Turbo oder Kompressor?

Hallo zusammen,

ich fahre einen MX-5 1.6 81 kW NB, Bj.99 und möchte entweder einen Greddy Turbo-Kit (http://www.turbo-kits.com/miata_turbo_kits.html) oder einen Jackson-Racing Kompressor (eaton M45) einbauen. Ist es möglich das Kit vom MX-5 NA Bj. 89-97 in meinen MX-5 einzubauen? Ist es notwendig beim Druck bis 0,6 bar einen Ölkühler, einen Fuel Pressure Regulator und Einspritzdüsen aus dem NB 1.8 einzubauen?

Grüsse aus der Slowakei,

Dusan

beides schlecht, da es Deinen Motor nicht auf dem amerikan. Markt gab.

d.h. es gibt keine Steuerung für Zündung und Benzin, die mit dem Motor funktioniert

>beides schlecht, da es Deinen Motor nicht auf dem amerikan.
>Markt gab.
>
>d.h. es gibt keine Steuerung für Zündung und Benzin, die mit
>dem Motor funktioniert

wieso?
jedes piggy-back macht das, jedes stand-alone schon lange.

mfg
Falk

klar gehtsirgendwie,aber es fängt schon damit an, dass wohl kaum einer hier ein Verkabelungsdiagramm von 1.6er NB Steuergerät besitzt

Desweiteren wird beim Greddy wohl der Turbokrümmer nicht passen

>klar gehtsirgendwie,aber es fängt schon damit an, dass wohl
>kaum einer hier ein Verkabelungsdiagramm von 1.6er NB
>Steuergerät besitzt

Das Diagramm findest du im WHB, ev. lässt ja der freundliche dich die paar Seiten kopieren.

>Desweiteren wird beim Greddy wohl der Turbokrümmer nicht
>passen

Wieso? Ich gehe davon aus, dass der Krümmer passt, es muss nur die Abgasrückführung still gelegt werden.

die Downpipe müßte doch analog zum Fächer am Flansch umgefrickelt werden?

zumal beim Greddy ja WIMRE nicht mal ne komplette Downpipe dabei ist, sondern nur ein Adapter aufs Hosenrohr vom 1.6l NA?

So what? Oben passt es, der Rest findet sich.
Den Serienkat wird er eh rauswerfen weil er viel zu restriktiv ist.
Das sind doch alles sehr einfache Schweissarbeiten.

versuchs mal bei www.flyinmiata.com , soweit ich das noch weiß bieten oder boten die ein Kit für die 1,6er NBs an. Und Zulassung ist wohl bei Euch nicht so wichtig ;)

Hallo,

das Kit wird mit 0,38bar angegeben.
Liegt somit im üblichen Bereich der Soft-Turbos.

Ölkühler würde ich beim Turbo immer als notwendig sehen. Ich hab meinen MX5 auch als Sauger schon bei 145° Öltemp gehabt. Kommt aber immer auch auf die Fahrweise und Einsatzzweck an.

Bei dem Kit würde ich mir zusätzlich eine Greddy Emanage blue oder Emanage Ultimate holen, da du so besser das Benzingemisch einstellen und kontrollieren kannst. Die 1,8er Einspritzdüsen kannst du gut gebrauchen, wenn du später mehr Ladedruck fahren möchtest.

Gruß
Sandro

Vielen Dank fuer eure Hilfe.
Noch eine Frage: Was sagt ihr zum Eaton M45 aus dem Mini 1,6 (120 KW). Habe auf diesem Forum ein Link zum Video gefunden, auf dem gezeigt wurde, wie ein Eaton M62 in einen MX-5 eingebaut wurde. Ich verstehe nicht wieso sie in dem Video die Drosselkappe ausgebaut haben, und durch irgend so ein aderes Teil ersezt haben.
In dem Manual zum Greddy E-Manage ist übrigens das Einbauschema für den NB 1.6 (NB6C) identisch mit dem für den 1.8er (NB8C): Senzor type MZ HW1,switch setting 1-3, 2-A, 3-0, CPU: MA-5.
Gruß
Dusan

