Mehr Leistung aus dem 116PS NA ohne Aufladung

Ich schmeiße mal eine andere Überlegung in den Raum

Wenn man beim Sauger die Temperatur der angesaugten Luft minimiert / reduziert, senkt das nicht den Verbrauch?

Anstatt jetzt die warme/ heiße Luft aus dem Motorraum anzusaugen, bekommt der Motor einfach kältere Luft und arbeitet damit effizienter.

Das ganze gepaart mit der Standartfahrweise, dürfte doch zu einem etwas geringerem Verbrauch führen, lassen wir es mal bei 0,1L sein.

Geht hier um Theorie nicht um Spritsparmaßnahmen :G

Oder liege ich jetzt mit der Idee komplett daneben? :id

Wie gesagt theoretisch ja, praktisch ist das alles so wenig dass es nicht meßbar ist.

>Ein solcher bringt definitiv keine Leistungssteigerung!

>Er verringert nur die Leistungsverluste durch erwärmte Ansaugluft.

Was heißt Leistungsverlust...
Wenn ein Bauteil einen Leistungsverlust verringert, dann steigert er ja die Ausgangsleistung.
Sonst könnte man ja sagen, dass ein Softturbo keine Leistungssteigerung ist sondern nur die Leistungsverluste durch Ladungswechselverluste verringert.

Und es ist übrigens eine Leistungssteigerung messbar.
Klar, wie Sym es gesagt hat, merkt man es beim Turbo mehr, schon alleine weil er mit kalter Luft eher Ladedruck aufbaut. (Also alle, die im Spool up Threat besser aussehen wollen, brauchen die Messung nur mal bei -10°C machen)
Aber auch beim Sauger merkt man das. Erst letztes Jahr verglichen, zwei NAs, beide in der beschleunigung im 4ten Gang gleich. Nach Umbau des einen auf den Jackson Racing CAI war dieser merklich schneller in der Beschleunigung.

Und das wird auch klar, wenn man sich mal die Luftdichte anschaut.
Letztendlich kommt die Leistung aus der Luftmasse im Brennraum und der jeweils passend dazugehörigen Kraftstoffmasse.
Saugt ein Auto erst die Luft mit 40°C im Motorraum an und man wechselt dann auf ein CAI System, dass im Herbst dann mit 10°C ansaugt, so hat die angesaugte Luft gleich 12 % mehr Luftdichte. (bei 50 % rel. Luftfeuchte, 950 hPa Druck (500 m NN.))

Das bedeutet theoretisch auch 12 % mehr mögliche Leistung. Das verringert sich wieder etwas beim MX, da die Luft bis in den Brennraum dann auch über eine größere Temperaturdifferenz aufgewärmt wird als wenn sie schon warm ankommt, aber es ist spürbar. (Beim Turbo kommt die Luft dann auch wirklich soviel kälter an, so dass es da auch in großem Umfang merklich wird, da der Verdichter immer nur im Verhältnis verdichtet. Mehr Luftdichte vorm Lader heißt auch mit dem Verhältnis multipliziert mehr dahinter)

Den Effekt des CAI merkt man übrigens noch etwas besser beim Sauger, wenn man dafür sorgt, dass sich die Ansaugbrücke nicht so aufheizt. Indem man eine thermische Dichtung zwischen Kopf und Brücke schraubt, und die Brücke etwas abschirmt in Nähe zum Kopf. Dann bleibt sie durch die kalte einströmende Luft auch recht kühl und die Luft die in den Brennraum gelangt ist auch etwas kühler.

Also da ist schon was dran am CAI. Und auch wenn man es so nicht gleich messen kann, im direkten Vergleich merkt man es. Nicht umsonst gibt es ja auch bei Messungen auf dem Leistungsprüfstand die Korrektur über Temperatur. Und die ist nicht gerade gering. (um auf die DIN-PS zu kommen)

So als Denkanstoß...

Hi,

Faustformel:
3,3°C Ansauglufttemperaturerhöhung verursacht 1% Leistungsverlust.

Grüße
Geko

>Den Effekt des CAI merkt man übrigens noch etwas besser beim
>Sauger, wenn man dafür sorgt, dass sich die Ansaugbrücke
>nicht so aufheizt. Indem man eine thermische Dichtung zwischen
>Kopf und Brücke schraubt, und die Brücke etwas abschirmt in
>Nähe zum Kopf. Dann bleibt sie durch die kalte einströmende
>Luft auch recht kühl und die Luft die in den Brennraum
>gelangt ist auch etwas kühler.

