Stärkeres Einlenken in Kurvenfahrt bei Lastwechsel

Moin zusammen,
mein Mx5 fühlt sich etwas unstabil bei Lastwechsel in der Kurve an.
Das passiert vorallem bei engen Kurven mit entsprechendem Lenkwinkel und Geschwindigkeit.
Wenn ich in der Kurve das Gas dosiere und mal kurz ganz wegnehmen also die Motorbremse einsetzt, lenkt das Auto plötzlich stark ein. Also ob ich einen Lenkimpuls am Lenkrad machen würde.
Fährt sich sehr unangenehm. Verbaut ist ein K-Sport Gewindefahrwerk (Härteverstellung brachte keinen Unterschied), 205/50/15 Semis rundum (Luftdruck stimmt) , neue Buchsen und neue Vermessung brauchte keine Verbesserung.
Ich habe auch verlängerte Spurstangeköpfe um die Tieferlegung auszugleichen verbaut. Ich dachte das könnte mit dem Bumpsteer- Effekt zusammenhängen da beim Lastwechsel das kurvenäußere Vorderrad kurz stärker eintaucht.
Brauchte allerdings auch nicht viel.
Habt ihr eine Idee, Vermutung oder Anregung?
Grüße

Der lenkt dann normal ein durch die dynamische Achslastverschiebung, vorher, mit Gas, untersteuert er.
Mach das Heck härter.

Ich würde mal versuchen, ob man's genauer eingrenzen kann, ist es möglicherweise die Hinterachse?

Die Achsgeometrie hinten ist tatsächlich als (leicht) passiv mitlenkende Hinterachse ausgelegt.
Sollten die Achsgummis hinten unten schon etwas weicher sein, würde sich dieser Effekt verstärken.

Vorne habe ich selber noch nie mit Bumpsteer zu tun gehabt.
Oder wie es sich auswirkt, wenn man Gegenmaßnahmen ergreift.

Grüße
HansHansen

Buchsen sind hinten auch neu. Die Härteverstellung (Zug- und Druckstufe kombiniert) habe auch schon voll zugedreht auf der HA.
Vielleicht ist das K-Sport zu weich oder unterdämpft auf der HA. Mir fehlt da die Erfahrung um das einzuschätzen.
Hat hier jemand das K-sport? Zum Thema dynamische Achslastverschiebung werde ich mich mal schlau machen.
In meinem Szenario schiebt der Wagen noch nicht über die Vorderachse bzw. habe ich noch kein untersteuern.
Danke für eure Antworten.

Ich hatte diesen Effekt an meinem alten Volvo letztes Jahr ebenfalls. Als wenn der rechte Vorbau in Linkskurven einknickte und plötzlich verstärkt einlenkte. Wirkte ein bisschen wie Torque Vectoring.

Da kurz vorher neue Dämpfer, Federteller und Domlager reingekommen sind, habe ich den Fehler dort gesucht. Bingo, die Zentralschraube des rechten Stossdämpfers hatte sich oben im Auge des Domlagers etwas gelockert und in Linkskurven drehte der Dämpfer ein. Schraube nachgezogen, Effekt weg.

Wenn der Wagen mehr einlenkt würde ich eher vorne als hinten suchen.

Klingt für mich nach Mc-Pherson-Achse, da hat der Stoßdämpfer und das Domlager führende Aufgaben.
Beim NA würde ich mich auf Querlenker, Kugelköpfe und Spurstangen sowie deren Winkel einschießen wollen.
Domlager und Dämpfer wäre wurscht.

Selber will ich mich nicht drauf festlegen, ob es nun wirklich vorne oder hinten sein muss.
Wollte nur, dass der TE sichergeht. Der von mir genannte Effekt, dass die Hinterachse minimal und leicht passiv mitlenkt, der ist da.
Kann auch gerne in einem separaten Thread ausgesprochen werden.

Selber hatte ich mal vorne rund 30cm Abstand Nabe-Radlauf, aber ich muss zugeben, dass ich ungern in der Kurve Gas wegnehme.
Vielleicht ist es mir deshalb nie aufgefallen.
Man sollte zur Kenntnis nehmen, dass Mazda tatsächlich andere Spurstangenköpfe im Programm hatte.
Beispiel '93LE, der dürfte Bilstein drin gehabt haben. Teilenummer Spurstangenkopf: N021-32-280A
Möglicherweise auch Serie bei anderen Modellen mit Bilstein. Anscheinend gab's da wirklich einen Bedarf.

Wenn's meiner wäre, ich würde noch versuchen, ob man die Reifen ausschließen kann.
Oder ob der Reifendruck eine Rolle spielt.

Wenn es wirklich auch mit mehrfachem Lastwechsel immer wieder reproduzierbar ist, dann wird's wohl wirklich die Geometrie der Spurstangen beim Einfedern sein.

Man lernt nie aus ...

Grüße
HansHansen

Ich würde vielleicht erstmal klären, ob das "gefühlte Einlenken" nicht einfach übersteuern ist.