Vielen Dank fuer eure Hilfe.
Noch eine Frage: Was sagt ihr zum Eaton M45 aus dem Mini 1,6 (120 KW). Habe auf diesem Forum ein Link zum Video gefunden, auf dem gezeigt wurde, wie ein Eaton M62 in einen MX-5 eingebaut wurde. Ich verstehe nicht wieso sie in dem Video die Drosselkappe ausgebaut haben, und durch irgend so ein aderes Teil ersezt haben.
In dem Manual zum Greddy E-Manage ist übrigens das Einbauschema für den NB 1.6 (NB6C) identisch mit dem für den 1.8er (NB8C): Senzor type MZ HW1,switch setting 1-3, 2-A, 3-0, CPU: MA-5.
Gruß
Dusan

der eaton vom mini hat eine beschissene Ansaugform, etwa wie ein langgezogenes Ei, da passen keine Standardschläuche drauf.

Besser einen aus dem 320CLK oder dem 230slk nehmen.

Ein Kompressor pumpt durch den Riemenantrieb drehzahlabhängig Luft während ein Turbo durch den Abgasstrom angetrieben wird.

Beim Turbo hört der Antrieb sehr schnell nach schliessen der Drosselkappe auf, das bisschen Überdruck, dass sich vor der Drosselkalpee staut, wird durch ein BOV abgelassen oder um den Lader rum zirkuliert.

Beim Kompressor drückt der Kompressor auch mit geschlossener Drosselklappe mit voller Wucht, es kommt zu extrem hohem Druck (Luftstau) vor der Drosselklappe, der mit nem BOV auch nur begrenzt abggelassen werden kann.

Daher wird normalerweise die Drosselklappe vor den Kompressor versetzt, dadurch kann der Lader bei geschlossener Klappe einfach keine Luft mehr ziehen.

der eaton vom mini hat eine beschissene Ansaugform, etwa wie ein langgezogenes Ei, da passen keine Standardschläuche drauf.

Besser einen aus dem 320CLK oder dem 230slk nehmen.

Ein Kompressor pumpt durch den Riemenantrieb drehzahlabhängig Luft während ein Turbo durch den Abgasstrom angetrieben wird.

Beim Turbo hört der Antrieb sehr schnell nach schliessen der Drosselkappe auf, das bisschen Überdruck, dass sich vor der Drosselkalpee staut, wird durch ein BOV abgelassen oder um den Lader rum zirkuliert.

Beim Kompressor drückt der Kompressor auch mit geschlossener Drosselklappe mit voller Wucht, es kommt zu extrem hohem Druck (Luftstau) vor der Drosselklappe, der mit nem BOV auch nur begrenzt abggelassen werden kann.

Daher wird normalerweise die Drosselklappe vor den Kompressor versetzt, dadurch kann der Lader bei geschlossener Klappe einfach keine Luft mehr ziehen.

Wie siehts eigentlich mit dem Verbrauch eines Kompressor MX-5 aus? Beim Turbo braucht man ja kaum mehr als der Sauger.
Theoretisch müsste dann ja der Kompressor aufgrund der stärkeren Drosselung vor dem Kompressor mehr verbrauchen?

Ihr redet hier oft vom Volumen vor der Drosselklappe. Beim Kompressor müsste sich ein großes Luftvolumen stärker auswirken wie beim Turbo, also mehr Lag. Beim Turbo ist vor der Drosselklappe mindestens Luftdruck. Wenn man aufs Gas steigt, hat man sofort die Leistung des Saugmotors und kurz später Ladedruck.

Beim Kompressor hingegen geschieht sofort gar nichts. Denn der LLK und die Rohre müssen erst mal auf den normalen Luftdruck kommen bevor Ladedruck erzeugt wird.

Praktisch wird man das fast nicht merken, weil die Volumina einfach klein sind im Verhältnis zum Luftdurchsatz des Kompressors.

Also Eaton-Kompressor-Fahrer, merkt man die Verzögerung beim Gasgeben wirklich?

