrund: Ich bin mal in einer Strichtacht-Diesel-Reparaturanleitung über etwas gestolpert, was sich zunächst widersprüchlich liest:
    Dort geht die Entlüftung oben auf dem Ventildeckel durch eine kalibrierte Bohrung. Bei zuviel Öldampf kann es helfen, die Bohrung zu erweitern.
    Verstanden hatte ich es nicht, aber dafür habe ich auch zuwenig Ahnung von Strömungslehre.
    Ich hab's mir so erklärt, dass die Gase bei höherer Geschwindigkeit eventuell mehr Öltropfen mitreißen. Daher die Frage, ob Deine Kanäle eventuell zugesetzt sind.

    Bei BMW findet man beispielsweise in den M52-Motoren einen Zyklon-Abscheider. Gase in den Ansaugtrakt, Öl zurück ins Kurbelgehäuse über einen Schlauch in der Nähe des Ölmessstabs.

    Aber eigentlich sollte man meinen, dass die PCV ja an sich funktioniert, wenn alles okay ist.

  12. #12
    Avatar von wurzlburzel
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    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen

    Fand die Kompression mit über 14bar eh ziemlich hoch. Kommt wohl durch die höhere Verdichtung.
    Welche höhere Verdichtung? Weil die ölabstreifringe defekt sind?


    Ich denke du wirst nicht um eine Revision rum kommen sonst stocherst du noch länger hier im dunkeln.

    Finde dich damit ab das dein Motor eben nicht mehr der beste ist und Iwan die krätsche machen wird oder du eben mit dem hohen Ölverbrauch leben musst.
    Du sagst ja selbst das du die Filter Variante gewählt hast um kein Öl in die ansaugend zu bekommen. Ergo klar keine Öl Verbrennung. Aber trotzdem Ölverbrauch den du evtl auffängst oder es sich im Motorraum verteilt...... Was sagt da der TÜV eigentlich dazu??
    Werner grüßt aus dem schönen Middlfranggn


  13. #13
    Avatar von HansHansen
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    Anscheinend kann man den Blow-by durchaus messen. Man braucht sowas wie einen Durchflussmesser für Gase.
    Also beispielsweise einen Zähler für den Gasanschluss im Haus.

    Problematisch daran: Wenn man keine Referenzwerte hat, nützen die reinen Zahlen auch nicht viel.

  14. #14
    Avatar von Tonicalibra
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    Zitat Zitat von wurzlburzel Beitrag anzeigen
    Welche höhere Verdichtung? Weil die ölabstreifringe defekt sind?


    Ich denke du wirst nicht um eine Revision rum kommen sonst stocherst du noch länger hier im dunkeln.

    Finde dich damit ab das dein Motor eben nicht mehr der beste ist und Iwan die krätsche machen wird oder du eben mit dem hohen Ölverbrauch leben musst.
    Du sagst ja selbst das du die Filter Variante gewählt hast um kein Öl in die ansaugend zu bekommen. Ergo klar keine Öl Verbrennung. Aber trotzdem Ölverbrauch den du evtl auffängst oder es sich im Motorraum verteilt...... Was sagt da der TÜV eigentlich dazu??
    Es sind 11:1 84mm Supertech Schmiedekolben verbaut.

    Du musst die Aussagen im Kontext mit dem Eröffnungsposting betrachten.
    Mit einem erhöhten Ölverbrauch lebe ich schon viele Jahre. Der BP hat seit der Revision 2012 schon immer einen guten Öldrust gehabt, Ursache für mich waren immer die NPR-Kolbenringe welche Supertech damals mit seinen Kolben verkauft hat (heute werden ja Wiseco-XX-Ringe beigelegt). Zwischendurch bin ich auch mal mit Hydrauliköl rumgefahren weil ich auf gefälschtes Mobil1 5W50 reingefallen bin. Das ist dem Verschleiß und Ölverbrauch bei einem hochdrehenden Sauger (zumindest für uns MX5 Jünger sind 8000rpm schon viel) alles nicht zuträglich.

    Die Frage war, warum der Ölverbrauch/Verlust (je nach dem wo man die KW-Belüftung nun anschließt oder auch nicht) innerhalb kürzester Zeit so rapide angestiegen ist (0,5L Öl auf mittlerweile 10km Fahrt bei Teillast, das ist kein Ölverbrauch mit dem man "leben könnte") und ob das eventuell mit den Umbaumaßnahmen meinerseits zusammenhängen könnte. Daher die Frage nach dem detailierten Funktionsprinzip, da die obig geschilderten vorhandenen Druckverhältnisse sich mit der allgemein bekannten Funktionsweise der Kurbelgehäuseentlüftung/-belüftung teils widerspricht. Erklärungen hierzu wurden genannt.

