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Bei Volllast ist er ja schnell über die neuralgischen Drehzahlen drüber weg, da ging das fast noch.
Aber wenn du genau "den Punkt" hattest und ganz leicht Gas gegeben hast,
das klappte zum Schluß sogar im Stehen, ging die Kiste aus, die Drehzahl sackte um 100 Touren und die Kiste ging wieder an, Drehzahl stieg wieder, usw
Was war das letztendlich?
Hab ja auch dieses Ruckeln bei Teillast unten raus und finde die Lösung nicht...
Die cops!
Hab noch ein paar billige vom Schrotti geholt und so lange getauscht
bis die Kiste sauber lief.....
Ist eine Überlegung Wert, nachdem ich den Lastwechsel via MAP-Signal auch bedeutend smoother empfand als mit Alpha-N. Gerade bei niedrigem Tempo im ersten Gang, Thema Schieberuckeln. Aber das ist erstmal Nebensächlich, mein Hauptaugenmerk liegt an dem Zündungs/Abmagerungs-Problem. Trotzdem vielen Dank :)
Meine VE Table ist passend für AFR 12,6 bei Volllast. Erst wenn das Problem auftritt, wird das Gemisch aus Grund X zu mager obwohl niemand (also die ECU) abmagert. Deshalb ist das Gemisch oben im LOG auch zu mager, weil ich euch ja kein LOG von nem funktionierenden Motor zeigen bräuchte. :D
Zuerst mindert der Motor seine Leistung, fängt dann an mit dem DZM zu zucken und anschließend wird er immer magerer.
Bei 6000rpm und leicht geöffnete Drosselklappe habe ich aber auch schon KPA-Werte von 15-20 im TS gesehen. Und so weit runter sollte die Map ja dann auch gehen?
Wie läuft das dann mit dem CAS?
Ich habe schon BP Zylinderköpfe gesehen, wo der CAS an der Einlasswelle oder an der Auslasswelle sitzt. Ich bräuchte dann ja einen CAS der auf der Auslasswelle sitzt. Da scheint es Verschiedene zu geben, welchen genau brauche ich da?
Die COPs waren dann aber sicher keine Neuteile, oder? Der Preis ist ja fast lachhaft, wenn man das dämlich-teure Verteilerdingens gewohnt ist. :D Gibt es denn irgendwo ein HowTo, welche Signale zu den COPs gehen müssten? Habe mal Anleitungen für den MX gesehen, wo es nur hieß "Nimm das gelbe Kabel aus dem mittleren dünnen Kabelbaum, und..." - da täte es mir viel mehr helfen zu wissen, welches Signal dieses eine gelbe Kabel denn überträgt (zB Drehzahlsignal, or whatever). Denn bei mir werd ich dieses gelbe Kabel sicher nicht dort finden wie in der Anleitung angegeben.^^
Dann machst du die unterste Zeile 15 den Rest interpoliert die MS.
Probier mal mit SPeed density und einer schnellen VEanalyze session auf easy gestellt.
Ansonsten fällt mir nur die Benzinpumpe ein...
Einzelzündenspulen funktionieren genauso mit dem CAS. Kein Problem. Voraussetzung ist aber, dass das Steuergerät 2 bzw. 4 Signale für die Spulen erzeugt. Und auch die richtige Ladedauer für die Spulen macht.
Um 15 Euro bekommst du sicherlich eine neue Spule, jedoch als Nachbauteil. Pinning bekommt man im Internet. 12V, Masse, Steuerleitung und Leitung für den Drehzahlmesser sind an den Spulen. Ist keine große Hexerei das zu verbauen.
Bist du dir ganz sicher, dass das magere Gemisch von Zündaussetzern kommt und nicht das Gemisch so mager ist und es deshalb die Aussetzer gibt? Laut VE Tabelle spritzt du da einfach viel zu wenig ein.
Das macht mich etwas stutzig.
Hast du schon mal probiert, was passiert, wenn du die VE Tabelle so änderst, wie Sven beschrieben hat? Dann ist er in deinen Augen zwar wesentlich zu fett, aber einen Versuch wäre es wert. Einfach um das sicher auszuschließen!
An dem TS-Setup wirds sowieso nicht liegen, da das Problem ja schon seit 2013 besteht, die MS wanderte erst dieses Jahr rein.