Hallo,
bei meinem CS kit habe ich das Gefühl,
das die Verzögerung kleiner als beim
nicht geladenen Motor ist.
Gas geben---sofort gehts ab :G


Falk

Hallo

>Wie sieht’s eigentlich mit dem Verbrauch eines Kompressor MX-5
>aus? Beim Turbo braucht man ja kaum mehr als der Sauger.
>Theoretisch müsste dann ja der Kompressor aufgrund der
>stärkeren Drosselung vor dem Kompressor mehr verbrauchen?
... je nach Fahrweise, fährst Du so das der Beipass immer offen ist verbrauchst du genauso viel wie als Sauger, je öfter Du nun den Beipass schließt, je öfter Du also die Aufladung nutzt je weiter geht also der Verbrauch auch nach oben.
Bei mir im Maximum bis zu +3 Liter, bei 0,56Bar Ladedruck.
>
>Ihr redet hier oft vom Volumen vor der Drosselklappe. Beim
>Kompressor müsste sich ein großes Luftvolumen stärker
>auswirken wie beim Turbo, also mehr Lag. Beim Turbo ist vor
>der Drosselklappe mindestens Luftdruck.
... beim JR Komp. Kommt erst die Drosselklappe und dann der Verdichter, also KEIN Volumen vor der Drosselklappe!
>Wenn man aufs Gas
>steigt, hat man sofort die Leistung des Saugmotors und kurz
>später Ladedruck.
>Beim Kompressor hingegen geschieht sofort gar nichts. Denn der
>LLK und die Rohre müssen erst mal auf den normalen Luftdruck
>kommen bevor Ladedruck erzeugt wird.
... das stimmt so nicht, also wenn die Drosselklappe öffnet, schließt der Beipass sofort und der Verdichter drückt augenblicklich Überduck in die Zylinder, denn der Kompressor läuft ja immer mit und muss nicht erst beschleunigt werden, es ist nicht sofort den volle Ladedruck da, aber der Druck sofort liegt deutlich über dem atmosphärischen Druck.
Daher sollte beim Kompressor halt das Volumen zwischen Verdichter und Zylinder möglichst klein sein, daher auch die Vorteile von "Cooldside Intake" oder Air to Water LLK.
>
>Also Eaton-Kompressor-Fahrer, merkt man die Verzögerung beim
>Gasgeben wirklich?
… nö merkt man nicht, siehe Ausführungen oben, ist halt kein Turbo also auch kein Turboloch!

Gemeint war das Volumen zwischen Kompressor und ASB. Sollte kein Beipassventil verbaut sein, müsste dieses Volumen erst mal auf Luftdruck befüllt werden.
Hat jeder Kompressor diesen Beipass verbaut? Wie sieht so ein Beipassventil denn aus. Ist dieses auch einstellbar? Ein Blow-offventil wie beim Turbo schließt ja relativ früh, sodass der Kompressor bereits arbeitet (und Energie und Treibstoff verbraucht), wenn der Saugrohrdruck gering ist. D.h. es wäre wünschenswert, dass die Umgehung erst knapp unter Luftdruck schließt.

Ich denke trotzdem, dass die Diskussion über weniger Volumen zwischen Verdichter und Zylinder etwas überzogen ist. Wenn man dafür auf einen Ladeluftkühler verzichtet, nur um das Volumen klein zu halten, so ist das für mich keine gute Lösung.

P.S.: Das Turboloch ist auch nicht zu merken, wenn man im richtigen Drehzahlbereich fährt. Hochtourig und man merkt gar nichts.