Ich hab den CAI von I.L. drin.
In den letzten Tagen ist mir eine ähnliche Idee gekommen, nämlich den Ansaugtrakt mit Isolierband (gegen die Wärmeleitung der Luft) und darüber mit reflektierender Folie (um die Infrarotstrahlung zu reflektieren) zu bespannen um so das "heat-soaking" zu verringern. Ich denke deine Maßnahmen wären wohl noch effektiver aber am besten wären wohl alle Maßnahmen zusammen. Was würdest du denn verwenden um die Ansaugbrücke zu isolieren? Und wo bekomme ich thermische Dichtungen für den MX-5 (NB-FL) her? Gibt sowas überhaupt für unsere Autos?

>Hattest du das beim MX irgendwann mal zum Laufen
>gebracht...?

Japp. mit ITBs. War ganz nett, lief ganz gut, aber soo der Hit war das nicht.

Hier wäre eine Adresse:

http://949racing.com/hondata-intake-gasket-miata.aspx

Gibt im mom hier ne USA SB!

>Hier wäre eine Adresse:
>
>http://949racing.com/hondata-intake-gasket-miata.aspx
>
>Gibt im mom hier ne USA SB!

Super Vielen Dank für den Hinweis!

Entweder so.

Hab da mal irgendwoher so ein Material gehabt, bisschen vom Gefühl wie Kunststoff. Daraus konnte man die Dichtung mit dem Cuttermesser schneiden, wenn man die alte als Vorlage drauf gelegt hat. Noch löcher bohren und fertig.

@ geko:
Wenn 3,3°C einen Leistungsverlust von 1 % bedeuten, dann würde es im Umkehrschluss bedeuten, dass 30°C kälter 9 PS mehr Leistung sind.

Haben da übrigens im Sommer mal die Temperaturen gemessen. Originalansaugung vorm Luftfilter teilweise über 60°C! Da sind dann die 20 bis 30°C kälter gar nicht so schlecht angesetzt. Und das merkt man.

Zum Thema Spritsparen, das vorhin mal aufgetaucht ist:
Man spart wirklich. Im Winter würde man sogar deutlich Sprit sparen. Aber durch die höhere Luftdichte steigt nicht nur der Motorwirkungsgrad, es steigt auch der Luftwiderstand. Da geht nämlich auch die Luftdichte mit ein.

>Zum Thema Spritsparen, das vorhin mal aufgetaucht ist:
>Man spart wirklich. Im Winter würde man sogar deutlich Sprit
>sparen. Aber durch die höhere Luftdichte steigt nicht nur der
>Motorwirkungsgrad, es steigt auch der Luftwiderstand. Da geht
>nämlich auch die Luftdichte mit ein.

Ebenfalls zum Thema Spritsparen: Im Winter hat der Sprit einen geringeren Energiegehalt, also verbraucht man wieder mehr x(
Auf der anderen Seite ist der Sprit auch Kühler und die Dichte höher also tankt man mehr Masse bei gleichem Volumen :I
Alles in allem also einige Effekte die sich gegenseitig relativieren :bla

echt? in wie weit hat der Sprit weniger energiegehalt?

Hab ich mal in einer Autozeitung gelesen, begründet war es mit der unterschiedlichen Zusammensetzung von "Wintersprit" und "Sommersprit" weiß die unterschiede der Chemischen Verbindungen nicht mehr genau aber es hängt glaub ich damit zusammen das die Zündfähigkeit bei kalten Temperaturen verbessert werden muss und die entsprechenden chem. Verbindungen bei einem Verbrennungsvorgang weniger Energie liefern als die im "Sommersprit". Ich meine es hatte was mit der Länge der jeweiligen Molekülketten zu tun aber ich bin mir nicht mehr ganz sicher und will mich nicht um kopf und kragen reden :o WIMRE waren die Unterschiede aber Marginal. Ich denke der größte u. wichtigste Faktor ist die Bessere Füllung und der dadurch bessere erreichbare Wirkungsgrad des Motors bei niedrigeren Temperaturen.

Achso du meinst durch die flüchtigeren Additive, um den Dampfdruck im Winter zu senken...
Ja, das hat wirklich kaum einen Einfluss. Sorgt zwar für wirklich minimal, kaum messbar mehr Verbrauch, dafür auch für weniger Kondensationsverluste im Kaltbetrieb...

Aber ich denke dass das hier inzwischen alles viel zu weit vom Thema abgekommen ist.