Gerade zum Autotune hatte ich schonmal was geschrieben obwohl es auf easy steht:
"Was mich echt nervt: Wieso regelt das Autotune so langsam? Manchmal regelt das schnell, und manchmal regelt es einfach gar nicht. Hab in den Autotune-Settings bei Cell Change Resistance schon auf "very easy" gestellt. Accel Enrich und EGO Control beides deaktiviert und auch das WarmUp Enrichment entsprechend korrigiert, damit das nicht mehr reinpfuscht (weshalb die vorhandene Map ja aufgrund der fehlenden Anreicherung nun zu mager ist).
Beispiel: Mit meiner EMU bin ich einen bestimmten Lastzustand gefahren, AFR-Map sagt 12,5 aber tatsächlich habe ich 16,5. Da dauerte es nur wenige Sekunden bis die EMU soweit angereichert hat, dass ich auf AFR 12,5 kam. Man musste jeden Lastzustand nur 2-3 mal Durchfahren und fertig, natürlich je nachdem wie weit der vorhandene Wert vom vorgegebenen AFR-Wert lag.
Nun bei der MS: Vorhins identische Fahrsituation, es passierte ca 5-6 Sekunden gar nix (es änderten sich auch keine Zellen) um dann schlagartig anzufetten. Auch als ich im Leerlauf die Drehzahl bei 2000rpm gehalten hab tüdelte der bei AFR 16,x rum statt der vorgegebenen 14,7 und das Autotune regelte einfach NICHTS. Ich hab dann nach 15-20 Sekunde entnervt per Hand die Zellen erhöht.
Ist das normal so oder liegt da irgendwo eine Fehleinstellung vor?
Hier nochmal mein Setup als MSQ:
http://www.file-upload.net/download-10686640/2015-04-19_19.58.49_-_EIGENES_SETUP_2_SPSZuendung_TPS-_Neu-2-.msq.html"
Ich bin mir überhaupt nicht sicher, ob das zu magere Gemisch von Zündaussetzern kommt. Aber alle beteiligten sind sich aufgrund des zuckenden DZMs da ja ziemlich sicher. :D Ich mir eben nicht so. Aber ein zuckender DZM hat ja nunmal nur eine Ursache... Ich vermute da vielleicht 2 verschiedene Probleme. Eins jedenfalls bei der Spritzufuhr, die ich noch nicht weiter geprüft habe (siehe unten).
Es beginnt eben mit abnehmender Leistung, trotz korrektem AFR, und als nächstes fängt der DZM an zu zucken, bevor die richtigen Aussetzer kommen und er immer magerer wird.
Ich beiß mir ja so in den Ar*ch, dass ich meine NBFL Düsen nach einer Aufräumaktion einfach nicht mehr finde. Die sollten sowieso rein und damit hätte ich jene als Fehlerquelle schonmal ausgeschlossen... Auch wollt ich die Benzindruckmessung zeitgleich mit dem Düsentausch machen, um da nicht 2mal ran zu müssen.
Der Vollgasbereich meiner VE-Table passt für AFR 12,6. Mit diesem Wert läuft er auch am Besten, man entwickelt da mit den Jahren ja gewissermaßen ein PopoMeter. Genauso wie man schon fühlt/hört, ob ein Motor gerade überfettet oder abmagert. Bei 8000rpm möchte er bei Volllast 109 in der VE-Table stehen haben. 90 wie von Grummel vorgeschlagen wäre viieeel zu mager.
Meine VE-Table hatte ich voerst per Hand gefüllt mit höheren Werten, bei denen er mit AFR 11-12 lief. Das war zu fett und entsprechend sank die Leistung. Zudem hatte ich dann bei hoher Drehzahl Probleme mit dem DutyCycle. Die 265er Düsen machen bei AFR 12,6 schon einen DC von 85-90%, bei fetterem Gemisch sind sie dann an der Kotzgrenze.
Mit NBFL Düsen kann ich dir aushelfen...
Edit: wenn du 108 brauchst, warum steht dann in deiner VE table 76 oben rechts? :id
Wenn das Gemisch zu mager ist, dann springt der Funke zwar über, das Gemisch entflammt aber nicht richtig. Am Drehzahlmesser würde man nichts sehen, aber der Motor bockt dann regelrecht. Soll heißen: Wenn man etwas von Gas geht, wird es besser und der Motor läuft wieder normal.
