Reifen - Gewicht als erstes Kriterium?

Hallo zusammen,

ich habe versucht das Thema halbwegs treffend zu bezeichnen ...

Es soll nicht die 100.000ste Frage nach "dem besten Reifen" sein, sondern die Frage nach der bewussten Auseinandersetzung mit dem Gewicht der Reifen.


Es gibt einige Themen zu Felgengewichten.
Zum gesamten Rad findet sich dann selten was, gleiches gilt auch für Reifen.


Einen interessanten Beitrag dazu fand ich hier: https://grassrootsmotorsports.com/ar...really-better/
Praktischerweise verwendeten die auch einen MX-5 für ihren Test. ;)


Als Einstieg und Zusammenfassung meine Erkenntnisse für den interessierten Leser ohne "Vorbelastung":

- Räder sind rotierende Massen, wirken sich auf Beschleunigung und Bremsverhalten aus
- Räder sind ungefederte Massen und wirken sich auf das Federungsverhalten (Komfort) aus
- Räder und das "Fahrwerk" (Feder & Dämpfer) bilden ein System, das aufeinander abgestimmt werden kann (bzw. sein sollte)
- die Masse in Rädern verteilt sich um den Drehpunkt (Radnabe) und das Trägheitsmoment damit gleichermaßen
- die Masse der Räder und der sonstigen rotierenden Massen des Antriebsstrangs wirken zusammen (Stichwort Schwungscheibe/-rad)

Desweiteren habe ich hier und da Berichte von Motorradfahrern gelesen, die sich scheinbar - nicht alle - da auch mal Gedanken dazu machen. Auch waren da Erfahrungsberichte dabei, in denen bspw. beschrieben war, dass das "Gyroskop" (das ein Rad darstellt) mit leichterem Reifen deutlich angenehmer im Handling ist.


Für den NA habe ich Reifen der Größe 195/50R15 und deren Gewichte gesucht. Eine Quelle dazu war "rsu.de" (ein Reifenhändler), die das Gewicht bei vielen Reifen angeben.
Die Gewichte liegen oft im Bereich von 7 bis 7,5 kg. Da sind auch Ausreißer nach oben dabei, die unplausibel erscheinen (Noname Reifen mit 10 kg).

Auffällig und naheliegend sind höhere Gewichte bei UHP-Reifen ("Semi Slick" - mit Straßenzulassung), die oft bei ca. 8 kg liegen. Klar, da sind steife Flanken dran, wenig Negativ-Anteil und somit auch mehr Gummi.

Was mir aber auch ins Auge fiel: ein Reifen mit 5,7 kg. :o
Okay, ist auch "Noname" (Kenda Kenetica Pro KR 210) und eher günstig (aktuell ca. 64 €).

Wenn ich jetzt aber die Auflistung oben hernehme und mal die trivial formulierten Effekte beschreibe:

- Reifen bestehen aus viel Lauffläche und erzeugen damit einen großen Teil des Trägheitsmoments im Rad (größte Entfernung vom Drehpunkt)
- geringere ungefederte Massen bewirken "angenehmeres" Fahrverhalten auf schlechteren Straßen (Landstraßen, etc.)
( -> durch ein günstigeres Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse, vgl. bspw. Lautsprecher-Einbau mit schweren Montageringen)
- "Gyroskop"-Effekte wirken auf das Einlenkverhalten, sind dann bei leichterem Reifen auch geringer


Sollte da nicht mehr Augenmerk auf dem Gewicht liegen?

Und ja, ich bin mir dessen bewusst, dass bspw. steifere (=schwerere) Flanken auch einen Einfluss auf das "Lenkgefühl" haben. Das hier ein Widerspruch bzw. sich widerstrebende Zielsetzungen vorliegen ist mir klar.
Aber auch hier hatte ich ab und an schon die Begeisterung für Sondermodelle mit kleineren Rädern, die auch noch Schmiedefelgen haben, wahrgenommen. Da geht's ja mehr um Handling als um Optik oder reine "Glattbahn-Renner".