Die Frage war ja nach Sauger Leistungssteigerung am 1.6er NA. Sollte es dazu noch fragen geben, dann gerne. Für unser Thema wäre eher ein neuer Thread im anderen Forum besser... ;-)

>Ich schmeiße mal eine andere Überlegung in den Raum
>
>Wenn man beim Sauger die Temperatur der angesaugten Luft
>minimiert / reduziert, senkt das nicht den Verbrauch?
...........
Nein.
..........
>Anstatt jetzt die warme/ heiße Luft aus dem Motorraum
>anzusaugen, bekommt der Motor einfach kältere Luft und
>arbeitet damit effizienter.
...........
Was meinst Du mit "effizienter"? Kältere Luft bedeutet mehr Sauerstoffmoleküle. Denen gibt dann das Steuergerät mehr Benzin dazu = mehr Leistung bei Vollast. Bei Teillast gibt man für die gleiche Geschwindigkeit minimal weniger Gas, das wird aber durch den mehr zugemischten Sprit ausgeglichen.
...........
>Das ganze gepaart mit der Standartfahrweise, dürfte doch zu
>einem etwas geringerem Verbrauch führen, lassen wir es mal
>bei 0,1L sein.
>
>Geht hier um Theorie nicht um Spritsparmaßnahmen :G
>
>Oder liege ich jetzt mit der Idee komplett daneben? :id
...........
Ja.

von den 12mehr Luft ist aber nur der Sauerstoff relevant, welcher mit dem Sprit reagiert.

Wie wärs denn eine Sauerstoff flasche in in den Ansaugstutzen zu stecken :D Also den Motor mit reinem SAuerstoff befeuer... Ob das gut geht?

>von den 12mehr Luft ist aber nur der Sauerstoff relevant,
>welcher mit dem Sprit reagiert.

Falsch! Wenn die Luft 12% dichter ist als zuvor, enthält sie auch 12% mehr Sauerstoff! Einfache Verhältnisrechnung...

Was ich beim NA auch für Problematisch halte ist der Ansaugschlauch zum LMM - zu viele fast 90 Grad knicke - ströhmungstechnisch richtig bescheiden.

Kürzer wäre natürlich besser noch (wieder ein Knick weg)

>Ob das gut geht?

Wirst Du beim ersten Tröpfchen Öl oder Fett merken,
mit dem der Sauerstoff aus der Flasche in Berührung kommt. :+

:G

Sowas gibt es in manchen freien Dragszenen. Da leitet man zusätlich Sauerstoff ein. Ist aber nicht so einfach und mag der Motor auch auf Dauer nicht. :-)
Kurzzeitig mit so in die Luft geleitet, dass sich der Sauerstoffanteil erhöht ohne dass man mit dem kalten Sauerstoff direkt irgendwo drauf geht, das könnte schon eher funktionieren.
Pro Liter Luft wenn man noch gut 100 ml Sauerstoff einströmen lässt ergibt das schon 50 % mehr mögliche Leistung! Durch die Abkühlung der Luft durch den kalten Sauerstoff verbessert sich wieder die Füllung. ;-)

sry mein gedanken fehler

So da ich jetzt viel dazu beigetragen habe den Thread zu zerlabern möchte ich auch noch etwas konstruktives zur beantwortung deiner Frage beitragen :-)
Was mir so in den Sinn kommt:

1. Erhöhung der Verdichtung: Kopf Planen, Höher Verdichtende Kolben
2. Verbesserung der Füllung: CAI, Größere Ventile, Kanäle weiten und polieren, Nockenwellen
3. Verringerung der Ozillierenden/Rotierenden Massen: Kleine u. Leichte Felgen, Leichteres Schwungrad, Schmiedepleuel
4. Eröhung der erreichbaren Motordrezahl durch bearbeitung des Ventiltriebes: Steifere Federn, leichtere Federteller (Titan) usw.
5. Verringerung des Abgasgegendrucks: Fächerkrümmer, Metallkat, Reflexions-Dämpfer
6. Bei großem Portmonaie: Hubraum vergrößern (Aufbohren, Übermaßkolben, längere Pleuel), Einzeldrossel

Anfangen würde ich mit den von dir erwähnten Maßnahmen und als nächstes CAI, Komplette Auspuffanlage, Leichte Schwungscheibe und dann weiter je nach Budget. Außerdem wär es mal wichtig zu erfahren wie du dein Auto überhaupt nutzen willst? Daily driver oder nur fürs WE? Wie wichtig ist dir ein runder Motorlauf, niedrige Leerlaufdrehzal, Fahrbarkeit insgesamt??

>Wie gesagt theoretisch ja, praktisch ist das alles so wenig
>dass es nicht meßbar ist.
.......
Auch theoretisch nein!

>Zum Thema Spritsparen, das vorhin mal aufgetaucht ist:
>Man spart wirklich. Im Winter würde man sogar deutlich Sprit
>sparen.
..........
Da bin ich ja mal auf die Erklärung gespannt.
:7 :7 :7 :7

da gibt es nicht viel zu erklären. Das ist so. Nur wie auch geschrieben wird das von dem höheren Luftwiderstand mehr als geschluckt.

Ein Motor hat mit einer besseren Füllung bei sonst gleichen Daten einen besseren Wirkungsgrad. Auch kühlere Lufttemperaturen verursachen eine Wirkungsgradsteigerung.