Den Unterschied spürt man auch deutlich. Bei Zündproblemen ruckt der Motor regelrecht. Bei zu magerem Gemisch, nimmt der Motor kein Gas an bzw. unwillig und verspätet. Vollgas geben hilft dabei, weil die ECU dann normalerweise anfettet, sodass der Magerzustand weg ist.
Zu den Düsen schreib ich dir mal eine PN.
Weil in der zuerst geposteten Map die Warm Up Enrichment fälschlicherweise auch bei warmen Motor noch aktiviert war und zirka 30% anreicherte. Dahingehend war natürlich die VE-Table zu "mager", der Motor lief durch die WUE-Anreicherung aber bei 12,6.
Nun (in der danach geposteten Map) ist das Warm Up Enrichment korrekt eingestellt und die VE-Table neu eingefahren, wodurch die Werte in allen Bereichen um zirka 30% angehoben werden mussten. Daher von 76 auf 109. :G
So.
NBFL-Düsen eingebaut (riesen Dank nochmal an Grummel), brachte leider keine Änderung.
Benzindruck gemessen: Alles in Ordnung. Im Leerlauf ~2,0bar, bei Last ~2,5bar. Lediglich unter Volllast bei hohen Drehzahlen fällt der Benzindruck proportional zur steigenden Drehzahl auf 2,3-2,4bar ab.
Bei der letzten Probefahrt hatten wir 15°C Aussentemperatur und der Motor wollte in de VE-Table 100-109 Einheiten bei Vollgas und hoher Drehzahl. Er zog gut, abgesehen von den Aussetzern und den Abmagerungen dann.
Heute haben wir hier 22°C und der Hobel gibt sich mit 85-90 Einheiten zufrieden (noch bevor er anfängt abzumagern). Also viel weniger Sprit für AFR 12,6 - und so fuhr der sich auch. Kaum Leistung. :(
Anschließend habe ich Sym's Zündkerzentest bei warmen Motor wiederholt und siehe da, der Funke ist seehr schwach und kaum sichtbar. Habe ebenfalls wieder ein Video gemacht, aber da erkennt man das Zündfünkchen gleich gar nicht.
Fassen wir also zusammen, dass der Fehler tatsächlich bei der Zündung zu suchen ist. Ein Problem bei der Benzinzufuhr habe ich ja heute ausgeschlossen. So richtig weiß ich jetzt nicht weiter. Ein Umbau auf COPs rein auf Verdacht?
Morgen check ich auf Arbeit nochmal die Zündkerzen und mache einen Kompressionstest. Und versuche durch die Zündkerzenöffnung irgendwie die Kolben zu erkennen. Ich befürchte da Schlimmes, nachdem mir bei Zylinder 4 sogar die Kerze geschmolzen war.
:-(
Warum fährst du so wenig Benzindruck? Das Spritzbild wird unter 3 bar Seriendruck ja schlechter...
Das ist der Serienwert, vorgegeben vom Unterdruckgesteuerten Benzindruckregler. Hatte mir aber auch schonmal überlegt dessen Unterdruckanschluss stillzulegen, um dauerhaft mit 3,0bar zu fahren.
Das ergibt dann auch ne sinnvollere VE-Table, wenn der Benzindruck nicht ständig umherpendelt.
Na der Benzindruckregler hängt eigentlich an der Ansaugbrücke. Denn der Benzindruck soll gegenüber dem Ansaugbrückendruck konstant bleiben. Wenn du im Leerlauf 30 kPa hast (ca 0,3 bar), und die Anzeige zeigt 2 bar an, dann hast du da einen Benzindruck von 2,7 bar zur Ansaugbrücke anliegen. Dann müsste die Anzeige bei Volllast oder abgeschaltenem Motor auch 2,7 bar anzeigen, dass es immer konstant über den Ansaugbrückendruck bleibt. :-)
Aber ist ja klar. Dachte du hast deine Werte schon "bereinigt" um diesen Unterdruck angegeben...
Ich weiss nicht, ob ich dich jetzt richtig verstehe.
