Zylinderkopf bearbeiten beim Turbo sinnvoll?

Ich möchte nächstes Jahr einen anderen Motor in meinen Turbo MX verbauen und denke darüber nach den Motor bei der Gelegenheit gleich "machen" zu lassen. Noch hab ich mich allerdings nicht entschieden.

Falls ich mich dafür entscheide sind Kolben/Pleuel/(Steh-)bolzen und diverse Lager gesetzt. Evtl auch ne verstärkte Ölpumpe.

Fehlt aus eurer Sicht noch was?

Und die nächste und wichtigste Frage: Lohnt es sich eine Zylinderkopf Bearbeitung machen zu lassen? Das sind beim aktuellen Motorenbauer immerhin 1500 Euro Mehrkosten. Oder kann man sich das sparen und einfach 0,1 bar mehr Ladedruck fahren mit dem gleichen Effekt?

1500? Hat der nen Knall?
Ich hab 700 bezahlt und das war schon viel Arbeit....u.a. Einpassen von Übermaßventilen.


Btt. Das Entfernen von Graten, Schneiden von Wirbelkanten oder Einarbeiten von neuen Ventilsitzen kann auch beim Turbo Sinn machen.

Habe fuers ventilschaftdicht erneuern und entgraten 250 bezahlt + teile

Ja, ein wenig mehr ist in dem Preis schon drin.

Zitat "Bronze Ventilführungen und Zylinderkopf komplett berabeiten sprich Kanäle und Brennräume ".

Die Frage ist ob ichs brauche....

Das sind wahrscheinlich nachher die Nuancen, die Dir fehlen ;)
Lass es machen, kostet zwar, ärgert Dich aber wohl weniger hinterher.

>Zitat "Bronze Ventilführungen und Zylinderkopf komplett
>berabeiten sprich Kanäle und Brennräume ".
>
>Die Frage ist ob ichs brauche....

Die Kanäle bei einem aufgeladenen Motor zu bearbeitet halte ich für absolut überflüssig.
P.S. freu mich jetzt schon auf unseren nächsten gemeinsamen Trackday, klingt gut was Du alles so vor hast :G

Sehe ich nicht ganz so. Kopfbearbeitung hat auch beim Turbo Sinn, da man somit etwas besseres Spool-Up und mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich bekommt.

Im Gegensatz zu hochdrehenden Saugern, reicht beim Turbo aber eine moderate Behandlung vollkommen aus. Habe ich bei meinem Motor auch gemacht und es hat durchaus was gebracht. Wieviel kann ich aber nicht beziffern, da diese Maßnahme gemeinsam mit anderen Dingen (Turbotausch, 3 Zoll Hosenrohr) durchgeführt wurde.

Sehe ich nicht ganz so. Kopfbearbeitung hat auch beim Turbo Sinn, da man somit etwas besseres Spool-Up und mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich bekommt.

Im Gegensatz zu hochdrehenden Saugern, reicht beim Turbo aber eine moderate Behandlung vollkommen aus. Habe ich bei meinem Motor auch gemacht und es hat durchaus was gebracht. Wieviel kann ich aber nicht beziffern, da diese Maßnahme gemeinsam mit anderen Dingen (Turbotausch, 3 Zoll Hosenrohr) durchgeführt wurde.

Hallo,

bin gerade dabei einen Kopf zu machen.
Habe 0,35mm abnehmen lassen. Bin am am polieren der Ventile.
Die Frage nach der Ansaugbücke beschäftigt mich da im Moment auch noch.
Kanäle polieren, um Kanten zu verrunden, würde ich als ok ansehen.

Wie siehts mit dem Auslass aus?
Hier was geplant? Von der Theorie doch sinnvoll. :id
Was hälst Du davon?
Gibt es andere Meinungen?

Gruß

Holger

Hallo,

bin gerade dabei einen Kopf zu machen.
Habe 0,35mm abnehmen lassen. Bin am am polieren der Ventile.
Die Frage nach der Ansaugbücke beschäftigt mich da im Moment auch noch.
Kanäle polieren, um Kanten zu verrunden, würde ich als ok ansehen.