Aus empirisch ermittelten Daten weiß man, dass ca 20°C Gemischtemperatur nach der Kompression das Optimum bezüglich Leistung und Wirkungsgrad bilden. Dem kommt man umso näher, je kälter die Luft schon in den Brennraum kommt.

Man könnte das Thema ewig vertiefen, mach ich jetzt hier aber nicht. Ich weiß dass es so ist und wer das nicht glaubt, der soll sich selbst in die Materie einlesen. Gibt genug Literatur...

Was ist den damit?
http://www.mx-5.de/html/cold_air_intake_fur_nb.html

müsste an den Cai Beitrag :D
Ich komm mit der Struktur immer noch nicht zurecht

>da gibt es nicht viel zu erklären. Das ist so. Nur wie auch
>geschrieben wird das von dem höheren Luftwiderstand mehr als
>geschluckt.
>
>Ein Motor hat mit einer besseren Füllung bei sonst gleichen
>Daten einen besseren Wirkungsgrad. Auch kühlere
>Lufttemperaturen verursachen eine Wirkungsgradsteigerung.
>
>Aus empirisch ermittelten Daten weis man, dass ca 20°C
>Gemischtemperatur nach der Kompression das Optimum bzgl
>Leistung und Wirkungsgrad bilden. Dem kommt man umso näher,
>je kälter die Luft schon in den Brennraum kommt.
.........
Das verbessert Leistung, aber nicht zwingend den Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit im wirklichen Leben.
..........
>Man könnte das Thema ewig vertiefen, mach ich jetzt hier aber
>nicht. Ich weis dass es so ist und wer das nicht glaubt, der
>soll sich selbst in die Materie einlesen. Gibt genug
>Literatur...
..........
Aha. :7
Weder Deine Rechtschreibung noch Deine damaligen vehementen Ausführungen zu Auswirkungen von Fahrwerkseinstellungen beim MX machen Deine Aussagen besonders überzeugend.
Schon mal was von Adaptive Cooling gehört?


Edit: Fipptehler korrigiert.

1+ :G

LG Hans

>Das verbessert Leistung, aber nicht zwingend den Verbrauch bei
>gleicher Geschwindigkeit im wirklichen Leben.
>..........

Ich hab auch nie vom wirklichen Leben sondern theoretisch geschrieben. Und es verbessert den Wirkungsgrad am Arbeitspunkt. DAmit theoreitsch den Verbrauch. Also den spezifischen.

>Aha. :7
>Weder Deine Rechtschreibung noch Deine damaligen vehementen
>Ausführungen zu Auswirkungen von Fahrwerkseinstellungen beim
>MX machen Deine Aussagen besonders überzeugend.
>Schon mal was von Apaptive Cooling gehört?
>

Lese besser!
Und versuch mal dir vorzustellen, dass es mehr Leute als dich gibt, die Ahnung haben. Auch wenn dir das schwer fällt.
Hab damals beim Fahrwerk eindeutig allgemein geschrieben, das auch dazu geschrieben und bin auch damals auf die Theorie eingegangen.
Tut aber hier nichts zur Sache.
Hab was Verbrennungsmotoren betrifft vermutlich schon einige Stunden mehr als du am Prüfstand verbracht.

Und nein, hab von Apaptive Cooling noch nie was gehört. Oder ist das ein gewichtiger Rechtschreibfehler deinerseits und du meinst Adaptive Cooling?

>Und nein, hab von Apaptive Cooling noch nie was gehört. Oder
>ist das ein gewichtiger Rechtschreibfehler deinerseits und du
>meinst Adaptive Cooling?
.......
Danke für den Hinweis. Meinte tatsächlich Adaptive Cooling!
Werde ich oben gleich mal korrigieren!

Klar kenn ich das.

Gibt es auch einige interessante Patente dafür...

>2. Verbesserung der Füllung: CAI, Größere Ventile, Kanäle
>weiten und polieren,

So viel ich weiß (im übrigen auch meine persönliche Meinung)
ist das beim MX kontraproduktiv.
Dadurch geht die Strömungsgeschwindigkeit in die Knie.

Wimre haben die Amis sogar mit aufschweißen die ports verkleinert!

Das ist eine ganz alte, seit den 30ern des letzten Jahrtausends, bekannte von NSU Technikern gefundene Grundbedingung.

Strömungsgeschwindigkeit muss passen! (aus der Hüfte 100m/s)

Siehe Standardwerk:

Hütten: Schnelle Motoren seziert und frisiert

Etwas altbacken, aber die Physik gilt damals wie heute.... :G

>Hab was Verbrennungsmotoren betrifft vermutlich
>schon einige Stunden mehr als du am Prüfstand verbracht.

Bei diesem Diskussionskiller ist man geneigt zu fragen, ob es
Dir geholfen hat, dort als Reinigungsfachkraft tätig gewesen zu sein.