Gemessen hab ich mit einem analogen Manometer angeschlossen am Vorlauf der Fuelrail. Also kurz bevor der Sprit an den Düsen ankommt, hab ich mittels einem T-Stück den Benzindruck abgegriffen. Gepostet hab ich die angezeigten Werte des Manometers.
Und du meinst jetzt, wenn das Manometer 2,0bar anzeigt, dann hab ich in Wirklichkeit 2,7bar anliegen? Das macht doch gar kein Sinn? Irgendwie steh ich grad auf dem Schlauch.
Zündkerzen sehen grau aus, nicht mehr schneeweiss.
Kompression hab ich folgende:
Zylinder 1: 15bar
Zylinder 2: 14bar
Zylinder 3: 15bar
Zylinder 4: 15bar
Bei Zylinder 2 hätte ich den Motor wohl noch ein kleines Stück länger nuddeln lassen sollen.
Jetzt seid ihr wieder dran: Why the f*ck hab ich bei warmen Motor einen viel zu schwachen Zündfunken? Kann durch einen schwachen Zündfunken, der nicht in der Lage ist das vollständige Gemisch zu entflammen, dazu führen dass der Motor aufgrund dieses Leistungsmangels abmagern muss bzw weniger Sprit "möchte"?
Nutzt du die Zündtreiber der MS?
Oder hat die Zündspule einen eigenen Treiber und du nutzt nur die logischen Ausgänge der MS?
Ich hatte ja auch neulich ein Zündproblem mit den COPs, das lag unter anderem an einem zu großen Pull up, so dass bei leichter Veränderung (Temperatur o.ä.) die Spulen nur noch sporadisch gezündet haben. Das lag daran, dass der Eingangswiderstand des Spulentreibers zu klein war. Nur so als Tip.
Grundsätzlich ist aber ein bei warmer Spule schwächer werdender Zündfunke ein Hinweis auf einen defekten Treiber oder eine defekte Spule. Schon mal den Test gemacht, dass ganze kalt anzuschauen wo er schön zündet und dann mit dem Fön nur die Spule zu erwärmen?
Wenn du sagst, dass die Zündkerzen grau sind, dann steht das etwas in Widerspruch mit der Aussage, dass die Zündkerze auf Zylinder #4 abgebrannt ist...
Kompression scheint aber sehr gut zu sein.
Zum Benzindruck: Es ist ja immer entscheidend, welcher Druck an den Düsen anliegt. Sprich von hinter den Düsen (Fuelrail) zu vor den Düsen. Diese Druckdifferenz sorgt zusammen mit der Geometrie und Größe der Löcher für einen bestimmten Durchsatz. Nachdem die Düsen aber mit ihrer Vorderseite in der Ansaugbrücke stecken, sehen die auch den Druck der Ansaugbrücke. Wenn du Leerlauf hast, ist der Druck halt zum Beispiel nur noch 0,3 bar absolut. Daher muss dann das Manometer 2,3 anzeigen, dass der Druck über die Düsen 3 bar hat. Und bei Volllast (Sauger) dann eben 3 bar. Beim Turbo muss man aufpassen, da bei einem Zielbenzindruck von 3 bar, die Benzinpumpe bei 1,5 bar Ladedruck schon 4,5 bar fördern muss.
Ich stell das immer mit abgeschaltenem Motor ein. Benzinpumpe ein, den Regler genau auf den Zieldruck und dann passt das so. Der Schlauch bleibt an der Ansaugbrücke, da das der Referenzdruck des Benzindruckreglers sein soll. :-)
Schon komisch, dass der keine 3 bar Serienmäßig hat...
Ich nutz eine MS PNP, also auch die originalen Zündtreiber aus meinem Zündverteiler. An die Spule selbst kommst ja nicht ran, die ist tief im Verteiler verbaut. Ob es möglich ist den Verteiler mittels aufsprühen abzukühlen (Kältespray) oder zu erwärmen (Föhn) weiß ich nicht, sehe die Chancen aber relativ schlecht. Ich werde es aber wohl probieren müssen.
Zündkerze von Zylinder 4 war abgebrannt, siehe das dazugehörige Foto weiter oben in diesem Thread. Mich wundert auch, dass er bei der gestrigen Probefahrt gar nicht anfing mit abmagern wie z.B. im letzten LOG, was ja auch die weissen Kerzen und schlussendlich die verbrannte Kerze von Zylinder 4 verursachte. Vielleicht spielten da die 208.000km alten Originaldüsen doch noch mit ein.
