Getriebe, Achsübersetzungen und Sperren

@ all

Erst einmal Glückwunsch zu diesem guten und informativen Forum.

Bin neu hier, hatte aber Anfang der 90er Jahre schon einmal einen NA 1,6l 115PS mit einigen Änderungen.

Möchte jetzt evtl. wieder einen MX5 aufbauen für Straße und Slalomsport.

Lese schon seit ein paar Tagen sehr ausführlich in den Technik und Tuning Threads, habe aber jetzt doch noch ein paar Fragen an die Insider.

Deswegen bitte nicht gleich erschlagen.

Ich trage erst einmal zusammen, was ich bisher aus den Threads herausgelesen habe und bitte um eine Rückinfo, wenn ich von falschen Voraussetzungen ausgehe :

1. Der NA 1,6l 115 PS ist der einzige mit einem 4,3er Achsantrieb gewesen und dazu gibt es keine Torsensperre von Mazda. Gibt es zu diesem Diff. eine passende Torsensperre von Quaife und fährt die jemand von euch ?

2. Die 5 Gang Getriebe der NBs sind alle mit einer 4,1er Achse ausgeliefert worden, für die es eine Mazda Serien Torsen Sperre mit ca.40/45 Prozent Sperrwirkung gibt. Passt in dieses Diff.-Gehäuse eine Quaife Torsen Sperre und fährt die jemand von euch ?

3. Die 6 Gang Getriebe der NBs sind mit einer 3,6?er Achse ausgeliefert worden und man kann in diesem Fall einfach auf das 4,1er Diff wechseln

4. Wenn ich an einen 6 Gang NB ein 4,3er NA Diff. anbauen möchte geht das grundsätzlich, aber ich brauche zusätzlich die Kardanwelle und die Antriebswellen vom NA ?

5. Gibt es kürzere Achsen von Tunern, oder z.B Schweizer MX5 Cup, oder z.B. von einem KIA Allrad (scheint so ein Universalteil zu sein auf das auch die Honda S2000 Fahrer sehr gerne zurückgreifen), welches man verwenden könnte ?

6. Passt auf einen NB die 15 Zoll OZ Ultraleggera Felge (wäre perfekt vom Gewicht und von der Reifenauswahl) ?

Ich bitte noch einmal um Verständnis für meine Fragen, es geht mir wirklich nicht darum jemanden zu nerven.

Es geht einfach darum die Umrüstmöglichkeiten zu kennen bevor man ein Modell kauft.

Vielen Dank vorab für eure Hilfe.


mit sportlichen Grüßen

instructor

Hi,

>Deswegen bitte nicht gleich erschlagen.
Nicht doch ist sowieso keiner hier , alle am JT :-)

Ich antworte mal auf die Fragen die ich weiß


>3. Die 6 Gang Getriebe der NBs sind mit einer 3,6?er Achse
>ausgeliefert worden und man kann in diesem Fall einfach auf
>das 4,1er Diff wechsel.

Ja stimmt so, 3,64er laut Prospekt.
Lade dir auf dieser Seite: http://www.mx-5.de/html/downloads.html
Das Tool Geschwindigkeit.zip herunter erleichtert vieles!
Oder in einen NB das 6 Gang Getriebe aus dem SOMO Anni oder einem späteren NB Facelift (ab 2001) Sportiv verbauen.


>6. Passt auf einen NB die 15 Zoll OZ Ultraleggera Felge (wäre
>perfekt vom Gewicht und von der Reifenauswahl) ?

Ja fahre ich zum Beispiel mit 195/50-15 und 255mm Bremsscheiben Durchmesser (=Serie)

Grüße
Geko

>Möchte jetzt evtl. wieder einen MX5 aufbauen für Straße und
>Slalomsport.
>

Falls es dich interessiert: dieses Jahr findet zum ersten Mal ein MX5-Slalomcup statt. Die nächsten beiden Rennen sind am 26.08. in Kaiserslautern.

Die Fahrzeuge die dort starten sind allerdings nicht speziell für den Slalomsport aufgebaut. Sie sind allerdings oft Fahrwerkstechnisch etwas optimiert - Stabis, kürzere Diffs, usw. Die Spanne geht von "total Serienmäßig" mit 90 PS bis Turbos mit über 200 PS.

Hallo Jochen,

Danke für die Info. Ich komme aus Worms und kenne die Serie, da ich ein Kollege von Friedel bin.

Ich werde mich am 26.08. in Kaiserslautern mal sehen lassen.