}D

Der Punkt ist:
Weiten der Kanäle + Nockenwellen mit mehr Hub UND längerer Öffnungszeiten.

Durch den größeren Kanal sinkt die Strömungsgeschwindigkeit und damit die kintische Energie mit der die Luft durch die Massenträgheit weiter in den Brennraum gedrückt wird auch wenn der Kolben schon nicht mehr "saugt". (Technisch nicht perfekt ausgedrückt...)
Lass ich jetzt noch das Einlassventil länger offen, dann kehrt der Effekt um bevor das Ventil zu ist und ich drücke wieder Luft aus dem Brennraum. In Folge sinkt das Drehmoment an diesem Punkt.

Die beiden oben genannten Punkte können schon an einer Leistungssteigerung teilhaben, sind sogar extrem wichtige Punkte bei einem großen Saugertuning. Aber halt nur mit Drehzahlerhöhung. Das sind genau die Parameter, die dann in den oberen Drehzahlbereichen das Drehmoment erhöhen und dem Motor erlauben, "oben raus" seine Kraft beizubehalten oder gar zu steigern aber auf Kosten von Drehmoment unten raus.

Ideal wäre eine vollvariable Ventilsteuerung in Hub, Öffnungs- und Schließzeitpunkt... Aber VIEL zu aufwändig für Autos wie dem MX...

,) ,) ,)

Nein, glücklicherweise nicht.
Okay, vllt unangebrachter Kommentar, aber wahr. Und da hab ich auch wirklich viel mit Indizierung gespielt. Da sieht man dann schön was im Brennraum mit Änderung von Parametern so abgeht. :)

Vergiss es!
Du kannst dir da aus den Fingern saugen was du willst!
Sind die Kanäle zu groß bekommst du keine Strömung.
Dann kannst du mit Nocken spielen wie du willst.....

Wennst meinst.

Meinst am Ende das so kannte Zauberhafte wunderschöne VTec? :D

Naja, das hat ja nur eine zweite Stufe wo über einen anderen Nocken umgestellt wird.
Ein vollvariabler Ventiltrieb ist da schon etwas weiter.

Fiat versucht in die Richtung mit der Evo Technik. Andere Hersteller inzwischen auch. Gibt auch schon Autos, die da viel verstellen können.

So jetzt muss ich doch auch erstmal wieder was schreiben. Harte Woche und keine Zeit gehabt bis jetzt. x(

Woulvehound hat gefragt, wie ich denn das Auto nutzen möchte. Ich will aus dem MX5 jetzt kein Bergrennfahrzeug bauen, was erst ab 10000 U/min zieht. Ein halbwegs brauchbarer Leerlauf wäre auch ganz nett, wobei mich der Motorlauf von nem RX7 FD mit ziemlich extremen Umbauten (Sideports) in dem ich mal kurz mitfahren durfte, jetzt auch nicht gestört hat. War eigentlich sogar ganz witzig. Aber gut, so extrem muss es nicht werden. :P Es soll im großen und ganzen alles noch so halbwegs durch den TÜV gehen bzw. nicht auffallen.

Wie sieht es eigentlich aus, wenn ich andere Nockenwellen verbaue und gleichzeitig den Drehzahlbegrenzer anhebe, sagen wir mal auf 8000? Muss ich da schon härtere Ventilfedern verbauen?

Im Augenblick bin ich übrigens gerade dabei, mein Link-Motorsteuergerät von Flyin Miata einzubauen. Am Freitag konnte ich den IAT-Sensor vom Zoll holen, bin dann schnell noch bei Schweizer Motorsport vorbei und hab ein Rohr Mit Halterung für die Temperaturfühlerplatine als Ersatz für den jetzt nutzlosen LMM zusammenschweißen lassen. Morgen werd ich fertig. Ich bin schon sehr gespannt, ob der Mazda laufen wird und ob sich der fehlende LMM bemerkbar machen wird.

Leider muss ich den alten Luftfilterkasten erstmal weiter benutzen. Mir ist immernoch keine Lösung eingefallen, wie ich da was anderes reinbekomme und trotzdem keine Probleme wegen dem Auspuff beim TÜV bekomme...


Son ITB-Umbau wäre auch mal was... }(

http://www.mx-5.de/html/cold_air_intake_fur_nb.html
fällt doch kaum auf

Das Problem ist halt: offener Luftfilter + geänderte Abgasanlage = nix TÜV ;(

wenn der doch da drinen ist ieht es doch keiner
und fürn tüv eben den kasten dran hängen.

Ich hab aber absolut keine Lust, alle 2 Jahre das halbe Auto auseinanderzunehmen. Außerdem wurde ich letzte Woche 3 mal von der Polizei kontrolliert. Die kannten sich sogar zum Teil ein bisschen mit dem Auto aus.