Hallo
>Gemeint war das Volumen zwischen Kompressor und
>Drosselklappe.
... nochmal ... erst kommt die Drosselklappe , dann der Verdichter.
>Sollte kein Beipassventil verbaut sein, müsste
>dieses Volumen erst mal auf Luftdruck befüllt werden.
... nein das ist falsch.
>Hat jeder Kompressor diesen Beipass verbaut?
... nein bei den Radialkompressoren ist das nicht nötig.
>Wie sieht so ein Beipassventil denn aus.
>Ist dieses auch einstellbar?
... was willst Du da einstellen???
>Blow-offventil wie beim Turbo schließt ja relativ früh, sodass
>der Kompressor bereits arbeitet (und Energie und Treibstoff
>verbraucht), wenn der Saugrohrdruck gering ist. D.h. es wäre
>wünschenswert, dass die Umgehung erst knapp unter Luftdruck
>schließt.
... das ist KIEN Blowoff, es sitzt ja auch woanders!
>
>Ich denke trotzdem, dass die Diskussion über weniger Volumen
>zwischen Verdichter und Zylinder etwas überzogen ist. Wenn man
>dafür auf einen Ladeluftkühler verzichtet, nur um das Volumen
>klein zu halten, so ist das für mich keine gute Lösung.
... das sagt ja auch keiner, nur ist der Einfluss eines LLK mit großem Volumen deutilch spürbar, zumal ja das Ausgleichen des Druckverlustes nicht so einfach möglich ist wie beim Turbo, einfach Ladedruck was hochstellen und fertig, das geht beim Kompressor nicht.

Das Bypassventil beim Kompressor arbeitet genau anders rum, es ist bei Ladedruck geschlossen und öffnet ,wenn Vakuum entsteht.


Das Problem beim JR ist, dass die Drosselklappe ewig weit versetzt wird, d.h. der Raum zwischen Kompressor und Brennräumen ist ca. verdreifacht. In diesem Raum herrscht bei offenem Bypass Umgebungsdruck. Gehe ich jetzt aufs Gas, muß der Kompressor erstmal diesen Raum komplett füllen.

Ich spreche das Volumen zwischen der orginalen Drosselklappenposition an und dem Kompressor. Also zwischen Ansaugbrücke und Kompressor.

Das Beipassventil hat keinen Einfluss auf das Ansprechverhalten, wenn ich mir das nochmal genau durchdenke, wohl aber auf den Verbrauch.

Wie sieht nun so ein Beipassventil aus??

Und das Blow-Off öffnet ja nicht wg. des Drucks, sondern da auf der Steuerleitung der Unterdruck der Ansaugbrücke liegt. Das ist also gleich wie beim Kompressor: Unterdruck in der ASB = Luft rezirkuliert wieder vor den Turbo.
Und da kann ich den Öffnungsdruck einstellen. D.h. ich kann bestimmen, wann das Blow-Off offnet.
Deshalb frage ich auch, was für ein Ventil da verbaut ist und wann dieses den Kompressor "aktiviert".

Was willst du denn wg. des Ladeluftkühlers ausgleichen? Klar sinkt der Ladedruck, aber die Luftmasse (und damit die Leistung) bleibt doch mindestens gleich bzw. steigt sogar.

>Das Bypassventil beim Kompressor arbeitet genau anders rum,
>es ist bei Ladedruck geschlossen und öffnet ,wenn Vakuum
>entsteht.
Also genauso wie ein Blow-off ventil. Das Blow-Off öffnet nur bei Vakuum in der Ansaugbrücke. Wenn man also vom Gas geht, der Turbo aber noch schnell dreht. Beim Eaton-Kompressor dreht dieser ja immer.
>Das Problem beim JR ist, dass die Drosselklappe ewig weit
>versetzt wird, d.h. der Raum zwischen Kompressor und
>Brennräumen ist ca. verdreifacht. In diesem Raum herrscht bei
>offenem Bypass Umgebungsdruck. Gehe ich jetzt aufs Gas, muß
>der Kompressor erstmal diesen Raum komplett füllen.

Ok, verstehe. Beim Turbo muss ich diesen Raum aber nicht von Vakuum aus füllen, sondern mein LLK und die Verrohrung hat bereits Umgebungsdruck. Das heißt doch aber, dass ich im ersten Moment beim Gasgeben nur Vakuum vom Kompressor zum Zylinder habe und somit warten muss bis das Volumen befüllt wird.
Insofern habe ich da beim Turbo schon einen Vorteil: Mein LLK ist bereits auf Luftdruck und braucht keine Füllung mehr.