Habt ihr Euch da schon mal Gedanken gemacht, irgendwie damit beschäftigt oder gar konkrete Erfahrungen gesammelt?

Vielen Dank und beste Grüße
Sebastian

Norman Garrett "Performance Handbook".

Aus der Erinnerung, sinngemäß:

Mazda commissioned Bridgestone, Yokohama and Dunlop to supply lightweight tires.
The Dunlop Tire had 15.6 lbs which is quite light.

Oder so ähnlich.

Mal umgerechnet, ich komme auf 7,48 kilogramm.

Finde ich nicht bemerkenswert leicht aber zumindest eindeutig nicht auf der schweren Seite angesiedelt.

Senf losgeworden, jetzt geht's mir besser. ;)

Grüße
HansHansen

Hallo Hans,

vielen Dank für diesen Senf! 🤘

Dann bin ich mit der Beobachtung von 7 kg Modellen ja schon auf der "sicheren" Seite.

Ich frage mich eben, ob ein noch geringeres Gewicht mehr Vor- als Nachteile mit sich bringt.
Wird aber wohl nur ein mutiger Versuch zeigen ... 😂

Beste Grüße
Sebastian

Zitat:

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Zitat von HansHansen

Mal umgerechnet, ich komme auf 7,48 kilogramm.

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Für 14" kein Leichtgewicht.

Stimmt auffallend, wir sprechen ja vom NA. Danke für den Hinweis.

Was nutzen die geringeren Rotationsmassen des leichten Reifens beim Beschleunigen wenn man vor und in den Kurven weniger Grip hat?
(bei meiner Vermutung dass leichtere Reifen eventuell weniger Grip haben als ein deutlich schwererer Semi Slick)

Fällt die Entscheidung allerdings zwischen zwei gleichen Reifentypen, und Preis sowie Haltbarkeit steht nicht an oberster Prio, dann kann man sicher auf das Gewicht achten.
Aber ganz ehrlich, ich fürchte die Unterschiede liegen im gerade noch messbaren Bereich beim Beschleunigen.

Ich würde folgende Reihenfolge der Kriterien favorisieren:

Grip trocken
Preis
Grip nass
Haltbarkeit (Verschleiß)
Rollwiderstand (Verbrauch)
Gewicht
Lautstärke

Wer seinen MX-5 ausschließlich zum Ballern im Trockenen nutzt hat sicher ganz andere Punkte oben stehen!

Sollen die Reifen aber unbedingt leicht sein kann man auch fast völlig abgefahrene gebrauchte Reifen kaufen. 6mm weniger Profil macht als äußerste Schicht sicher einiges im Rotationsmoment aus ,)

Bitte entschuldigt meine etwas sarkastischen Bemerkungen! Ich bin ja völlig bei Pysician dass man das Rädergewicht, gerade beim serienmäßigen NA der ersten Baujahre, eher klein halten sollte wenn man einen zügigen Stiefel fährt.
Mit 14" Räder und kleiner 231mm Bremse geht´s kaum noch leichter mit Serienteilen.

Trotzdem fahre ich die 270er Bremse mit 195/50er lieber!

First Cent:
Mich triggert gerade: "erstes Kriterium".
Sollte das Erste nicht sein: Grip? Vielleicht auch noch das Zweite und das Dritte? O:)
Beim Vierten kann man sich dann ja je nach Fahrzeug und Verwendung streiten ob das jetzt Gewicht, Kraftstoffeffizienz, Laustärke, Haltbarkeit oder Preis sein soll.

Da würde ich bei MX-5 mit dem Willen zur "artgerechten Haltung" schon irgendwie auch das Gewicht sehen - wenn auch noch nie darauf geachtet. Da kann man dann ja evtl. auch Abstriche bei der Thematik "Nassgrip" machen.
Bei der Alltagsschlampe dann eher eine Kombination aus "Kraftstoffeffizienz, Haltbarkeit, Preis und Lautstärke".