Wie siehts mit dem Auslass aus?
Hier was geplant? Von der Theorie doch sinnvoll. :id
Was hälst Du davon?
Gibt es andere Meinungen?

Gruß

Holger

Sauger oder Druckdose?

Der MX ist noch ein Sauger. :G

Soll aber mit nem Druck von 0,4/ 0,6 aufwärts langsam weiter wachsen!

Die Herausforderung sehe ich immer bei der Steuerung.
Mit der Elektrik kenne ich mich noch nicht so gut aus-
übe noch. :o

Denke die Abstimmung ist dann später mit entscheidend bei ner Druckgurke.
Wenn das nicht passt, macht es viele Grübelstunden bei nem Bierchen.


Gruß

Holger

>Der MX ist noch ein Sauger. :G
>
>Soll aber mit nem Druck von 0,4/ 0,6 aufwärts langsam weiter
>wachsen!

Dann ist Kopf planen nicht sehr sinnvoll....

Da ist dann die Frage
wann der Block ran muß- bei der Druckgurke.

Der geplante Kopf soll aber als Endziel auf die Druckgurke.

Will die Variante aber erst mal auf dem Saugermodel probieren.
Mit Nocken und Schwungscheibe als Zusammenspiel.
Mal schauen was da so geht- oder nicht. Sommer 2013

Sollte da der Blub kommen,
ist eh die Frage nach einem neuen Block offen. -2014

Zu den Kosten:
Kopfschleifen auf -0,35 68€ ohne,aber sauber.
Ventile mache ich selber.

Nockensatz zusammen 380€ fürs umschleifen und Plättchen.
Schwungscheibe -Sauerländer Würstchen mit Brötchen.

Dichtungen zusammen so um die 90€, hatte da aber anderweitig zugeschlagen

Dann Wasserventil und die anderen Kleinigkeiten
Verstellbare Nockewellenräder, ..... usw. }D

Hier macht Kleinvieh eben Mist.

Deshalb schaue ich ja hier rein um zu sehen was noch so geht.

-Beobachter :+

Hoffe dem Ersteller zu helfen.

Wenn der Block eh lose ist, warum nicht direkt machen?
Kolben und Lager haben nun mal Ihren Preis.
Bei so viel Druck fehlt doch noch die Kühlung?


Gruß

Holger

Wenn man deinen Gedankengängen folgen könnte, würde ich es tun.

Erst lässt du einen Kopf um 0,35 mm planen, den man laut Mazda-Spec nur 0,1 mm planen sollte. Dann schleift du offensichtlich den Grundkreis der Nockenwellen runter und erhöhst das Ganze wieder mit Plättchen. Und zum Schluss soll da noch ein Lader auf den Motor?
Ich verstehe nicht ganz, was du da vorhast.

>Denke die Abstimmung ist dann später mit entscheidend bei ner
>Druckgurke.
>Wenn das nicht passt, macht es viele Grübelstunden bei nem
>Bierchen.

Ich denke das macht dann eher viele Diskussionsstündchen mit dem Frauchen oder dem Bankberater, warum du schon wieder ein paar k€ brauchst um den Motor neu aufzubauen...

>Hoffe dem Ersteller zu helfen.

Nicht wirklich. :D

>Wenn der Block eh lose ist, warum nicht direkt machen?
>Kolben und Lager haben nun mal Ihren Preis.

Um Kolben und Lager gehts bei der Zylinderkopfbearbeitung aber nicht ;)

Wenn ich Langeweile will,

dann kaufe ich mir einen Daimler od. Porsche.

Da gehe ich einmal im Jahr zur Werkstatt.

Kann ja jeder!

MX5 macht doch Spass!

Habe meine Autos 3 Jahre mal Warten lassen.
Ergebniss war ein fast zerstörter Jaguar Motor V6 in Frankreich! :I

Dann habe ich allen Balast abgeworfen, und fahre nur noch Kleinwagen die man notfalls selber machen kann. :G
Günstiger - gibt immer Arbeit-
Wie beschrieben.