Im Grenzbereich bewegt hab ich das bei allen Autos hier (RWD) wenn ich plötzlich Gas wegnehmen und sehe das als völlig normal an - teilweise lenkt man damit ja auch mal gerne.
Außer das Auto wäre lammfromm auf untersteuern ausgelegt und schiebt vorne schon wenn die HA noch nichtmal zu arbeiten anfängt. Übersteuern ist ja nicht gleich immer 30° Driftwinkel...

Evtl. auch mal prüfen wo die Vorspuren VA/HA liegen.

Zuerst würde mich mal die Achseinstellung interessieren. Da kann man ja schon einiges von ableiten. Häng doch mal das Protokoll ein.
Ganz pauschal: HA hart = mehr Tendenz zum übersteuern.

Zitat:

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Zitat von mx31

Ich würde vielleicht erstmal klären, ob das "gefühlte Einlenken" nicht einfach übersteuern ist.

Im Grenzbereich bewegt hab ich das bei allen Autos hier (RWD) wenn ich plötzlich Gas wegnehmen und sehe das als völlig normal an - teilweise lenkt man damit ja auch mal gerne.
Außer das Auto wäre lammfromm auf untersteuern ausgelegt und schiebt vorne schon wenn die HA noch nichtmal zu arbeiten anfängt. Übersteuern ist ja nicht gleich immer 30° Driftwinkel...

Evtl. auch mal prüfen wo die Vorspuren VA/HA liegen.

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Das ist genau das, was mir auch durch den Kopf geht. Wie ist der Erfahrung mit MX-5 und wie hat sich das Auto vor dem Umbau verhalten.
Die Hinterachse auf ganz hart zu stellen, wird den Effekt des Übersteuern weiter erhöhen. Das kann spaß machen, aber nur, wenn man weiß, was man da tut (Stichwort: Fahrtraining)

Zitat:

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Zitat von Oli

Zuerst würde mich mal die Achseinstellung interessieren. Da kann man ja schon einiges von ableiten. Häng doch mal das Protokoll ein.
Ganz pauschal: HA hart = mehr Tendenz zum übersteuern.

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DAs wäre die zweite Frage, wie wurde das Fahrwerk nach dem Einbau eingestellt, wie tief ist das Fahrwerk eingestellt?

Hinterachse hart mit dem K-Sport kann ich nicht raten. Auf unebener Passstraße dreht es da einen auch mal ganz schnell. Da ist dann nichts mehr vom gutmütigen Querfahren des MX5 da. Spreche da aus Erfahrung...

Meistens hängen solche Effekte mit der Achseinstellung zusammen. VA und/oder HA zu viel Vorspur begünstigt sowas, dass er bei mehr Last auf der VA stärker einlenkt.
Stark ungleiche Radaufstandskraft auch. Wird beim MX5 gern nach Höhe Kotflügel eingestellt. Allerdings sind damals die Toleranzen noch etwas anders gewesen und das führt mit einer starken Feder schnell zu mehr als 100 kg unterschiedlicher Aufstandslast.

Also um hier vernünftig weiter zu kommen gehören 2 Sachen gemacht: Höhe auf Radlastwaagen richtig einstellen und dann Achsvermessung mit gescheiten Werten. Dazu die Dämpfung hinten eher Mittig einstellen oder weicher. Beim Fahrwerk Richtung Rennstrecke geht man eher so weich wie möglich und holt die "Härte" über die Federn. Und dann nochmal berichten.

Zitat:

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Zitat von HansHansen

Man sollte zur Kenntnis nehmen, dass Mazda tatsächlich andere Spurstangenköpfe im Programm hatte.
Beispiel '93LE, der dürfte Bilstein drin gehabt haben. Teilenummer Spurstangenkopf: N021-32-280A
Möglicherweise auch Serie bei anderen Modellen mit Bilstein. Anscheinend gab's da wirklich einen Bedarf.

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Na hoppla! Das lese ich zum ersten Mal, super Info! Korrekt, die schwarz-roten LE aus '93 waren mit Bilstein unterwegs.

Heißt doch eigentlich, dass jeder tiefer gelegte NA/NB diese verbaut haben sollte, oder?

Edit: scheint man hier in Europa nicht zu bekommen :(


Grüße
Christian

Ergibt Sinn, werde ich bald wohl machen um bump steer zu minimieren. Habe mir die Tage auch ein paar Lenkgetriebe spacer gefräst, um dieses höherzulegen. Damit sollten Lenkgetriebe und Spurstangen trotz mächtiger Tieferlegung wieder nahezu auf einer Ebene sein, wie es original sein sollte.
Die Köpfe bekommt man zu humanem Kurs in Japan.

Zitat:

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Zitat von TristanL

Die Köpfe bekommt man zu humanem Kurs in Japan.

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USA nicht?

Solltest Du sowas bestellen, sag bitte vorher bescheid.

Zitat:

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Zitat von sampa

USA nicht?

Solltest Du sowas bestellen, sag bitte vorher bescheid.

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Doch, sind aus Japan nur günstiger. Selbst mit Versand.

Mach ich, könnte bald soweit sein:7