Second Cent:
Der Reifen sitzt ja ganz außen am Rad. Auch ist der schwerste Teil des Reifens ganz außen. Da schlägt in Bezug auf rotierende Massen doch jedes Kilo mehr nochmal anders rein, als z.B. bei der deutlich weiter innen sitzenden Bremsscheibe?

:2cents

Liegt wohl an den persönlichen Vorlieben, Grip und Preis wären fûr mich eher sekundär.
Rotatorische Masse ist das, was ICH am ehesten merke und was auch den Fahrspasss bestimmt.

Ich fahre auf dem ND identische 16"-Serienfelgen, auf der Badezimmerwaage ist das Winterrad ein Kilo leichter als das Sommerrad. Das ist ein ganz erheblicher Unterschied, und für mich der wesentliche.
Mit fehlendem Grip kann ich umgehen, ich bin ja nicht auf Zeitenjagd.

Bzgl rotatorische Massen oder Drehträgheit:
Der Einfluss der Drehträgheit multipliziert sich mit dem Quadrat der Übersetzung.
Wie schon erwähnt ist es nicht das reine Kilogramm sondern eben die Drehträgheit (Das Kg in Verbindung mit dem Radius wo es liegt).
Das heißt aber auch, mit einem 4er Diff und einer 4er Übersetzung spielt die Drehträgheit von Schwungscheibe und Kupplung im ersten Gang 256mal stärker zu Buche als die Reifen.
Ungefederte Massen ist was anderes, das merkt man dann schon. Hier würde für mich aber Grip höher gewertet werden als ungefederte Massen. In Summe sollten die aber niedrig sein. Vorteil ungefederte Massen: Keine Abhängigkeit vom Radius.
Heißt: Leichte Schwungscheibe, Reifen mit viel Grip, leichte Felgen und leichte Bremse ist für mich der sinnvollste Kompromiss.

Ich weiß nicht, wie fair der Vergleich ist:
Auf dem NA (andere auch?), da kann ich doch 175er-Winterreifen auf schmalen Stahlfelgen fahren, korrekt?

Ich dachte, ich hätte da schon gehört, dass die Leute nach Wechsel auf Sommerreifen das Auto als weniger behende wahrnehmen.
Also sprich, verschlechterte Beschleunigung weil jetzt erhöhtes Trägheitsmoment.

Aber: Kann das sein, dass die Winterreifen weniger Abrollumfang haben und man somit eine kürzere Übersetzung hat?
Und der NA deshalb als "flinker" wahrgenommen wird?

Vielen Dank für die rege Teilnahme! :):G

Zitat:

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Zitat von GAFCOT

Für 14" kein Leichtgewicht.

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Sehr guter Punkt, danke! Da wären 7 kg Reifen bei 15" also schon mal nicht ganz schlecht.

Zitat:

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Zitat von mimisbester

Ich würde folgende Reihenfolge der Kriterien favorisieren:

Grip trocken
Preis
Grip nass
Haltbarkeit (Verschleiß)
Rollwiderstand (Verbrauch)
Gewicht
Lautstärke

Wer seinen MX-5 ausschließlich zum Ballern im Trockenen nutzt hat sicher ganz andere Punkte oben stehen!

Sollen die Reifen aber unbedingt leicht sein kann man auch fast völlig abgefahrene gebrauchte Reifen kaufen. 6mm weniger Profil macht als äußerste Schicht sicher einiges im Rotationsmoment aus ,)

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Ganz richtig, jeder wird anders gewichten und der persönliche Anwendungsfall sollte auch immer im Vordergrund stehen!