Ist das die Veranstaltung vom RCB auf dem Opel Parkplatz ?


mit sportlichen Grüßen

instructor

>Danke für die Info. Ich komme aus Worms und kenne die Serie,
>da ich ein Kollege von Friedel bin.
>
>Ich werde mich am 26.08. in Kaiserslautern mal sehen lassen.
>
>Ist das die Veranstaltung vom RCB auf dem Opel Parkplatz ?


Na dass passt ja prima!! :G
Ja, es ist auf dem Opel-Parkplatz .... die Mitfahrer dort werden dir auch die meisten deiner Fragen beantworten können.

Bis nächsten Sonntag dann.

1. Es gibt eine passende 1 - 1,5 und 2 Wege Sperre von Cusco bin sie aber noch nicht gefahren

2. Kazaa (Mazdaspeed)und Cusco passen. Sonst?

3. Ja

4. Ja

5. ?

6. Ja

Grüsse Alex

Cusco, Mazdaspeed und Kaaz (Gerüchteweise ist die Mazdaspeed von Kaaz, nur mit anderen Spezifikationen) sind Lamellensperren. Mir ist leider kein Hersteller bekannt, der ne Torsen für die 4,3er Diffs anbietet.

@ Jochen

- um welche Zeit startet ihr am Sonntag in Kaiserslautern ?

- mit wieviel Teilnehmern rechnest Du den ungefähr (Erfahrung aus den bisherigen Läufen) ?




@ Alex und Krischan

Danke für eure Antworten und Infos zum Thema Sperren. Ich bin eigentlich auf eine Torsensperre fixiert, da sie servicefrei arbeitet, d.h. man muß nicht einmal im Jahr die verschlissenen Reiblamellen wechseln. Das ist teuer und aufwändig.

Unabhängig davon würde ich mir die von euch genannten Produkte gerne einmal näher anschauen. Gibt es da einen deutschen Vertrieb und Ansprechpartner oder geht das alles nur über USA und Japan ?



mit sportlichen Grüßen

instructor

>@ Alex und Krischan
>
>Danke für eure Antworten und Infos zum Thema Sperren. Ich bin
>eigentlich auf eine Torsensperre fixiert, da sie servicefrei
>arbeitet, d.h. man muß nicht einmal im Jahr die
>verschlissenen Reiblamellen wechseln. Das ist teuer und
>aufwändig.
>
>Unabhängig davon würde ich mir die von euch genannten
>Produkte gerne einmal näher anschauen. Gibt es da einen
>deutschen Vertrieb und Ansprechpartner oder geht das alles nur
>über USA und Japan ?

Ich hab meine Mazdaspeed (die 2 Wege, nicht die 1,5) über Miatamania (Moss Motors) bezogen. Inkl. Versand und Zoll liegt die so um die 700 Euro. Einbau kommt noch dazu, man sollte schon Geduld und jemanden haben, der das schon mal gemacht hat (Danke Henning!) ansonsten ist das Russisch Roulette für Zahnkranz, Lager und Sperre. Werkstatthandbuch ist ebenfalls Vorraussetzung.
Rein rechnerisch dürfte ich die alle 2-3 Jahre rausrupfen dürfen, da ich nicht der Drifter bin.
In GB gibts noch nen Lieferanten für die Kaaz, allerdings raten die von der 4,3er Sperre ab, da diese bei engen Kurven Rattergeräusche von sich geben soll.
Alternative wäre Maruha (chikaramotorsports.com) die Dinger sind noch n Ticken teurer, haben 2 Scheiben mehr als die MS aber es gibt wohl wenige Leute, die mit den Dingern fahren.

Achja, wir reden hier vom 4,3er NA Diff?

>Achja, wir reden hier vom 4,3er NA Diff?

Vielleicht sollte man in diesem Zusamenhang noch eben erwähnen das dieses Diff nur bis ca. 150PS haltbar taugt!

>@ Jochen
>
>- um welche Zeit startet ihr am Sonntag in Kaiserslautern ?
>
>- mit wieviel Teilnehmern rechnest Du den ungefähr (Erfahrung
>aus den bisherigen Läufen) ?
>

Ich habe die Ausschreibung jetzt grade nicht hier. Der erste Lauf ist um 9.30 und ich glaube der zweite Lauf ist um 14.30.

Wir sind 12 Teilnehmer - aber es kommen nicht alle. Ich rechne mit ca. 8 Leuten. Du kannst auch gerne mitfahren, allerdings dann ohne Punktewertung. Aber einen Pokal kannst du dir gerne ergattern.

Ich glaube du weisst es, aber ich schreibe es trotzdem: Helm mitbringen, Dach kann offen bleiben, 20 € pro Lauf - das ist ein Probelauf und 2 gezeitete Läufe.