Eine Kontrolle war übrigens ganz witzig. Ich war auf der schwäbischen Alb unterwegs auf einer Landstraße, auf der 100 erlaubt war. Hinter mir ist ein Polizei C-Klasse-Kombi gefahren. Ich bin dann etwas schärfer durch eine enge Kurve gefahren und die sind nicht hinterhergekommen. Eine knappe Minute später plötzlich Blaulicht im Rückspiegel und "BITTE FOLGEN". OK, rechts rangefahren. Kam einer der beiden Polizisten an mein Auto und sagt den berühmten Satz: "Können Sie sich denken, warum wir Sie angehalten haben?"
Antwort von mir: "Nein. Ich hab mich doch an die Geschwindigkeitsbegrenzung gehalten."
Polizist: Nach der Kurve da hinten waren Sie plötzlich weg! Sie müssen wesentlich schneller gewesen sein. Wir mussten 160 fahren, um sie einzuholen!"
Ende vom Lied-> Keine gültige Messung-> Keine nachweisbare Straftat-> Ende der Kontrolle. Ich kann doch nichts dafür, dass die Polizei hier keine kurventauglichen Autos hat. :ha

Najain 10 Minuten ist der Umbau erledigt.
Aber gut ich wurde noch nie Kontrolliert :D

Naja meine Abgasanlage ist... sagen wir mal akustisch auffällig. Könnte daran liegen ,)

Mein Magnaflow ist aber auch nicht grade unauffällig :)

Der letzte TÜV_Prüfer hat 99 db Standgeräusch gemessen. 101 hätten es sein dürfen und ich hab schon einen anderen Schalldämpfer davorgebaut. :ha

So der Mazda läuft jetzt ohne LMM. :7

Mal ne kurze Frage zwischendurch: Gibt es irgendeine Quelle für die Pins aus den gelben Steuergeräte-Steckern? Ich müsste demnächst noch eine Breitbandlambdasonde anschließen, aber Mazda sagt, die Pins gibt's nur zusammen mit den Steckern am Kabelbaum. :B

Das sind ganz normale Tyco pins.

Hier nochmal die Produktnummern der Stecker und pins:

(1) 64 Pin Male connector (174518-7)
(1) 26 Pin Female connector (174516-6)
(1) 22 Pin Female connector (174515-6)
(32) .040" Contacts (175061-1)
(16) .070" Contacts (173631-6)

Ich hab auch noch ein paar Pins rumliegen, falls du nur 2-3 Stück brauchst...

Was hast Du für ein Steuergerät laufen, wenn du ohne LMM fährst?

Ein von Flyin Miata angepasstes Link-Steuergerät. Für sein alter ist das Ding erstaunlich gut. Man kann alles einstellen, was man braucht. Ich hab grad nur eine Mitgelieferte Map drauf, aber das Auto läuft super. Heute sollte noch eine Innovate Breitbandlambda mit UPS kommen. Wenn die drinnen ist, kann ich die Map richtig auf mein Auto anpassen.

Hihi Tyco passt ja gut. Ich bin bei denen ab Dienstag zur Stecker- und Muffenschulung. Ist nur leider ein bisschen größer. So ab 240mm². ;) Ich frag aber morgen mal den Schulungsleiter, ob man da nicht eventuell was machen kann.

Brauchen würde ich 4 von den kleinen Pins.

Hallo zusammen,

wenn ich mich nicht recht erinnere ging es anfänglich und auch mal zuwischen durch um saugertuning. beinahe am ende hat nach meiner leienhaften meinung Pi vor Do die richtige frage gestellt. zumindest unterschwellig.
wie kommt ihr zu der erkenntnis, dass der ansaugtrakt vom mx zu klein ist? klar, beim nsu tt, fiat ritmo 130 tc usw. war die annnahme richtig, aber trifft das auch auf dem mx zu ? nur weil diverse tuner das so gelernt haben, heißt das ja noch lange nicht, dass das so stimmt.
zylinderkopf planen??? somit die brennraumgeometrie negativ verändern?
drehzahl nach oben heraufsetzen mit hydros???
also, ich würde das so machen.
NB Motor rein, vom nbfl den zylinderkopf bis bj 00 ohne variabler nockenwellenverstellung (der hat steilere kanäle, bessere nockenwellen und tassenstößel. Übergänge angleichen und mögliche quellen für verwirbelungen im ansaugtrakt beheben.... wenn du dann noch lustig drauf bist, kaufst du dir noch ne weitere auslassnockenwelle und baust diese zur einlasnocke um....

ja und weiter geht es über einzeldrosselklappen.... dann wird es aber unangenehm teuer
Ich bin ebenfalls davon überzeugt, dass kanalvergrößerungen beim na den mitteldruck verschlechtern.
gruß
(ich bau turbo....)