PS so ne Inspektion von Daimler und Porsche mit ein paar Kleinigkeiten ohne Reifen kommt schon mal 2.400€ }D

Da liebe ich den Kleine dagegen!

Gruß

Holger


Der Weg ist das Ziel - Spass

Was hat das mit dem Thema zu tun?

Oder damit das du anscheinend nicht so recht weißt wovon du redest?

:id

>Erst lässt du einen Kopf um 0,35 mm planen, den man laut
>Mazda-Spec nur 0,1 mm planen sollte.

Werden sich diese 0,35mm bei einer Druckdose so bemerkbar machen zwecks Verdichtungserhöhung? Damit erhöht man die Verdichtung doch nichtmal von 9,0 auf 9,5 wenn ich mich nicht irre.

>Dann schleifst du
>offensichtlich den Grundkreis der Nockenwellen runter und
>erhöhst das Ganze wieder mit Plättchen.

Wo liegt hier das Problem? Damit erzielt er einen größeren Ventilhub. Anhand der Daten erkenne ich, dass es umgeschliffene Nocken von Dbilas sind. Hab ich in der Form auch drin. 4mm vom Grundkreis abgetragen, 2mm gleichen die Hydros aus und für die anderen 2mm gibt es Ventilkappen - und das ist von Dbilas für die BP Druckdose direkt so vorgesehen. Funktioniert auch am Sauger grandios, und ein besserer Sauger macht einen besseren Turbo, sagtest du mir mal (abgesehen von der Verdichtung).

Das Planen des Kopfes um 0,35 mm ist unproblematisch, meiner Meinung nach. Aber die Verdichtung ändert man damit auch nur minimal, ohne nachzurechnen würde ich sagen von 9:1 auf 9,3-9,4:1. Also nicht wirklich merkbar.

Wenn man den Grundkreis erniedrigt und dann Plättchen auflegt, erhöht man die Masse des Ventiltriebs. Kombiniert mit ev. steileren Anstiegszeiten bekommt man so eventuell Ventilflattern bzw. muss wiederum härtere Federn einbauen. Ja, es funktioniert, ist aber nicht optimal.

Ein guter Sauger macht auch einen guten Turbo, das stimmt. Allerdings sollte man bei den Nockenwellen beim Turbo eher konservativ blieben, es sei denn man tunt auf Spitzenleistung. Für einen Alltagsmotor mit Turbo und z.B. 300 PS braucht man keine NW tauschen. Lieber eine ordentliche Abgasanlage montieren, die die Hitze vom Motor weg bringt.

>Wenn man den Grundkreis erniedrigt und dann Plättchen
>auflegt, erhöht man die Masse des Ventiltriebs. Kombiniert
>mit ev. steileren Anstiegszeiten bekommt man so eventuell
>Ventilflattern bzw. muss wiederum härtere Federn einbauen.
>Ja, es funktioniert, ist aber nicht optimal.

Das stimmt. Deshalb habe ich auch härtere Ventilfedern verbaut.

Hallo,

ja mein Problem ist die Abgasanlage mit Zulassung!
Und die Steuerung des ganzen.

Die Überholung des Blocks sehe ich als Kostenfrage hier real.

Wobei hier die Frage ist, nicht günstiger ggf. einen gebrauchten Block opfern? Dann einen mit Übermaßkolben, Lagern, Öleinspritzung und zusätzlicher Kühlung investieren?

Alltagstauglich ist das aber alles nicht so recht.

Wenn nicht, lieber schonend den Druck unten lassen und halt nicht alles ausreizen was ggf. mehr bringen kann/wird.

Gruß

Holger

Die Überholung des Rumpfmotors ist aber einer gewissen Leistung eine Notwendigkeit, wenn der Motor zuverlässig sein soll. Denn sonst gibt es abgebogene Pleuel usw. Warum soll ein Zweitmotor günstiger sein? Verstehe ich nicht.

Was soll daran nicht alltagstauglich sein? Klar kann man damit im Alltag fahren - man muss nur dem Gasfuss umgehen können.