>>Achja, wir reden hier vom 4,3er NA Diff?
>
>Vielleicht sollte man in diesem Zusamenhang noch eben
>erwähnen das dieses Diff nur bis ca. 150PS haltbar taugt!

ja, das wäre eine Sache, die man ansprechen sollte. Gibt diverse Turbos in den Staaten, die sich sowas schon mal zu Mittag gegönnt haben.

@ Jochen

Danke für die Info, wenn alles klappt sehen wir uns am Sonntag.




@ Krischan,

okay, mit dieser Info (max 150 PS) streiche ich das kleine 4,3 Diff. und konzentriere mich auf das 4,1er.

Was mich wirklich stört, daß es für die von euch genannten Sperren keinen seriösen deutschen Vertriebs- und Ansprechpartner gibt.

Wenn man da Probleme mit irgendetwas hat hängt man im freien Raum und erhält nur sehr schwer Hilfe.

Eine Revision in zwei bis drei Jahren ist sehr optimistisch gedacht, hängt aber , wie von Dir richtig geschrieben, primär vom Einsatzzweck ab.

Frage mal bei Drexler nach. Das ist zwar eine Apotheke, was die Preise angeht, aber die produzieren in Deutschland ihre eigenen Teile und es gibt keine Probleme mit dem Service.

Selbstverständlich hast Du damit recht, daß der Einbau einer Differentialsperre etwas für Profis ist und man gut daran tut diese Arbeiten von einer Werkstatt ausführen zu lassen, die sich damit auskennt.



mit sportlichen Grüßen

instructor

>@ Krischan,
>
>okay, mit dieser Info (max 150 PS) streiche ich das kleine 4,3
>Diff. und konzentriere mich auf das 4,1er.

Es gibt in den Staaten aus dem "Sport" NB n 4,3er mit Torsen. Ist dann das große Diffgehäuse, das auch 200 PS wegsteckt.

>
>Was mich wirklich stört, daß es für die von euch genannten
>Sperren keinen seriösen deutschen Vertriebs- und
>Ansprechpartner gibt.

Moss halte ich durchaus für seriös..ebenso wie Chikara.

>
>Wenn man da Probleme mit irgendetwas hat hängt man im freien
>Raum und erhält nur sehr schwer Hilfe.

Das Schöne bei den MS Sachen ist, das man entweder in den USA oder in Japanien Teile (rebild kits) bekommt. Zur Not gehts auch über Mazda Leverkusen.
>
>Eine Revision in zwei bis drei Jahren ist sehr optimistisch
>gedacht, hängt aber , wie von Dir richtig geschrieben,
>primär vom Einsatzzweck ab.

Eben. Everyday Drifting (24/7) einmal im Monat frische Scheiben. Einmal in der Woche Drifting alle 6 Monate. Alltagsbetrieb und ab und an ne Tour dürften da 2-3 Jahre drin sein.

>Frage mal bei Drexler nach. Das ist zwar eine Apotheke, was
>die Preise angeht, aber die produzieren in Deutschland ihre
>eigenen Teile und es gibt keine Probleme mit dem Service.

Für die Kohle kann ich locker 2-3 rebuild kits kaufen und zum Basteln in den Pott fahren ;) WIMRE fängt das bei 2000 an ;)

>
>Selbstverständlich hast Du damit recht, daß der Einbau einer
>Differentialsperre etwas für Profis ist und man gut daran tut
>diese Arbeiten von einer Werkstatt ausführen zu lassen, die
>sich damit auskennt.

das dürften die wenigsten Werkstätten können. Das dürfte sich entweder in der Szene oder alternativ im Motorsportbereich finden. Mazdawerkstätten dürften wohl am allerliebsten nur das Diff tauschen..das ist DEUTLICH einfacher.

Mir reicht die Lamellensperre völlig aus, zudem ist sie sehr feinfühlig. Vermutlich wird mein Sauger eh nie die 120PS Marke knacken, also dürfte auch das Diff kein Schwachpunkt werden.

Hallo Krischan,


NB Sport aus USA mit großem Diff.-Gehäuse, 4,3er Achse und Torsen Sperre ???

Das hört sich zusammen mit dem 6-Gang Getriebe nach einer perfekten Lösung für den Slalomsport an.

Wo kann man so etwas kaufen ?


Wollte nichts schlechtes über Moss gesagt haben, steht mir nicht zu, da ich die Firma nicht kenne.


Du meinst also für diese Sperrdiffs von Moss und Co. ist die Ersatzteilversorgung (Reibscheiben usw...)auf lange Sicht gewährleistet ?


Drexler schwebt preismäßig wirklich auf einem anderen Stern !


Habe zum Einbau eine Werkstatt, die seit ca. 15 Jahren Getriebe und Differentiale für den Tourenwagensport baut und revidiert.


