Dünnere NA Zylinderkopfdichtung -welche Dicke OEM?

Auf der ewigen Suche nach mehr PS habe ich was für mich neues entdeckt:

Eine dünnere Zylinderkopfdichtung verbauen.

Das Maximum, was man beim B6 Zylinderkopf Wegnehmen kann liegt ja bei etwa 0,7mm, und erhöht die Kompression von 9,4 auf etwa 10,3. Der Nachteil der Sache ist es aber, dass wenn der Kopf z.B. in 5 Jahren nochmal runter muss, ist kein Futter mehr da zum Nachplanen.

Wenn ich jedoch z.B. nur 0,5mm plane und zusätzlich eine 0,2mm dünnere Kopfdichtung verbaue, komme ich ja effektiv auf die selbe Kompression, mit dem Unterschied, dass ich halt jetzt deutlich mehr für die Kopfdichtung bezahle, ich den Kopf aber nochmal runternehmem kann, nochmal planschleifen kann und dann mit ner Standard Kopfdichtung weiterfahren kann...

oder hab ich jetzt nen Denkfehler?

Also, wie dick ist eine Standard B6 Zylinderkopfdichtung (und da es ja eine Kompositdichtung ist, wie stark wird sie komprimiert?

Suche im Forum hat bis auf einen Thread von Weight Watcher nix ergeben
(dort wurde durch Marusha selbst von der 0,8mm Kopfdichtung abgeraten, was ich aber nicht nachvollziehen kann, da dann ein Kopfplanen ja genauso schlimm wäre)

Wenn man 0,7 mm weg plant, so kommt man von 9,4:1 Verdichtung im Idealfall auf 10,08:1. Da man aber auch Quetschkanten entfernt, ist das effektiv entfernte Volumen geringer. Man müsste also bei 9,8-9,9:1 landen.

Nein, kein Denkfehler, das passt auch so. Die Seriendichtung vom B6 ist meines Wissens etwa 1,1 mm dick, die vom BP hingegen nur 0,6-0,7 mm. Wenn du also eine Metallkopfdichtung mit dieser Dicke finden würdest, so würde das passen. Beliebig weit Richtung KW darfst du aber den Kopf auch nicht setzen, weil dann Probleme mit dem Spannen des Zahnriemens auftreten.

Für hohe Verdichtung sehe ich eigentlich nur eine ordentliche Lösung ohne irgendwelche Besonderheiten: Andere Kolben.

Die oem Kd ist ca. 1,2mm, wie die sich noch setzt? keine Ahnung.

Das Problem bei 0,8mm ist der Abstand zw. Kolben u. Kopf.

Laut Wössner (Kolben etc.) ist die Blockhöhe 206,5mm, Kompressionshöhe 32,4mm, Pleuellänge und Hub kannste hier nachlesen.

Wenn du den Kopf planst ändert sich der Abstand zum Kolben nicht.

Dünne Dichtung ist, wenns geht, besser.
Da effektiver und zusätzlich wird die Verbrennung beschleunigt -> weniger Vorzündung nötig -> geringere Klopfneigung -> höhere Verdichtung möglich.

Wenn du die Drehzahl erhöhen möchtest, kann es Probleme geben.

edit: schon verständlicher

Die oem Kd ist ca. 1,2mm, wie die sich noch setzt? keine Ahnung.

Das Problem bei 0,8mm ist der Abstand zw. Kolben u. Kopf.

Laut Wössner (Kolben etc.) ist die Blockhöhe 206,5mm, Kompressionshöhe 32,4mm, Pleuellänge und Hub kannste hier nachlesen.

Wenn du den Kopf planst ändert sich der Abstand zum Kolben nicht.

Dünne Dichtung ist, wenns geht, besser.
Da effektiver und zusätzlich wird die Verbrennung beschleunigt -> weniger Vorzündung nötig -> geringere Klopfneigung -> höhere Verdichtung möglich.

Wenn du die Drehzahl erhöhen möchtest, kann es Probleme geben.

edit: schon verständlicher

Danke schonmal, ich habe mich jetzt mal ein bisschen eingelesen, um das mit Kopf und Abstand zu verstehen.