Die Sache mit der Drehzahlanhebung hat einen Haken. Das Problem sind weniger die Hydrostößel als die Pleuel. Die originalen fangen ab ungefähr 8000 U/min an, sich zu längen, zumindest wird das so behauptet.

Bei extremeren Drehzzahlanhebungen sind Hydrostößel natürlich auch nicht mehr optimal. Anscheinend kann man aber im NA-Block auch die festen Einsätze vom NB verbauen. Dann müssen aber auch die NB-Nockenwellen her, weil die wohl andere Flanken haben und der Ventiltrieb ohne diese Nockenwellen grauenhaft anfangen soll, zu klappern.

Ich hab keine Ahnung, ob das so 100%ig stimmt. Ich hab das in den letzten 2 Wochen gelesen, als ich Informationen zusammengesucht hab. Wenn das aber so stimmen sollte, wäre es doch am sinnvollsten, Kolben mit höherer Kompression, verstärkte Pleuel und den NB-Ventiltrieb, von mir aus auch mit NB-Kopf zusammen zu verbauen, oder?

Ja, man kann Nockenwellen + Stössel vom NB in den NA umbauen. Bessere Pleuel - auch das geht.

Aus Erfahrung kann ich die aber sagen, dass trotzdem der Motor bei 8000 U/min keine ausreichende Leistung bringen wird. Gefühlt wird der Motor ab 7500 U/min schwächer, ob nun ohne Ladedruck oder mit.

Aber wenn man schärfere Nockenwellen für den NB verbaut (also nicht die originalen), dann müsste sich das maximale Drehmoment ja theoretisch nach oben schieben.

also, ist schon ma cool das das angeblich passen soll.
ich würde das genauso machen, wenn ich von einer aufladung egal in welcher weise, abstand nehmen möchte.
ich habe mich ebenfalls wie viele hier mit diversen arten der leistungssteigerung beschäftigt und persönlich bin ich zu folgendem entschluss gekommen, den ich auch selbst verfolge.
Turbo und fertig.
wenn nicht... so wie hier angeführt. vielleicht noch auf 2l....
die kacke (sorry) ist halt, dass man sich erst einmal damit abfinden muss, geld auszugeben oder augeben zu müsen.
ich habe beim ersten mal auch gekotzt. es ist dabei völlig egal, ob man alles gebraucht zusammen sucht oder neu..... um es kurz zu machen:
leistung ist scheißenteuer !!!!!! o.k. ich sag hier nix neues, aber man sollte da vieleicht mal ab und an drauf hinweisen.
zurück zum eigentlichen...
ein klassisches tuning macht doch nur sinn, wenn man wie ich ein alter sack ist und noch von seinem golf1 GTI träumt. :D
warum sollte ich ein classisches tuning einsetzen, was im grunde nicht günstiger ist als ne schöne aufladung, aber am ende eben leistungstechnisch weit unterlegen ist. o.k. zugegeben, so´ne jenvey einzeldrossel sieht ja geil aus und wenn man dann noch (nach der zweijähringen kontrolle) auf nette sportluftfilter umbaut, bekommt man noch ne geile optik und nen wahnsinns sound dazu. ne neue ECU sowie diverse zusätzliche meßinstrumente sind ja eh klar.
mich würde mal interessieren, wie sich der nb kopf in verbindung mit nem turbo macht... also, egal ob nun alle teile umgebaut werden oder gleich komplett so drauf kommt.

Da ist schon was dran. Der Grund warum ich über Saugertuning nachdenke ist, dass ich gewissermaßen gerne Kurven fahre und es da nicht gebrauchen kann, schlagartig mehr Leistung zu bekommen. Das kann leicht gefährlich sein. Ich meine ich bin mit meinem RX7 gut klargekommen. Da gab's schon einen ordentlichen Ruck bei 4000 U/min, aber der fuhr sich auch komplett anders. Der MX5 ist wesentlich zickiger in Kurven, aber auch wesentlich spaßiger. :7
Was ich mir eventuell vorstellen könnte, wäre ein relativ kleiner, kugelgelagerter Turbo. Damit dürfte das Turboloch sehr klein ausfallen.

Aber mal ganz blöd gefragt: Gibt es eigentlich jemanden, der beim deutschen TÜV eine Einzeldrosselanlage eingetragen bekommen hat für den MX5?

Gibt es eigentlich Turbokits mit Gutachten außer dem von IL (was übrigens gerade nicht lieferbar ist)?

Ach ja mal ganz nebenbei: Gab es eigentlich 1.6er Miatas aus Kanada, die ab Werk eine Differentialsperre hatten? Ich hatte bis jetzt nur Fahrzeuge ohne (selbst der RX7 hatte keine), aber beim MX5 bin ich mir nicht sicher. Der fährt sich wirklich komplett anders als alles, was ich vorher hatte.