Eigentlich hatte ich das auch noch so im Hinterkopf, dass der abgesenkte Benzindruck 2,5bar und der erhöhte 3,0bar waren. Muss ich mal mit dem WHB vergleichen.
Du meinst, aufgrund des Unterdruckes von 0,3bar in der ASB muss im Leerlauf 2,3bar am Manometer angezeigt werden, damit die Düsen einen tatsächlichen Benzindruck über die ASB von 2,0bar haben. Wenn ja, dann hast dich vertippt und ich mich deshalb so gewundert. :D
Ich werd das wie oben mit Kältespray/Föhn am Verteiler probieren und dan entsprechend berichten. Für weitere Vorschläge bin ich dennoch offen. :)
Nein ich hab mich nicht vertippt.
Man muss nur immer Absolutdruck und Realdruck im Auge behalten. Und wir haben in der Atmosphäre einen Absolutdruck von ~1 bar.
Das ist die Referenz, zu der dein Manometer misst.
Du willst aber einen immer gleich bleibenden Realdruck über die Düsen. Und die Düsen sehen halt nun mal den Luftdruck in der Ansaugbrücke, die aber bei Teillast einen kleineren Absolutdruck hat als Umgebungsdruck...
Klar?
Jetzt. Jetzt hab ichs. :D
Jetzt machts auch Sinn, weshalb der Benzindruck überhaupt abgesenkt wird. Einfach nur damit der Realdruck an den Düsen immer konstant bleibt.
Danke dir. Und jetzt brauch ich nur noch die Wunderlösung für meine Zündprobleme. :+ Kann wer was zu der mangelnden Leistung sagen? Hängt das damit zu sammen wie oben geschrieben vermutet?
"Kann durch einen schwachen Zündfunken, der nicht in der Lage ist das vollständige Gemisch zu entflammen, dazu führen dass der Motor aufgrund dieses Leistungsmangels abmagern muss bzw weniger Sprit "möchte"?"
>Ich nutz eine MS PNP, also auch die originalen Zündtreiber
>aus meinem Zündverteiler. An die Spule selbst kommst ja nicht
>ran, die ist tief im Verteiler verbaut. Ob es möglich ist den
>Verteiler mittels aufsprühen abzukühlen (Kältespray) oder
>zu erwärmen (Föhn) weiß ich nicht, sehe die Chancen aber
>relativ schlecht. Ich werde es aber wohl probieren müssen.
Dann ist das Problem vorprogrammiert, sofern der "Zündtreiber" im 323 genauso wie beim MX-6 V6 aufgebaut ist. Da ist nämlich keine Zündtreiberschaltung verbaut, sondern nur ein IGBT. Das bedeutet, dass die Ansteuerung genug Strom liefern muss, damit der Umschaltvorgang schnell genug ist. Ist das nicht der Fall, so erhitzt sich der IGBT. Sofern ein Typ mit positivem Temperaturkoeffizenz verbaut ist, so leitet er dann schlechter, erhitzt sich noch mehr und stirbt eines langsamen Todes. Die Zündenergie wird dadurch natürlich immer geringer....
Lösung: IGBT mit ausreichend steilen Flanken ansteuern (ich würde sagen min. 30 mA Push-Pull, kein Open-Drain mit Pull-Up). Geht das am MS PNP? Bzw. statt dem IGBT ein Zündschaltgerät aus irgendeinem anderen Auto verbauen. Oder eben COPs, die ebenfalls passende Zündschaltgeräte verbaut haben.
> sondern
>nur ein IGBT. Das bedeutet, dass die Ansteuerung genug Strom liefern muss.....
Bist du sicher, dass ein igbt Strom braucht???
Da sitzt im Eingang ein Mosfet!
MMn sind igbt rein spannungsgesteuert!
Wenn einem egal ist wie schnell der IGBT schaltet, dann kann man den IGBT auch hochohmig ansteuern. Im Regelfall ist das aber nicht gewünscht, da genau im Übergangsbereich die höchsten Verluste sind. Daher schaltet man IGBT Treiber vor die IGBTs, z.B. in Umrichtern.