Also:

Der Kopf hat einen sogenannten Quetschbereich, die Zylinderräume sind ja nicht komplett rund, sondern an den Seiten abgeflacht. Und zwar deshalb, weil an diesen Stellen dann im oberen totpunkt fast kein Platz mehr zwischen Kolben und dem Quetschbereich ist und das Gemisch hier durch die hohe Kolbengeschwindigkeit in den restlichen Brennraum gequetscht wird und dadurch Turbulenzen (Gut!) erzeugt.

Wenn ich den Kopf plane, ändert sich der Kolbenabstand zum Kopf nicht,da ja der Quetschbereich mit abgeplant wird.

Wenn ich aber eine dünnere Kopfdichtung verbaue, VERRINGERE ich den Quetschspalt. Das kann gut sein, weil mehr Turbulenz, kann aber auch schlecht sein, falls der Quetschspalt zu klein wird. Zusätzlich ist der Kompressionsgewinn höher, weil ja mehr "Luft" wegfällt, als beim Planen des Kopfs.

Stimmt das soweit?



Jetzt hab ich ne halbe Stunde gegoogelt, aber mir fehlen noch Antworten auf zwei Fragen:

Wieviel Spaltmass ist optimal?
Dann hab ich in einem anderen Thread gelesen, dass die Serienkolben beim B6 Kopf sozusagen "aus dem Block" rausgucken, stimmt das?
Dann wäre der Quetschspalt mit der Orginaldichtung schon weit weniger als ein mm...und mit der neuen Dichtung evtl. zu wenig?

Andererseits erlaubt das Werkstatthandbuch das Planen des Kopfes um 0,2mm, also eigentlich genau dass, was die Tuning Dichtung im Durchmesser weniger hat, sollte also gehen?

Danke schonmal, ich habe mich jetzt mal ein bisschen eingelesen, um das mit Kopf und Abstand zu verstehen.

Also:

Der Kopf hat einen sogenannten Quetschbereich, die Zylinderräume sind ja nicht komplett rund, sondern an den Seiten abgeflacht. Und zwar deshalb, weil an diesen Stellen dann im oberen totpunkt fast kein Platz mehr zwischen Kolben und dem Quetschbereich ist und das Gemisch hier durch die hohe Kolbengeschwindigkeit in den restlichen Brennraum gequetscht wird und dadurch Turbulenzen (Gut!) erzeugt.

Wenn ich den Kopf plane, ändert sich der Kolbenabstand zum Kopf nicht,da ja der Quetschbereich mit abgeplant wird.

Wenn ich aber eine dünnere Kopfdichtung verbaue, VERRINGERE ich den Quetschspalt. Das kann gut sein, weil mehr Turbulenz, kann aber auch schlecht sein, falls der Quetschspalt zu klein wird. Zusätzlich ist der Kompressionsgewinn höher, weil ja mehr "Luft" wegfällt, als beim Planen des Kopfs.

Stimmt das soweit?



Jetzt hab ich ne halbe Stunde gegoogelt, aber mir fehlen noch Antworten auf zwei Fragen:

Wieviel Spaltmass ist optimal?
Dann hab ich in einem anderen Thread gelesen, dass die Serienkolben beim B6 Kopf sozusagen "aus dem Block" rausgucken, stimmt das?
Dann wäre der Quetschspalt mit der Orginaldichtung schon weit weniger als ein mm...und mit der neuen Dichtung evtl. zu wenig?

Andererseits erlaubt das Werkstatthandbuch das Planen des Kopfes um 0,2mm, also eigentlich genau dass, was die Tuning Dichtung im Durchmesser weniger hat, sollte also gehen?

Wieviel Spaltmaß? Das ist ne gute Frage. Eigentlich eine für den Motorenbauer.

Lies mal den Artikel:

http://theoldone.com/articles/badtothebone/

Die wollten wohl zu viel. Ist zwar ne Honda B Serie aber im Prinzip auch nix Anderes.

Wenn die von von Maruha sagen: 1mm geht auf nem Serienmotor mit org. Drehzahl, dann würde ich denen vertaruen die haben mit der Mazda B Serie sicher viel Erfahrung.

Dass der Kolben Überstand hat ist normal, darum ist die oem Kd ja entsprechend dick.

Habe mal im m.net gelesen dass bei den spec miata Rennern ab ca. 7800min^-1 plastische Verformung der Pleuel einsetzt ob B6 oder BP kann ich allerdings nicht sagen.