Noch ne Bonusfrage: Wieso baut man dann die Drosselklappe vor den Kompressor. Man könnte diese auch an der orginalen Position lassen und den Kompressor vorher rezirkulieren. Das hat wohl wieder andere Nachteile, oder?

>Ok, verstehe. Beim Turbo muss ich diesen Raum aber nicht von
>Vakuum aus füllen, sondern mein LLK und die Verrohrung hat
>bereits Umgebungsdruck. Das heißt doch aber, dass ich im
>ersten Moment beim Gasgeben nur Vakuum vom Kompressor zum
>Zylinder habe und somit warten muss bis das Volumen befüllt
>wird.
>Insofern habe ich da beim Turbo schon einen Vorteil: Mein LLK
>ist bereits auf Luftdruck und braucht keine Füllung mehr.
... auch beim Kompressor ist dort, da der Beipass ja offen ist, quasi Umgebungsdruck.

>Noch ne Bonusfrage: Wieso baut man dann die Drosselklappe vor
>den Kompressor. Man könnte diese auch an der orginalen
>Position lassen und den Kompressor vorher rezirkulieren. Das
>hat wohl wieder andere Nachteile, oder?

Jackson Racing hat es so gemacht, andere haben es nachgemacht.


Es ist richtig, dass bei einem Schrauben-Kompressor ohne Beipass oder mit nur sehr kleinem Beipass, die einzigste Möglichkeit ist die Drosselklappe vor den Kompressor zu setzen.

Bemani lässt aber die Drosselklappe trotz Schraubenkompressor an ihren Platz, setzt zusätlich noch eine Vor den Kompressor der dann auch noch einen Bypass hat.

Das funktioniert - wie gut, das ist ein anderes Thema.
Bemani kombiniert aber auch den Kompressor mit einem Luft/Luft LLK.

>>
>Wie sieht nun so ein Beipassventil aus??
>

http://www.trackdogracing.com/websit...ctuators_s.jpg

Supercharger Bypass Actuator Unit


--------------------------------------------------------------------------------

These are a direct replacement for the stock supercharger bypass actuator unit. We have found that these units will fail after 1-2 years of use (or around 30K miles.


MP45 Supercharger bypass actuator unit
Code: TDR-ACT-45
Price: $65.00
Delivery: 1-2 days MP62 Supercharger bypass actuator unit
Code: TDR-ACT-62
Price: $65.00
Delivery: 1-2 days

MFG
Lothar

Leider nein.

Die Drosselklappe ist vor dem Kompressor und es gibt ein Beipassventil, welches am Kompressorausgang und am Kompressoreingang verbunden ist, jedenfalls aber am Kompressoreingang NACH der Drosselklappe.

So, ich fahre mit komplett geschlossener Drosselklappe, also im Schiebebetrieb. D.h. der ganze Ansaugtrakt steht unter Vakuum. Wenn ich sofort Vollgas gebe, muss der ganze Ansaugtrakt befüllt werden.

Beim Turbo wird der LLK aber niemals unter Vakuum stehen. Sobald man die Drosselklappe, welche sich da aber an der Ansaugbrücke befindet, öffnet, strömt Luft mit Umgebungsluftdruck ein, also 960 mbar.

Wenn man vom Gas geht, treibt der Motor auch weiterhin an, weil die Luft aus dem LLK erst gesaugt werden muss.

Bemani kenne ich zwar nicht, aber 2 Drosselklappen und eine Bypassventil... gehts noch etwas komplizierter?

Ich würde die Drosselklappe einfach lassen, wo sie ist. Das Bypassventil würde ich elektropneumatisch oder gar nur mechanisch ansteuern. Und zwar so, dass der Bypass zwischen 60-80% Gaspedalstellung langsam schließt.
Fahre ich nun mit 50% Gaspedalstellung läuft der Kompressor immer leer mit, auch wenn ich fast Luftdruck in der Ansaugbrücke habe (bei niedrigen Drehzahlen). Das pneumatische Bypassventil hätte hier wohl schon längst geschlossen, weil der Drosselklappenwinkel keine Rolle spielt. Elektronisch könnte man das natürlich perfekt unter Berücksichtigung auch anderer Parameter regeln.