Ladedruck ist ein Maß für Restriktion. Daher haben unterschiedliche Setups bei gleichem Ladedruck stark unterschiedliche Leistungen. Wieviel man so braucht... naja Geschmackssache. Ebenso schwammig ist die Geschichte mit dem ausreizen. Ein schlecht abgestimmtes Setup ist mit 100 PS motorschädigend, bei einem guten Setup ist auch bei 300 PS alles im grünen Bereich. Wo ist das Limit?

Zur Auflösung des Ganzen: Ich habe mich mittlerweile entschieden. Der Kopf wird bearbeitet, und zwar wie folgt:

- CNC Brennraum Bearbeitung
- CNC Kanalbearbeitung
- Fräsen von Drallkanälen
- Anpassen der Ansaugbrücke
- Optimieren der Ansaugbrücke für ein Fahrzeug mit Turboaufladung
- Ventilsitze nach außen gelegt
- Ventildurchmesser vergrößert +0.6mm
- Ventilführungen bearbeitet
- Zylinderkopf geplant
- neue Ventilschaftabdichtungen montiert

Evtl gibts noch verstärkte Supertech Ventilfedern, da bin ich noch unsicher und für Meinungen dankbar.

Oooookay…

Kannst Du mal genauer erklären was sich hinter den folgenden Punkten verbirgt?

Was genau wird gemacht?
- CNC Brennraum Bearbeitung
- CNC Kanalbearbeitung
- Fräsen von Drallkanälen
- Anpassen der Ansaugbrücke
- Optimieren der Ansaugbrücke für ein Fahrzeug mit Turboaufladung

Gruß
Philipp

Das kann ich dir nicht im Detail sagen - dazu verstehe ich zu wenig von der Materie. Muss mich da auf den Motorbauer verlassen.

Die Kanäle werden auf besseren Flow geportet, Ecken/Kanten werden entfernt bzw gerundet. So habe ich es zumindest verstanden.

Das gleiche gilt für die Ansaugbrücke (vom NB). Da gibts wohl irgendwelche suboptimalen Stege die weggemacht werden.

Also schaden wird´s deinem Motor wohl nicht.... ABER

Unsere Motoren sind ja im Ursprung reine Sauger und daher schon strömungsoptimal (soweit es in einem "Kosten / Aufwand Rahmen" der Serien Fertigung sinnvoll ist) gefertigt.

Ich glaube, wenn Du auch nur ein bisschen warme Luft ansaugst oder dein LLK ein paar Quadratzentimeter zu klein oder zu groß ist, ein Rohrdurchmesser falsch, eine Schelle schief usw. ist deine ganzes Kanalbearbeitungszeugsoptimierungsgedöns für nix und wieder nix.
Deswegen halte ich es, bei ursprünglichen Saugmotoren die auf Zwangsbeatmung umgebaut wurden, für verschenktes Geld und vielleicht sogar für neue Fehlerquellen. http://www.smilies.4-user.de/include...ie_les_020.gif

Ich vermute dahinter verbirgt sich folgendes:

- CNC Brennraum Bearbeitung:

Da die Ventile vergrößert werden, wird der Übergang vom Ventilsitz in den Brennraum angepasst/entgratet.
Brennraumvolumen werden angeglichen, dank CNC Bearbeitung sind dann alle Zylinder identisch.

- CNC Kanalbearbeitung:

Bearbeitung Übergang Ventilsitz in den Kanal, eventuell Kanal vergrößern und bearbeiten des Trennstegs.
Vielleicht bekommen wir vorher->nacher Bilder zu sehen?

- Fräsen von Drallkanälen:

Die meisten 4Ventil Pentroof ZK im Automobilbereich sind mit Tumble Kanälen ausgestattet um bei niedriger
Last und Drehzahl ausreichend Ladungsbewegung zu gewährleisten.
Dies verbessert Kraftstoffverbrauch und Emissionen kostet aber Spitzenleistung.
Ich vermute die Tumble Kanalform wird in Richtung Füllungskanal modifiziert.