Ist im Grunde ja nur eine Frage der max Drehzahl, dem Gewicht der oszillierenden Teile und der Pleuel.

Ein Verschalter kann einen im Zweifelsfall dann den Motor kosten.

Kopf planen und dünnere Kd sind im Bezug auf den Abstand zw. Kolben und Kopf zwei verschiedene Punkte. Wenn es um den Abstand Ventile - Kolben geht, hast du aber wieder Recht.

Was für ein Steuergerät und Nockenwelle(n) kommen denn zum Einsatz?

Wieviel Spaltmaß? Das ist ne gute Frage. Eigentlich eine für den Motorenbauer.

Lies mal den Artikel:

http://theoldone.com/articles/badtothebone/

Die wollten wohl zu viel. Ist zwar ne Honda B Serie aber im Prinzip auch nix Anderes.

Wenn die von von Maruha sagen: 1mm geht auf nem Serienmotor mit org. Drehzahl, dann würde ich denen vertaruen die haben mit der Mazda B Serie sicher viel Erfahrung.

Dass der Kolben Überstand hat ist normal, darum ist die oem Kd ja entsprechend dick.

Habe mal im m.net gelesen dass bei den spec miata Rennern ab ca. 7800min^-1 plastische Verformung der Pleuel einsetzt ob B6 oder BP kann ich allerdings nicht sagen.

Ist im Grunde ja nur eine Frage der max Drehzahl, dem Gewicht der oszillierenden Teile und der Pleuel.

Ein Verschalter kann einen im Zweifelsfall dann den Motor kosten.

Kopf planen und dünnere Kd sind im Bezug auf den Abstand zw. Kolben und Kopf zwei verschiedene Punkte. Wenn es um den Abstand Ventile - Kolben geht, hast du aber wieder Recht.

Was für ein Steuergerät und Nockenwelle(n) kommen denn zum Einsatz?

Zum Einsatz kommen ne Emanage (freiprogrammierbares Piggyback für Zündung und Sprit sowie Schrickwellen mit 261° oder Todas mit 272°.

Zum Einsatz kommen ne Emanage (freiprogrammierbares Piggyback für Zündung und Sprit sowie Schrickwellen mit 261° oder Todas mit 272°.

Kann man den Begrenzer mit der EMB/U einstellen oder muss das über die OEM ECU laufen?

Gehst du auf MAP oder ein großes AFM?

Was für Drehzahlen gehen mit den Hydros? Oder kommt ein Inner Shim Kit rein?

Wird sicher ein lecker Wägelchen.

Kann man den Begrenzer mit der EMB/U einstellen oder muss das über die OEM ECU laufen?

Gehst du auf MAP oder ein großes AFM?

Was für Drehzahlen gehen mit den Hydros? Oder kommt ein Inner Shim Kit rein?

Wird sicher ein lecker Wägelchen.

Der Begrenzer wird mittels Quarztuning der Ecu erhöht und steht auf 7600 Touren

Eingangssteuerung läuft über den großen Rx7 AFM an nem JR CAI.

Drehzahlen siehe oben, Hydros bleiben drin, dass Problem ist, dass es irgendwie keine "zahmen" scharfen Nocken (also unter 280°) mit Profil für feste Stössel gibt, die höhere Drehzhalen erlauben würden...

8000 traue ich mich nicht zu fahren, bei 7800-7900 fangen die Hydros an zu flattern, daher Begrenzer bei 7600.



Da mein Mx5 (als er vor ein paar Jahren noch orginal war) im Fünften nie in den roten Bereich vorgedrungen ist, was andere aber durchaus geschafft haben, nehme ich jetzt einfach mal an, dass er eher zu der Gattung mit hohem Deckmaß gehört und somit die dünnere Dichtung ok geht...

Der Begrenzer wird mittels Quarztuning der Ecu erhöht und steht auf 7600 Touren

Eingangssteuerung läuft über den großen Rx7 AFM an nem JR CAI.

Drehzahlen siehe oben, Hydros bleiben drin, dass Problem ist, dass es irgendwie keine "zahmen" scharfen Nocken (also unter 280°) mit Profil für feste Stössel gibt, die höhere Drehzhalen erlauben würden...

8000 traue ich mich nicht zu fahren, bei 7800-7900 fangen die Hydros an zu flattern, daher Begrenzer bei 7600.