Hier bekommst du alles was du suchst.
http://www.spsmotorsport.de

Also ich hab mir die ganze Geschichte durch den Kopf gehen lassen. Ich muss das noch mit der örtlichen Kapazität für Eintragungen abklären, wenn ich meine neue Bremsanlage vorne eintragen lasse, aber ich denke, ich werde mir wieder selber einen Turbosatz zusammenstellen. Ein kleiner, kugelgelagerter Turbo wird schon passen. Damit hab ich durch den RX7 ausreichend Erfahrung, kann alles selber machen und es kann wenig schiefgehen. ;)

Nächste Woche baue ich übrigens mal was exotisches ans Auto. Ich hab im Keller eine 4-Kolben-Bremsanlage vom RX7 Turbo II rumliegen. Die kleine Bremse vom MX5 taugt ja zu gar nix! :7

Passt denn die Rx7 Bremse? haben die scheiben nicht einen 5er Lochkreis? Oder fähst du da MX-5 Scheiben?

Ich fahr dann Corrado G60 Scheiben mit 280mm Durchmesser. ;)

Wie adaptierst du das? Habe bisher nur dieses Bild dazu in nem Buch gefunden:

http://s1.directupload.net/images/140217/gff7l6ly.png

Hatte mal die gleiche Idee aber dann wusste ich nich weiter wie ich die Sättel befestigt bekomme und in den Ami-Foren haben die sich anscheinend immer eigene Adapter gebaut.
Die Scheiben sind ja dann weniger das Problem.

RX-7 FC Turbo oder FD Sättel sind qualitativ ganz gut. Aber: Leider bauen die relativ breit, sodass man passende Felgen oder Spurplatten braucht. Und dann wird es quasi unmöglich ausreichende Radabdeckung zu erreichen.

Also gute Idee, aber die meisten Felgen spielen nicht mit.

Genau genommen brauch ich eine 40mm Spurverbreiterung mit 15 Zoll NB-Felgen. Die ganze Geschichte ist zwar knapp, wird aber wohl passen. Und wenn nicht, gibt's da auch Mittel und Wege, die passend zu machen.

Die RX7-Bremse war übrigens ein reiner Zufall. Sie war an einem japanischen MX5 NA Turbo montiert, der in England geschlachtet wurde. Damit hat sie schon die abgeänderten Halterungen. Ich hab das Ding im englischen Ebay gefunden, weil ich da aus langer Weile manchmal reinschaue. Dann schnell die Eintragungsmöglichkeiten beim TÜV abgeklärt und den Verkäufer kontaktiert, weil der eigentlich nur gegen Selbstabholung verkaufen wollte. Ich hab ihn zum schicken überredet und nu is sie da. :P

Ja gab VLSDs bei den Miatas.

Aber der Turbo II hatte immer ne Differentialsperre drin ;)
Wenn ich mich erinnere kann die sogar eingebaut werden in den MX.

Aber nen FC3s im Grenzbereich ist schnell locker so zickig wie nen MX5 - wenn net sogar mehr :P

Irrtum. Die originalen deutschen FC Turbo II bis Baujahr 88 haben ein ungesperrtes Differential. Frag mich nich, was Mazda sich dabei gedacht hat, aber es ist leider so. :(
Ich fand den RX7 schon wesentlich einfacher zu fahren im Grenzbereich, vielleicht gerade wegen der Differentialgeschichte, aber er hatte auch einen längeren Radstand und war 300kg schwerer.

Hab ich eigentlich irgendeine Möglichkeit rauszufinden, was für ein Differential verbaut ist, ohne alles mögliche abbauen zu müssen?

achja stimmt gab ja noch die Zenki - die hießen ja auch Turbo II.

Die Kouki hatten alle Diffsperren :)

Und ja beim MX-5 kann man an den Antriebswellen sehen ob mit Sperre oder ohne. Einfach gugge ob die "Öhrchen" alle 4 gleich sind oder je 2 unterschiedliche (=VLSD).

Spurplatten hab ich nu grad mal raufgeschmissen um zu schauen, ob ich noch was vorbereiten muss für die RX7-Bremse und siehe da: Passt ganz genau. :7
http://www.image-hoster.de/files/165...fb7df66410.jpg

Keine Ahnung, warum's verdreht ist...

Habe Problem mit ROTREX gelöst. Komo Tec machen lassen und du hast zum Frühlingsanfang Spass - ohne Experimentieren und Basteln + TÜV.

Natürlich gibt es diverse Lösungen mit Aufladung, ob mech. Lader oder Turbo oder anderes. Diese haben zahlreiche Vorteile gegenüber einem leistungsstarken Saugmotor. Aber der Threadersteller möchte bewusst Lösungen ohne Aufladung ansprechen.