Grund ist die Eingangskapazität des IGBTs. Beim Fairchild FGA60N60UFD (schaltet 60A @600V) z.B. ist diese knapp 3 nF. Wenn man nun einen 10 kOhm Pull-Down am Kollektor hätte, so hätte man eine Zeitkonstante von 3 us. Dadurch würde sich der Abschaltvorgang - der für die Zündung wichtig ist - über mehrere Mikrosekunden ziehen. In der Zeit entlädt jedoch der Transitor die Zündspule und nimmt so Zündenergie weg.
Daher: Entweder mit IGBT/MOSFET Treiber ansteuern. Dann fließen halt 1-2 A für 100 ns zum Schalten.
Wenn man unbedingt einen PullUp/Down möchte, so sollte man diesen klein wählen, aber noch so groß, dass die Verlustleistung tolerierbar ist. 330 bis 1000 Ohm in etwa.
Aber wie erklärst du dir, dass das Problem bereits mit SerienECU (+EMU) auftrat? Da sollte die Zündtreibergeschichte ja korrekterweise vorhanden sein. Lediglich das Zündsignal durchlief ja die EMU, und könnte daher an Stromstärke verlieren?
Dennoch ein sehr guter Tipp. Ich kann dir auch einen Zündverteiler zukommen lassen, damit du ggf prüfen kannst, ob du mit deiner Annahme richtig liegst? Ich werd sicher nichts erkennen wenn ich anfange den Verteiler zu zerlegen.
Was mir auch aufgefallen ist:
Seit dem letzten Motortuning mit der höheren Verdichtung (Januar 2012) hab ich beim Startvorgang immer Aussetzer. Der Motor nuddelt, hört aber mit einem Mal auf als wäre kurz die Batterie leer oder der Widerstand zu groß, um kurz darauf weiter zu nuddeln. Das wurde immer schlimmer, bis der Motor gar nicht mehr startete. Es machte nur noch "Klack" und man hörte, wie der Anlasser versuchte das Schwungrad zu drehen, es aber nicht schaffte. Ich mach bei Gelegenheit mal ein Video davon..
Also gebrauchten Anlasser eingebaut, alles tutti. Bis das Problem irgendwann wieder auftrat. 1 Jahr später durft ich den Anlasser dann wieder wechseln. Nun hab ich mittlerweile den vierten Anlasser drin und der macht jetzt schonwieder die gleichen Macken.
Dann ist mir jetzt bei den Zündfunkentests aber aufgefallen, dass dieses Problem bei getretenem Gaspedal (Flood Clear Mode) überhaupt nicht auftritt. Also kann das Problem doch gar nicht am Anlasser liegen?
:id
Die Verdichtung kann doch nicht zu hoch sein, sodass der Anlasser das nicht mehr schafft? Das kann ich mir fast gar nicht vorstellen..
Ich sag mal so: Die serienmäßige Lösung ist bereits unbrauchbar, weil ein IGBT einen IGBT Treiber mit kurzen Leitungsabstand haben sollte. Daher haben die meisten Hersteller auch sogenannte Zündschaltgeräte verbaut. Bei den 115 PS NAs ist das ein getrenntes Teil neben den Spulen.
Wenn alles serienmäßig ist, dürfte der Strom vom Steuergerät hoch genug sein, damit alles klaglos funktioniert. Nicht optimal, aber es geht.
Wenn du die EMU dazwischen hängst, dann mag das nicht mehr der Fall sein. Denn die EMU nimmt das Zündsignal als Eingang und generiert darauf ein neues Zündsignal mit einer gewissen Verzögung vor oder zurück. Da die EMU Entwickler wohl davon ausgehen, dass danach ein Zündschaltgerät hängt (und nicht nur ein halbes in Form eines IGBTs), dann brauchen die Ausgänge nicht viel Strom treiben. Je nach Dimensionierung kann es dann Probleme geben, weil der erwartete Verwendungsfall anders ist.
Aufschluss schafft ein Bild der Steuerspannung am Oszilloskop. Mit dem Zündverteiler alleine kann man das nicht prüfen, weil man nicht erraten kann wieviel Strom deine ECU liefert. Bei einem Zündverteiler habe ich mal den IGBT getauscht. Das half zwar kurze Zeit, doch das Bauteil dürfte wieder Schaden von der unzureichenden Ansteuerung bekommmen haben (Hitzetod).