Auch bei den Turbos ist eine Ladedruckregelung in Abhängigkeit des Drosselklappenwinkels von Vorteil. Es bringt ja gar nichts, wenn der Turbo viel Druck vor der Drosselklappe erzeugt, obwohl die Drosselklappe sowieso nur zu 50% offen ist.

>Bemani kenne ich zwar nicht, aber 2 Drosselklappen und eine
>Bypassventil... gehts noch etwas komplizierter?

Die erste Drosselklappe ist ja schon da, die wird gar nicht angefasst. Der Kompressor hat einfach schon ein Bypassventil, es scheint aber zu klein zu sein, desswegen die zusätzliche Drosselklappe.

>Ich würde die Drosselklappe einfach lassen, wo sie ist. Das
>Bypassventil würde ich elektropneumatisch oder gar nur
>mechanisch ansteuern. Und zwar so, dass der Bypass zwischen
>60-80% Gaspedalstellung langsam schließt.

Dir ist anscheinend immer noch nicht klar, dass der Bypass ÖFFNEN muss, wenn die Hauptdrosselklappe schliesst. Nur so kann der Lader die Luft im Kreis pumpen. Das sorgt nämlich dafür, dass er gekühlt wird und er keinen Druck aufbaut wenn die Hauptdrosselklappe geschlossen wird.

Wenn der Bypass jetzt zu klein ist, um die Luft bei hohen Drehzahlen vollständig im Kreis zu Pumpen, dann hilft es nunmal bei 7000rpm eine zusätzliche Drosselklappe zu schliessen.

Ich hab mir das ganze nicht ausgedacht - mein Design hätte anders ausgesehen.

>Auch bei den Turbos ist eine Ladedruckregelung in Abhängigkeit
>des Drosselklappenwinkels von Vorteil. Es bringt ja gar
>nichts, wenn der Turbo viel Druck vor der Drosselklappe
>erzeugt, obwohl die Drosselklappe sowieso nur zu 50% offen
>ist.

Ja stimmt, das bringt nichts. Nur was machst du wenn du die Drosselklappe aufreisst und der Lader ist nicht auf Drehzahl, weil die ganze Zeit nur mit Halbgas gefahren wurde?

>>Bemani kenne ich zwar nicht, aber 2 Drosselklappen und eine
>>Bypassventil... gehts noch etwas komplizierter?
>
>Die erste Drosselklappe ist ja schon da, die wird gar nicht
>angefasst. Der Kompressor hat einfach schon ein Bypassventil,
>es scheint aber zu klein zu sein, desswegen die zusätzliche
>Drosselklappe.
>
>>Ich würde die Drosselklappe einfach lassen, wo sie ist. Das
>>Bypassventil würde ich elektropneumatisch oder gar nur
>>mechanisch ansteuern. Und zwar so, dass der Bypass zwischen
>>60-80% Gaspedalstellung langsam schließt.
>
>Dir ist anscheinend immer noch nicht klar, dass der Bypass
>ÖFFNEN muss, wenn die Hauptdrosselklappe schliesst. Nur so
>kann der Lader die Luft im Kreis pumpen. Das sorgt nämlich
>dafür, dass er gekühlt wird und er keinen Druck aufbaut wenn
>die Hauptdrosselklappe geschlossen wird.

Wie ich geschrieben der Bypass möge ab 60% Drosselklappenstellung zu schließen beginnen und bei 80% komplett zu sein. <60% ist er dann eben offen.
100% Drosselklappenwinkel = DK komplett offen, 0%= geschlossen

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, also 0% dann ist auch der Bypass komplett offen(da <60%) Nur wenn der Bypass zu ist, kann Ladedruck erzeugt werden - Das ist mir absolut klar und das geht auch daraus hervor.