Da mein Mx5 (als er vor ein paar Jahren noch orginal war) im Fünften nie in den roten Bereich vorgedrungen ist, was andere aber durchaus geschafft haben, nehme ich jetzt einfach mal an, dass er eher zu der Gattung mit hohem Deckmaß gehört und somit die dünnere Dichtung ok geht...

>Drehzahlen siehe oben, Hydros bleiben drin, dass Problem ist, dass es irgendwie keine "zahmen" scharfen Nocken (also unter 280°) mit Profil für feste Stössel gibt, die höhere Drehzhalen erlauben würden...

Ich blicks nicht so ganz, du sagst: es gibt keine Nw für Solid Lifter, unter 280°, für höhere Drehzahlen.
Aber nach der Toda Hp sind alle Nw für den Einsatz ohne Hydros gedacht also für Solid Lifter. Dagegen sind die Schricks für Hydros ausgelegt.

Ich denke die Hydros Flattern als erstes auf der Einlassseite, wenn man bedenkt, dass die EV schwerer, die Federn aber identisch zum Av sind(edit: gilt erst ab 92).
Wenn man sich dann noch die Nw Daten anschaut.

Steigt mit dem RX7 AFM die Leistung über 6500min^-1 noch an, oder fällt sie nur langsamer ab?

>Drehzahlen siehe oben, Hydros bleiben drin, dass Problem ist, dass es irgendwie keine "zahmen" scharfen Nocken (also unter 280°) mit Profil für feste Stössel gibt, die höhere Drehzhalen erlauben würden...

Ich blicks nicht so ganz, du sagst: es gibt keine Nw für Solid Lifter, unter 280°, für höhere Drehzahlen.
Aber nach der Toda Hp sind alle Nw für den Einsatz ohne Hydros gedacht also für Solid Lifter. Dagegen sind die Schricks für Hydros ausgelegt.

Ich denke die Hydros Flattern als erstes auf der Einlassseite, wenn man bedenkt, dass die EV schwerer, die Federn aber identisch zum Av sind(edit: gilt erst ab 92).
Wenn man sich dann noch die Nw Daten anschaut.

Steigt mit dem RX7 AFM die Leistung über 6500min^-1 noch an, oder fällt sie nur langsamer ab?

Hi Björn,

>Wenn ich den Kopf plane, ändert sich der Kolbenabstand zum Kopf nicht,da ja der Quetschbereich mit abgeplant wird.

>Wenn ich aber eine dünnere Kopfdichtung verbaue, VERRINGERE ich den Quetschspalt. Das kann gut sein, weil mehr
>Turbulenz, kann aber auch schlecht sein, falls der Quetschspalt zu klein wird. Zusätzlich ist der Kompressionsgewinn
>höher, weil ja mehr "Luft" wegfällt, als beim Planen des Kopfs.

>Stimmt das soweit?

...absolut korrekt! (Quetschspalten sind bei der eigentlichen Verbrennung Toträume, ihren Anteil am gesamten
Brennkammervolumen klein zu halten ist also fast immer 'ne gute Idee)

(Maruha hatte zu der 1,0mm B6 Dichtung geraten, weil sie meinten die 0,8er würde nur mit deren Kolben sicher funzen...)

OE Kopfdichtungen:

B6: 1,3 mm Composite
BP: 1,0 mm Ganzmetall

Gruß, Micha!

Hi Björn,

>Wenn ich den Kopf plane, ändert sich der Kolbenabstand zum Kopf nicht,da ja der Quetschbereich mit abgeplant wird.

>Wenn ich aber eine dünnere Kopfdichtung verbaue, VERRINGERE ich den Quetschspalt. Das kann gut sein, weil mehr
>Turbulenz, kann aber auch schlecht sein, falls der Quetschspalt zu klein wird. Zusätzlich ist der Kompressionsgewinn
>höher, weil ja mehr "Luft" wegfällt, als beim Planen des Kopfs.

>Stimmt das soweit?

...absolut korrekt! (Quetschspalten sind bei der eigentlichen Verbrennung Toträume, ihren Anteil am gesamten
Brennkammervolumen klein zu halten ist also fast immer 'ne gute Idee)

(Maruha hatte zu der 1,0mm B6 Dichtung geraten, weil sie meinten die 0,8er würde nur mit deren Kolben sicher funzen...)