Abgefahrene Reifen sind sicher leichter, aber dann auch eine andere Hausnummer - insbesondere mit Blick auf Nässe.
Das Gewicht des Gummis ist aber nicht zu unterschätzen, meine Milchmädchen-Rechnung (19,5 cm Breite x 0,6 cm Höhe x 175,1 cm Umfang bei ca. 1 g/cm^2) kommt auf 2048 g. :o

Bin gerade etwas überrascht.:baeh

Zitat:

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Zitat von da_user

First Cent:
Mich triggert gerade: "erstes Kriterium".
Sollte das Erste nicht sein: Grip? Vielleicht auch noch das Zweite und das Dritte? O:)
Beim Vierten kann man sich dann ja je nach Fahrzeug und Verwendung streiten ob das jetzt Gewicht, Kraftstoffeffizienz, Laustärke, Haltbarkeit oder Preis sein soll.

Da würde ich bei MX-5 mit dem Willen zur "artgerechten Haltung" schon irgendwie auch das Gewicht sehen - wenn auch noch nie darauf geachtet. Da kann man dann ja evtl. auch Abstriche bei der Thematik "Nassgrip" machen.
Bei der Alltagsschlampe dann eher eine Kombination aus "Kraftstoffeffizienz, Haltbarkeit, Preis und Lautstärke".

Second Cent:
Der Reifen sitzt ja ganz außen am Rad. Auch ist der schwerste Teil des Reifens ganz außen. Da schlägt in Bezug auf rotierende Massen doch jedes Kilo mehr nochmal anders rein, als z.B. bei der deutlich weiter innen sitzenden Bremsscheibe?

:2cents

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Bezüglich der Reihung von Kriterien bin ich eher bei Jörg, wie oben beschrieben.

Das Thema Masseverteilung auf dem Rad sehe ich genauso. Kam vielleicht im Startbeitrag nicht so gut raus.

Zitat:

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Zitat von GAFCOT

Liegt wohl an den persönlichen Vorlieben, Grip und Preis wären fûr mich eher sekundär.
Rotatorische Masse ist das, was ICH am ehesten merke und was auch den Fahrspasss bestimmt.

Ich fahre auf dem ND identische 16"-Serienfelgen, auf der Badezimmerwaage ist das Winterrad ein Kilo leichter als das Sommerrad. Das ist ein ganz erheblicher Unterschied, und für mich der wesentliche.
Mit fehlendem Grip kann ich umgehen, ich bin ja nicht auf Zeitenjagd.

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Mein persönliches Vergnügen am MX-5 ist mehrheitlich die entspannte Fahrt "durch's Hinterland". Da sind die Straßen ab und an auch schlechter als gehofft/erwartet. Mehr Komfort vom Fahrwerk und robuste Bodenhaftung ist da erstrebenswert.
Ab und an geht's auch mal etwas motivierter zu. Aber dann geht für mich ein "kommunikativer" Reifen mit weniger Grip in Ordnung. Wenn's quietschen sollte, dann ist die Haftung zu Ende.

@Jörg: Hast Du mal die Reifen bzgl. deren Gewichte recherchiert? Oder sind die bei der besagten Feststellung ggf. "abgefahren" (Winter) gegen "neu" (Sommer) gestanden?

Zitat:

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Zitat von Rennsusi

Bzgl rotatorische Massen oder Drehträgheit:
Der Einfluss der Drehträgheit multipliziert sich mit dem Quadrat der Übersetzung.
Wie schon erwähnt ist es nicht das reine Kilogramm sondern eben die Drehträgheit (Das Kg in Verbindung mit dem Radius wo es liegt).
Das heißt aber auch, mit einem 4er Diff und einer 4er Übersetzung spielt die Drehträgheit von Schwungscheibe und Kupplung im ersten Gang 256mal stärker zu Buche als die Reifen.
Ungefederte Massen ist was anderes, das merkt man dann schon. Hier würde für mich aber Grip höher gewertet werden als ungefederte Massen. In Summe sollten die aber niedrig sein. Vorteil ungefederte Massen: Keine Abhängigkeit vom Radius.
Heißt: Leichte Schwungscheibe, Reifen mit viel Grip, leichte Felgen und leichte Bremse ist für mich der sinnvollste Kompromiss.