- Anpassen der Ansaugbrücke:

Übergang ZK ASB sowie möglicherweise setzen von Passstiften

- Optimieren der Ansaugbrücke für ein Fahrzeug mit Turboaufladung:

Der BP-ZE besitzt ein Unterdruck betätigtes Klappensystem in der ASB zur Änderung der akustischen Saugrohrlänge
und Sammlervolumen, VICS genannt.
Bei Überdruck keine Betätigung der Klappen was Leistung kostet, darum wird das ganze System aus der ASB entfernt,
was etwas Drehmoment kostet aber bei Aufladung ist das kein Problem.
Alternativ könnte auch die NBFL ASB verwendet werden da ohne VICS.

@Monti
Wo lässt du die Teile Bearbeiten? Es wäre schön zu wissen wer Datensätze und Erfahrung mit dem NB Kopf hat.

>@Monti
>Wo lässt du die Teile Bearbeiten? Es wäre schön zu wissen
>wer Datensätze und Erfahrung mit dem NB Kopf hat.

Hi,

der Motor wird bei SPS Motorsport gemacht.

>- Optimieren der Ansaugbrücke für ein Fahrzeug mit
>Turboaufladung:
>
>Der BP-ZE besitzt ein Unterdruck betätigtes Klappensystem in
>der ASB zur Änderung der akustischen Saugrohrlänge
>und Sammlervolumen, VICS genannt.
>Bei Überdruck keine Betätigung der Klappen was Leistung
>kostet, darum wird das ganze System aus der ASB entfernt,
>was etwas Drehmoment kostet aber bei Aufladung ist das kein
>Problem.
>Alternativ könnte auch die NBFL ASB verwendet werden da ohne
>VICS.

Daran habe ich noch gar nicht gedacht. Gibt es denn eine Möglichkeit, wie man trotz Aufladung die Klappensteuerung erhalten kann?

bis Anfang Februar nächsten Jahres müsste mein Turbo komplett fertig sein incl. Leistungsmessung, bei mir ist der Kopf komplett bearbeitet, dann hättest du Vergleichswerte...

(1,6er, 9,0:1 Versichtung, GT2560R, 2,5 Zoll Abgasanlage, Wunschladedruck 1,2-1,4 Bar)

Das klingt ja super, hier tut sich ja richtig was!
Wie viel Leistung wird denn so ungefähr erwartet?

>bis Anfang Februar nächsten Jahres müsste mein Turbo
>komplett fertig sein incl. Leistungsmessung, bei mir ist der
>Kopf komplett bearbeitet, dann hättest du Vergleichswerte...

Ein Setup lässt sich schlecht mit nem anderen Setup vergleichen. Eigentlich bräuchte man eine Leistungsmessung mit und ohne Kopfbearbeitung auf dem gleichen Auto.

Btw, 1,4 bar dürfte vermutlich schon über der Kotzgrenze des 2560 liegen. Da produzierst du nur noch eines: Hitze.

>Der BP-ZE besitzt ein Unterdruck betätigtes Klappensystem in
>der ASB zur Änderung der akustischen Saugrohrlänge
>und Sammlervolumen, VICS genannt.
>Bei Überdruck keine Betätigung der Klappen was Leistung
>kostet, darum wird das ganze System aus der ASB entfernt,
>was etwas Drehmoment kostet aber bei Aufladung ist das kein
>Problem.

Nochmal zu dem Thema. Meines Wissens nach (Quelle: miataturbo.net) kann das VICS auch mit Aufladung normal angesteuert werden. Wird ja wohl über ein elektronisches Ventil angesprochen. Lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

Ob es sinnvoller ist es gleich ganz rauszuschmeißen ist vll eine andere Frage.

250PS sollten es schon werden... :9

Ab 1,2 leidet die effizienz schon dramatisch.
Messung ohne gemachten Kopf ist leider nicht möglich.

Wie sieht dein Setup aktuell aus?

Ja angesteuert wird das elektronisch aber die Betätigung erfolgt über eine Unterdruckdose, sonst bräuchte man einen eServo.

Kann aber durchaus sein das es eine Möglichkeit gibt, ich meine auch mich zu erinnern. Benötigt wird ja nur eine Druckdifferenz.