>Wenn der Bypass jetzt zu klein ist, um die Luft bei hohen
>Drehzahlen vollständig im Kreis zu Pumpen, dann hilft es
>nunmal bei 7000rpm eine zusätzliche Drosselklappe zu
>schliessen.
Wenn der Bypass zu klein ist, dann montiert man eben einen passend großen Bypass, aber nicht noch eine Drosselklappe. Ich montiere ja auch keine 2te Drosselklappe vor dem Turbo nur weil mein Wastegate einfach zu klein ist.

>Ich hab mir das ganze nicht ausgedacht - mein Design hätte
>anders ausgesehen.
>
>>Auch bei den Turbos ist eine Ladedruckregelung in
>Abhängigkeit
>>des Drosselklappenwinkels von Vorteil. Es bringt ja gar
>>nichts, wenn der Turbo viel Druck vor der Drosselklappe
>>erzeugt, obwohl die Drosselklappe sowieso nur zu 50% offen
>>ist.
>
>Ja stimmt, das bringt nichts. Nur was machst du wenn du die
>Drosselklappe aufreisst und der Lader ist nicht auf Drehzahl,
>weil die ganze Zeit nur mit Halbgas gefahren wurde?

Deshalb ist die Ladedruckregelung ja elektronisch. Da kann man gerne eine etwas aggressivere Ladedruckregelung verwenden, die den Ladedruck schneller und plötzlicher aufbaut, aber eben mehr Sprit verbraucht. Dies kann man nun adaptiv machen (Fahrer fährt in letzter Zeit aggressiv) oder durch Vorgabe eines Schalters ("Race-Mode").

Aber immer mit RACE-Mode herumzufahren und womöglich noch mit Anti-Lag ist doch ein bischen sinnlos.

>Wie ich geschrieben der Bypass möge ab 60%
>Drosselklappenstellung zu schließen beginnen und bei 80%
>komplett zu sein. <60% ist er dann eben offen.
>100% Drosselklappenwinkel = DK komplett offen, 0%=
>geschlossen
>
>Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, also 0% dann ist auch
>der Bypass komplett offen(da <60%) Nur wenn der Bypass zu ist,
>kann Ladedruck erzeugt werden - Das ist mir absolut klar und
>das geht auch daraus hervor.

Schön wenn wir uns technisch soweit einig sind und die Vorgänge bekannt sind.


>Wenn der Bypass zu klein ist, dann montiert man eben einen
>passend großen Bypass, aber nicht noch eine Drosselklappe.

Der Bypass ist itern, der Hersteller Hersteller hat ihn ursprünglich für viel geringere Luftmengen dimensioniert.


>Ich
>montiere ja auch keine 2te Drosselklappe vor dem Turbo nur
>weil mein Wastegate einfach zu klein ist.

Ich würde das auch nicht tun - ich habe nur das beschrieben was Bemani gemacht hat. Ich hab nicht gesagt, dass das design gut ist - nur dass es besser ist als die einzigste Drosselklappe vor den Kompressor zu setzen und bei den ersten Jackson Kompressoren noch nicht einmal einen funktionierenden Bypass zu haben.


>Deshalb ist die Ladedruckregelung ja elektronisch. Da kann mans
>gerne eine etwas aggressivere Ladedruckregelung verwenden, die
>den Ladedruck schneller und plötzlicher aufbaut, aber eben
>mehr Sprit verbraucht. Dies kann man nun adaptiv machen
>(Fahrer fährt in letzter Zeit aggressiv) oder durch Vorgabe
>eines Schalters ("Race-Mode").

Es gibt extrem viele Möglichkeiten - die Realität, das was Hersteller von Kits wie beispielsweise HGP liefern ist etwas anderes.
Dort ist die Ladedruckregelung sehr einfach gelöst.

>Aber immer mit RACE-Mode herumzufahren und womöglich noch mit
>Anti-Lag ist doch ein bischen sinnlos.

Hab ich nicht behauptet - fände ich aber immer noch sinnvoller als ein zweites Endrohr an den Serientopf zu schweissen und Hauptsache laut :D

Anyway - schön dass es auch anders geht.