OE Kopfdichtungen:

B6: 1,3 mm Composite
BP: 1,0 mm Ganzmetall

Gruß, Micha!

Was schätzt Du denn, wieweit die OEM Dichtung beim Anziehen zusammengequetscht wurde?

Ich hab auch mal im Miata.net nachgefragt, anscheinend stehen die NA B6 Kolben bis zu 0,4mm aus dem Block. Ein forumteilnehmer hat das ganze mit einer 0,7mm Dichtung verbaut, also Quench=0,3mm und hat auch bei 8000rpm keinen Kolbenkontakt.

Ich werds also mit der 0,8mm Dichtung probieren.

Was schätzt Du denn, wieweit die OEM Dichtung beim Anziehen zusammengequetscht wurde?

Ich hab auch mal im Miata.net nachgefragt, anscheinend stehen die NA B6 Kolben bis zu 0,4mm aus dem Block. Ein forumteilnehmer hat das ganze mit einer 0,7mm Dichtung verbaut, also Quench=0,3mm und hat auch bei 8000rpm keinen Kolbenkontakt.

Ich werds also mit der 0,8mm Dichtung probieren.

Hi,

ich les den Fred morgen nochmal, kann grad nicht so richtig, aber wir nehmen immer die Mittellage einer 3lagigen Kopfdichtung raus (kein MX). Außerdem sollte man tunlichst das effektive Verdichtungsverhältnis im Hinterkopf behalten.

Zunächst eine grundsätzliche Sache:

Kompression ist ein Druck,
Verdichtung ist ein Verhältnis von Volumina, nämlich dem Gesamtvolumen (also Hubraum + Brennraum) zum Brennraum.

Sym hat Recht, wenn er dir andere Kolben empfiehlt. Die Frage ist, ob dir eine dünnere Dichtung und ein bisschen Kopf planen genügt. (Kolben sind immer gleich so teuer)

Man verringert, wie du richtig erkannt hast mit a) den Abstand Kopf - Kolben (und das Brennraumvolumen) und mit b) das Brennraumvolumen. Dadurch erhöht sich das (geometrische) Verdichtungsverhältnis (um wieviel ist ja schon ausgerechnet worden). Wenn man bedenkt, dass der Einlass 51° nUT schließt, erkennt man, dass aus der geometischen Verdichtung 9,4:1 (mit 0,4l Zylinderhubvolumen) die effektive Verdichtung 9,2:1 (mit nun 0,39l Zylinderhubvolumen) wird. Berechnung mit geplantem Kopf analog (kann ich gerne detailiert irgendwo hinposten oder als PDF fertig machen).

Es gibt in diverser Literatur Anhaltspunkte dafür, wieviel sich ein Pleuel längt. Damit hängt immer die Drehzahl zusammen (Massenkräfte). 7600 / min ergibt eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 21 m/s (wenn ich mich nicht verrechnet habe) - das ist schon ein sehr sportlicher Wert, wenn man bedenkt dass 20 m/s von den meisten als Grenze angesehen werden.

Letzer Tipp: ich würde beim Motorzusammenbau auf jeden Fall eine Messuhr konsultieren (auf den Motor und durch das Zündkerzenloch die ganzen Werte kontrollieren).

Gute Nacht

Hi,

ich les den Fred morgen nochmal, kann grad nicht so richtig, aber wir nehmen immer die Mittellage einer 3lagigen Kopfdichtung raus (kein MX). Außerdem sollte man tunlichst das effektive Verdichtungsverhältnis im Hinterkopf behalten.

Zunächst eine grundsätzliche Sache:

Kompression ist ein Druck,
Verdichtung ist ein Verhältnis von Volumina, nämlich dem Gesamtvolumen (also Hubraum + Brennraum) zum Brennraum.

Sym hat Recht, wenn er dir andere Kolben empfiehlt. Die Frage ist, ob dir eine dünnere Dichtung und ein bisschen Kopf planen genügt. (Kolben sind immer gleich so teuer)

Man verringert, wie du richtig erkannt hast mit a) den Abstand Kopf - Kolben (und das Brennraumvolumen) und mit b) das Brennraumvolumen. Dadurch erhöht sich das (geometrische) Verdichtungsverhältnis (um wieviel ist ja schon ausgerechnet worden). Wenn man bedenkt, dass der Einlass 51° nUT schließt, erkennt man, dass aus der geometischen Verdichtung 9,4:1 (mit 0,4l Zylinderhubvolumen) die effektive Verdichtung 9,2:1 (mit nun 0,39l Zylinderhubvolumen) wird. Berechnung mit geplantem Kopf analog (kann ich gerne detailiert irgendwo hinposten oder als PDF fertig machen).