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Ich kann dem Rechenweg folgen. :ja

Läuft wieder auf den Anwendungsfall hinaus.
Mein Fokus war tatsächlich viel weniger Beschleunigung als mehr die anderen Effekte, die da noch mit einhergehen.

Beste Grüße
Sebastian

Ich habe keine Reifengewichte, aber durch die identischen Felgen merke ich den Unterschied von einem Kilo/Rad.
Sommer war mal Serien-Advan, ist jetzt ein Maxxis (Empfehlung aus diesem Forum - sehr gut), Winter ist Nokian WR D4.

So um die 14 Kg ist für 195/16" schon ganz gut.

Mir geht halt die Spritzigkeit über alles, mit eingeschränktem Tempo oder fehlendem Grip kann ich leben.

Zitat:

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Zitat von GAFCOT

Ich habe keine Reifengewichte, aber durch die identischen Felgen merke ich den Unterschied von einem Kilo/Rad.
Sommer war mal Serien-Advan, ist jetzt ein Maxxis (Empfehlung aus diesem Forum - sehr gut), Winter ist Nokian WR D4.

So um die 14 Kg ist für 195/16" schon ganz gut.

Mir geht halt die Spritzigkeit über alles, mit eingeschränktem Tempo oder fehlendem Grip kann ich leben.

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Was genau verstehst du unter Spritzigkeit? Vermutlich die Beschleunigung, oder? :think
Ich würde ja liebend gerne einen Meßwertevergleich zum Thema Spritzigkeit sehen! (gleiches Auto, gleiche Umgebungsbedingungen und dann Sommerreifen vs Winterreifen)
Wieviel macht das aus? Ab wann wird das fühlbar?

Zum Thema Bremsweg gibt es ja bereits unzählige Meßvergleiche.

Falls jemand Lust hat mit mir einen exakten Test durchzuführen (sinnvollerweise wenn es wieder warme Temperaturen hat), ich habe noch aus alten Zeiten ein optisches SoG (Speed over Ground) Meßgerät von Datron Technology rumliegen. Ich müsste nur das alte Matlab Modell auf dem Rechner reaktivieren.
Damit kann man wunderbar alle Fahrdynamischen Meßwerte erfassen :prost

Vielleicht verhält es sich bei gefühlten Unterschieden ähnlich wie bei den Kollegen die ein Luftfiltertuning verbauen (egal ob Ansaugpilz oder offener Luftfilterkasten). Das lautere Ansauggeräusch suggeriert mehr Leistung.

Spritzigkeit = Umsetzen meiner Körperbewegungen (rechter Fuß, Lenkbewegungen)

Ich weiss nicht, ob mir da Messwerte weiterhelfen.
Ich mag eben kein Turboloch, auch nicht beim Lenken.

Beschleunigung ist sicher ein Kriterium, aber eben auch der Antritt dazu.

btt:
Ich habe halt wiederholt bemerkt, dass beim Wexel auf die leichteren WR das Gefühl "Jaa, sooo muss das sein!" aufkommt. Hatte ich extrem bei der Elise, und überhaupt nicht beim Jaguar XK oder beim 7er BMW.

Der MX-5 reagiert in MEINER Wahrnehmung äußerst deutlich auf Masseänderungen am Rad.

Ich hätte ja jetzt eher gedacht dass deine WR träger sein sollten als SR! Aufgrund der eher weicheren Gummimischung und anderem Profil "verbiegen" sich die Profilblöcke leichter und verzögern so die Kraftübertragung... :think

Deshalb meine Aussage ob es meßbare oder nur gefühlte Unterschiede zwischen zwei Reifen gibt!

:GG

Yepp, dito.

In der Vergangenheit war der Wechsel SR/WR auch immer ein Wechsel in den Dimensionen, ET, 14" etc.

Jetzt bleiben nur Negativanteil, Mischung, Gewicht.