Zum Anlasser:
Nein, die Verdichtung kann nicht zu hoch sein. Wenn jedoch der Zündzeitpunkt beim Anlassen nicht passt, dann drückt der Kolben nach unten zurück und der Anlasser steht quasi. Bei Floor Clear kann es nicht auftreten, weil da kein Sprit zum Verbrennen vorhanden ist. Also, Stichwort: Zündzeitpunkt beim Anlassen zu früh bzw. Triggerprobleme.
Super! Danke für deine stets aufschlussreichen Antworten! :)
Dann bleiben jetzt zwei Arbeitsschritte:
1) Umbau auf COPs und 2) Einbau der Serien-ECU, damit müsste sich das Zündproblem ja auflösen bzw wesentlich verbessern. Meine EMU musste damals gegenüber dem Serienkennfeld für die 160PS nur 8% anfetten. Zum Test sollte das Serienkennfeld also erstmal reichen.
Wegen dem Anlasser: Alles klar, danke! Da werd ich mal mit dem cranking ZZP herumprobieren.
:G
Bei Interesse: http://www.elektronikpraxis.vogel.de...ticles/400132/
1) Umbau auf COPs ist sicherlich die beste Alternative. Kostet aber Zeit.
2) Mit der Serien ECU wird es besser sein, optimal auch nicht. Möglicherweise ist der IGBT schon beleidigt. Du bräuchtest die EMU gar nicht rausnehmen, sondern nur die Zündungsteuerleitung direkt verbinden.
Was auch recht einfach sein sollte: Einen IGBT oder MOSFET Treiber nach der EMU anschließen. Damit sollte es ebenfalls besser sein. Eventuell noch versuchsweise noch Motormassekabel verstärken. Kostet quasi nichts und ist recht einfach zu verbauen.
:id Die EMU wurde mir im Februar diesen Jahres nach einem Einbruch ins Fahrzeug geklaut, samt einem minderwertigen Sony-Autoradio (kostete vor 7 Jahren 40,- EUR :7 ). Die EMU saß im Handschuhfach und die Diebe hielten das Ding wohl für ultrageiles Hifi-Zeugs... :B
Aus diesem Grund werkelt ja nun eine MS2 PNP drin.
Motormassekabel verstärken? Ich habe nirgends eine Motormasse von MOTOR zur KAROSSE, wie ich es zB von Opel und VW kenne. Das hat mich schon immer gewundert.
Die einzige Verbindung zwischen Motor und Karosserie verläuft über den Motorkabelbaum, dessen Massekabel nahe der Batterie an der Karosserie geerdet ist.
MS2 PNP - klar. Weil du oben von der EMU geschrieben hast. Egal auch.
Die Sache mit der Masse ist doch die: Die Ansteuerung des IGBTs und die MS2 PNP sollten idealerweise zu einer gemeinsamen Masse verbunden sein um Störungen zu unterdrücken. Denn der Strom muss ja auch irgendwo wieder zurückfließen. Daher schadet eine gute Masseverbindung nicht. Für diverse Sensoren ist gute Masse ebenfalls wichtig, weil sonst alles verrückt spielt. Schaden kann es daher nicht, das Problem lösen wird es aber wohl nicht.
Mit dem Oszi kannst du das Zündsteuersignal nicht messen? Wäre interessant wie es aussieht (rise und fall-time).
Nee, einen Oszi hab ich leider nicht.
Ich habe eben nochmal in die Kabelpläne geschaut. Der Zündverteiler und das Motorsteuergerät teilen sich die selben beiden Massepunkte. Einer direkt am Zylinderkopf und einer im Beifahrerfußraum.
Sollte also i.O. sein? Da kann ich die COPs später dann auch über den OEM Stecker erden, super.
Ich werde wohl - aus optischen Gründen - die roten VAG 06B 905 115 COPs verbauen. Die sind 4polig und wollen als Signal:
Pin 1: Connects to Pin 1 on all other coils and then to +12v ignition feed (or fuel pump relay).
Pin 2: Signal ground (connect to ground at MegaSquirt's ECU ground)
Pin 3: Spark Signal from ECU
Pin 4: Power ground (Engine Earth, not MS ECU earth!)
Mh. Nun nutzt der Anschluss des Verteilers und die MS aber die gleichen Massepunkte. Und nun?
:id