Es gibt in diverser Literatur Anhaltspunkte dafür, wieviel sich ein Pleuel längt. Damit hängt immer die Drehzahl zusammen (Massenkräfte). 7600 / min ergibt eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 21 m/s (wenn ich mich nicht verrechnet habe) - das ist schon ein sehr sportlicher Wert, wenn man bedenkt dass 20 m/s von den meisten als Grenze angesehen werden.

Letzer Tipp: ich würde beim Motorzusammenbau auf jeden Fall eine Messuhr konsultieren (auf den Motor und durch das Zündkerzenloch die ganzen Werte kontrollieren).

Gute Nacht

>Was schätzt Du denn, wieweit die OEM Dichtung beim Anziehen zusammengequetscht wurde?

Ich hatte mal 'ne Gebrauchte gemessen (an den metallenen Dichtringen direkt um die Zyl.), mehr als 0,02mm war die nicht gepresst.

>Ich hab auch mal im Miata.net nachgefragt, anscheinend stehen die NA B6 Kolben bis zu 0,4mm aus dem Block.

Maruha meinte sogar 0,5 mm...

>Ein forumteilnehmer hat das ganze mit einer 0,7mm Dichtung verbaut, also Quench=0,3mm und hat auch bei 8000rpm keinen
>Kolbenkontakt.

0,3mm gelten bei dieser Drehzahl so als Grenze des Sicheren, wie man meinte..

>Ich werds also mit der 0,8mm Dichtung probieren.

Berichte mal bitte.

>Was schätzt Du denn, wieweit die OEM Dichtung beim Anziehen zusammengequetscht wurde?

Ich hatte mal 'ne Gebrauchte gemessen (an den metallenen Dichtringen direkt um die Zyl.), mehr als 0,02mm war die nicht gepresst.

>Ich hab auch mal im Miata.net nachgefragt, anscheinend stehen die NA B6 Kolben bis zu 0,4mm aus dem Block.

Maruha meinte sogar 0,5 mm...

>Ein forumteilnehmer hat das ganze mit einer 0,7mm Dichtung verbaut, also Quench=0,3mm und hat auch bei 8000rpm keinen
>Kolbenkontakt.

0,3mm gelten bei dieser Drehzahl so als Grenze des Sicheren, wie man meinte..

>Ich werds also mit der 0,8mm Dichtung probieren.

Berichte mal bitte.

>B6: 1,3 mm Composite
>BP: 1,0 mm Ganzmetall

Die BP Kopfdichtung hat 0,7 mm im gequetschen Zustand. Neu minimal mehr. Die B6 Kopfdichtung quetscht sich stärker zusammen, da das Material viel weicher ist. Müsste nachsehen, ob ich noch eine vom B6 finde, glaube aber nicht.

>B6: 1,3 mm Composite
>BP: 1,0 mm Ganzmetall

Die BP Kopfdichtung hat 0,7 mm im gequetschen Zustand. Neu minimal mehr. Die B6 Kopfdichtung quetscht sich stärker zusammen, da das Material viel weicher ist. Müsste nachsehen, ob ich noch eine vom B6 finde, glaube aber nicht.

Hab' gerade noch mal bei Maruha nachgeschaut, dort wird gesagt die OE-BP Kopfdichtung wäre 0,8 mm stark..

Kann sein das ich da was falsch im Gedächtnis hatte.

(Ich hab' ja 'nen B6 Motor..)

Aber um die OE 0,8 mm auf 0,7 mm zu pressen..., da reissen vorher die Stehbolzen aus. :D

AFAIK ist die Dichtung gepresst etwa 0,71 mm. Mag sein, dass andere Hersteller minimal dünnere oder dickere Dichtungen bauen.

Tatsächlich unterscheiden sich Kopfdichtungen recht stark. Bei der Mazda-Dichtung sind die Zylinder nicht ordentlich eingefasst, das sind quasi 3 lackierte Stahlplatten mit ein paar Nieten. Teilweise sind sogar Unterschiede bei der Bohrung um 1 mm.