    Die Frage war nicht, ob mein Motor im Eimer ist. Da der Ölausstoß aus genannten Gründen nicht mit der geänderten Kurbelgehäuseentlüftung/-belüftung zu tun hat, hat sich die Frage auch geklärt. Die Frage jetzt lautet eher: Neue Kolbenringe, oder gleich auf 85mm bohren... Oder die Verdichtung wieder reduzieren und tatsächlich den langersehnten Rotrex draufschnallen oder dann doch auf KL mit ITB gehen wie SPS in ihrem NA, was mich ganz schön begeistert hat. Aber das ist ein ganz anderes Thema


    @HansHansen
    Diese Bohrungen kenne ich von Opel. Diese verstopfen dann auch schnell und/oder müssen generell aufgebohrt werden und sind meiner Meinung nach eine richtig ungünstige Konstruktion, da der Spaß nur bei einem neuwertigen Motor ordungsgemäß funktioniert. Der Abrieb- und Verschmutzungsanteil im Motorenöl steigt mit den Jahren sowie auch die BlowBy-Gase - da ist es absolut nicht zielführend eine Ölabscheiderlösung zu verwenden ab dann nicht mehr funktioniert wie sie soll.
    Bei unseren Mazda-Motoren wird das Kammer-Prinzip im Ventildeckel verwendet. Da kann nichts verstopfen und ist es darüber hinaus auch nicht. Wie obig beschrieben hatte ich den Ventildeckel bereits ab und genau danach gesucht, weil ich eine Verstopfung des Ölrücklaufes im Verdacht hatte (wer weiß wie das billige Hydrauliköl "5W50 Fake" mit anderen Ölen reagiert, geliert oder whatever). Aber alles super.

  15. #15
    Avatar von Rennsusi
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    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    Zwischendurch bin ich auch mal mit Hydrauliköl rumgefahren weil ich auf gefälschtes Mobil1 5W50 reingefallen bin. Das ist dem Verschleiß und Ölverbrauch bei einem hochdrehenden Sauger (zumindest für uns MX5 Jünger sind 8000rpm schon viel) alles nicht zuträglich.
    Du auch? Mein Motor ging damit auch drauf. Hab aber die Laufbahn damit geschrottet, musste also aufbohren und größere Kolben rein nehmen. Ein was gutes hatte die ganze Öl-Sache: Ich hab mich intensiv mit Motoröl, deren Additive usw beschäftigt, so dass ich inzwischen auf die Nomenklatur wie 5w50 nichts mehr gebe. HTHS, Viskositätsindex und Additive, sowie Pour-Point und NOACK sind viel wichtiger.
    Ich bin jetzt auf dem Ravenol RSE 10w50. Das hat einen viel besseren HTHS als das Mobil1, Additive die bei unserem Motor auf Verschleißschutz unter Volllast und weniger auf gute Emmisionen sind usw. Nur so als Tip.

    Zitat Zitat von Tonicalibra Beitrag anzeigen
    Die Frage jetzt lautet eher: Neue Kolbenringe, oder gleich auf 85mm bohren... Oder die Verdichtung wieder reduzieren und tatsächlich den langersehnten Rotrex draufschnallen oder dann doch auf KL mit ITB gehen wie SPS in ihrem NA, was mich ganz schön begeistert hat. Aber das ist ein ganz anderes Thema
    Ich kenne alles, würde aber an deiner Stelle lieber auf den Rotrex in Kombination mit hoher Drehzahl. Rotrex und 11:1 verträgt sich übrigens.
    ITB und Sauger kenne ich auch sehr gut auf dem 1.8er NA. Ist cool, keine Frage, aber geht halt nur oben raus (dreht bis über 9000, das macht schon Laune). Bis 4500 U/min wenig Alltagsfähig, da viel weniger Drehmoment als der 115PS Na unten raus. Dann lieber mehr Leistung und mehr Drehmoment übers ganze Drehzahlband und halt "nur" bis 8000 drehen.

  16. #16
    Avatar von Tonicalibra
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    Ich habe das mit dem gefältschen Öl nur im Nachgang erfahren. Hatte mich mit einem Kumpel übers Motorenöl unterhalten und da hat er angemerkt, dass er wuch zuerst das Mobil1 5W50 wollte, ihm dann aber zu viele Fälschungen auf dem Markt sind. Daraufhin hab ich mal gegoogelt und drei mal darfst du raten was dir Google als erstes Vorschlägt wenn du "Mobil1 5W50...." bei Google eintippst. Da wurde dann auch der rosa Farbstich der Fälschungen angesprochen der mir damals auch schon aufgefallen war. Aber da hatte ich mir noch nichts bei gedacht, dacht das wär halt einfach so. Was weiss ich denn schon was die da alles ins Öl kippen und wie sich das farblich auswirkt.

    Ich denke aber, dass du einen 2.5L V6 nicht mit einem 1.8er R4 vergleichen kannst was den Drehmomentverlauf angeht. Der V6 wird untenrum schon deutlich mehr Drehmoment haben als der BP. Auch wenn natürlich klar ist, dass bei einem ITB Motor untenrum sowieso nichts los ist. Fürn Alltag ist der Wagen sowieso nicht mehr.

    Da ich ja 323 fahre stehen bei mir dann auch noch andere Faktoren im Raum. Damit ein V6 da rein passt muss ich "nur" meine Frontmaske umarbeiten (umbauen auf komplett demontierbar). Das ist für mich Karosseriefuzzi am Ende eher machbar als ne Rotrex Halterung zu erfinden die den Rotrex exakt im passenden Winkel und in passender Neigung stehen lässt ohne dass ich aller 2tkm den Riemen erneuern darf. Und Platz für LLK & Co ist dann auch noch nicht gefunden.

    Aber worüber reden wir hier überhaupt. Mit so ner Debatte könnte man ganze Abende füllen

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