Entweder so etwas http://www.pollin.de/shop/dt/MTY5OTY...6T50371ZC.html
anstelle des Magnetventils ansteuern oder einen elektromagnetischen Zuganker an die Betätigung adaptieren.

Gruß Holger

>Ab 1,2 leidet die effizienz schon dramatisch.

Ich hab dir mal ein Overlay für den 1.6er über die Kompressormap des 2560 gemacht. Die roten Punkte sind 1.2 bar, die blauen 1.4 bar und entsprechen 2500,3000,4000,5000,6000 und 7000rpm.

https://dl.dropbox.com/u/99437638/schdiefs_lader.jpg

Das ganze ist nicht wissenschaftlich genau, aber man sieht dass der Lader bereits bei 1.2 bar und 7000rpm ca 145.000 Umdrehungen die Minute macht. Mehr ist eigentlich nicht drin. Die 1.4 bar sind mit der von Garrett veröffentlichten Map schon nicht mehr darstellbar.

>Wie sieht dein Setup aktuell aus?

Aktuell 0.8 bar auf ungemachtem 1.6l Motor mit 2 Zoll Downpipe und 3 Zoll ab Kat. Nächstes Jahr ganz anders ;)

Ja, das ist auch mit Aufladung keine Problem.

Baust du nun von B6 Motor aus dem NA auf den BP4W Motor aus dem NB um?

Falls ja, würde mich schon interessieren, ob das Ding dann mit Kopfbearbeitung besser als mein NA geht. :P

Bei meinem tut sich auch etwas, Material liegt schon herum. Nämlich E85, mehr Ladedruck und was an der Elektronik. Wird lustig.

(2,0l, GT3071R, 3" Abgasanlage, Ladedruck 1.4-1.6 bar, E85)

Sollte locker möglich sein. Wobei man selbst am 1.6l nicht soviel Ladedruck für "nur" 250 PS benötigen sollte.

Allerdings müsste das Ding selbst bei 1.2 bar schon 300+ PS haben, soweit man nach der Kompressormap urteilen kann, da etwa 34 lbs/min Air-Flow.

>Ja, das ist auch mit Aufladung keine Problem.

Also funktioniert das ohne etwas umzubauen? Weil der Unterdruckanschluss geht direkt zu einer schwarzen Dose (dessen Funktion mir nicht bewusst ist :D) und von dort aus zum Regelventil, welches bei Drehzahl X dann den Unterdruck durch eine Druckdose entsprechend zur den Stauklappen weiterleitet. Wenn jedoch von vornerein kein Unterdruck, sondern ein Überdruck herrscht - funzt das dann wirklich noch?

>Allerdings müsste das Ding selbst bei 1.2 bar schon 300+ PS
>haben, soweit man nach der Kompressormap urteilen kann, da
>etwa 34 lbs/min Air-Flow.

Die Prognose erscheint mir für den Lader dann doch zu hoch. Würde eher auf 250-260 PS tippen. Aber das wäre dann ja voll ins Schwarze.

Das klingt super :G
Bist auf jeden Fall ein weiterer Kandidat für Padborg 2013 (ich hör jetzt auf, nicht das gute Tema hier zerlabern :S )

OK, zu dem VICS hab ich dann doch noch ne Frage. Wie funktioiert das genau bei nem Saugmotor?

In welchem Drehzahlbereich und in welchem Drosselklappenbereich macht es genau was?

>OK, zu dem VICS hab ich dann doch noch ne Frage. Wie
>funktioiert das genau bei nem Saugmotor?

Diese Klappen in der ASB öffnen sich mit Serien-ECU bei ca 5000 rpm und hinter ihnen liegt eine Resonanzkammer (Helmholtz Kammer) die für mehr Topend sorgt. Wie genau diese Resonanzkammer funktioniert weiß ich auch nicht.

>In welchem Drehzahlbereich und in welchem
>Drosselklappenbereich macht es genau was?

Die Drosselklappenstellung hat darauf keinen Einfluss. Das ist ein simpler RPM-Switch.

> 2,0l, GT3071R, 3" Abgasanlage, Ladedruck 1.4-1.6 bar, E85

Du wirst mir immer SYMpatischer!

:G