Apropos Lamellensperre : ich kann auf den ganzen Seiten keine Angaben dazu finden, welche Sperrgrade diese Sperren haben.

Die Serien Torsen von Mazda sollen wohl bis ca 40% gehen, ist das richtig ?

Wieviel Prozent hat Deine Lamellensperre ?

Kann man unter verschiedenen Sperrgraden für die entsprechenden Einsatzzwecke wählen ?

Nach meiner Erfahrung und Einschätzung solte eine Lamellensperre zwischen 40 bis 50% haben um optimal zu arbeiten. Mehr ist schlecht zu fahren und zu handeln. Weniger hilft nicht wirklich aus engen Bögen und Wenden heraus.


mit sportlichen Grüßen

instructor

>Hallo Krischan,
>
>
>NB Sport aus USA mit großem Diff.-Gehäuse, 4,3er Achse und
>Torsen Sperre ???
>
>Das hört sich zusammen mit dem 6-Gang Getriebe nach einer
>perfekten Lösung für den Slalomsport an.
>
>Wo kann man so etwas kaufen ?

Gebraucht in der Börse vom miata.net (eventuell Anfrage stellen) alternativ wohl ebay.com. Auf jeden Fall nicht in Europa....
Therotisch brauchste nur den Zahnkranz und n 4,1er oder 3,6er mit Sperre. Zahnkranz tauschen, einbauen, fertig.



>
>
>Wollte nichts schlechtes über Moss gesagt haben, steht mir
>nicht zu, da ich die Firma nicht kenne.

Bisher keinen Ärger mit denen gehabt, hab schon n paar Mal da gekauft.

>
>
>Du meinst also für diese Sperrdiffs von Moss und Co. ist die
>Ersatzteilversorgung (Reibscheiben usw...)auf lange Sicht
>gewährleistet ?

ja, spätestens über japanische Lieferanten gibts wohl auf Jahre hinaus keine Probleme, weil halt Mazdaspeed Werkstuner.

>
>
>Drexler schwebt preismäßig wirklich auf einem anderen Stern
>!

*zustimm* ;) Aber die Sachen sind wohl schon echt gut.
>
>
>Habe zum Einbau eine Werkstatt, die seit ca. 15 Jahren
>Getriebe und Differentiale für den Tourenwagensport baut und
>revidiert.

Optimal. Einbau/Umbau ist mit 2 Mann und gängigen Schrauben :D in knapp 4-5 Stunden gegessen.

>
>Apropos Lamellensperre : ich kann auf den ganzen Seiten keine
>Angaben dazu finden, welche Sperrgrade diese Sperren haben.
>
>Die Serien Torsen von Mazda sollen wohl bis ca 40% gehen, ist
>das richtig ?

40-45, gibt irgendwie keine genauen Angagen...oder ich habse übersehen.

>
>Wieviel Prozent hat Deine Lamellensperre ?

angeblich auch zwischen 40-60..weiß keiner so genau...oder ich habs noch nicht gefunden. Offiziell gibts die Sperre eigentlich auch nur über Mazda Competition. Wenn Du ne Lizenz hast, einfach bei Mazda Motorsports anfragen, das Teilereservoir ist recht groß und mittlerweile nur Lizenzinhabern zugänglich. Natürlich wird auch was über diverse Teiledealer in Amiland verkauft, ist ja Umsatz...
>
>Kann man unter verschiedenen Sperrgraden für die
>entsprechenden Einsatzzwecke wählen ?

Hab ich bisher nicht gesehen. Ich weiß nur, das es meine Sperre einmal als 1,5 Wege und als 2 Wege gibt. Die rebuild kits sind aber identisch. Gedacht ist die Sperre auch für die SCCA, die müssen ja alle identische Teile fahren, daher wohl keine anderen Übersetzungen.

>
>Nach meiner Erfahrung und Einschätzung solte eine
>Lamellensperre zwischen 40 bis 50% haben um optimal zu
>arbeiten. Mehr ist schlecht zu fahren und zu handeln. Weniger
>hilft nicht wirklich aus engen Bögen und Wenden heraus.

Am Anfang wars doch heftig abzubiegen, mittlerweile arbeitet sie immer spürbar dann, wann sie arbeiten soll. Klasse das Teil. Muß man sich aber auch ersma dran gewöhnen, wenn man jahrelang ohne gefahren ist.


EDIT: WO ichs gerade in nem anderem Thread sehe: Das Diff von NC und RX-8 sind vermutlich baugleich. Allerdings hat der RX-8 ne Übersetzung von 4,44:1, vielleicht interessant für Dich. Gibt von Mazda Competition übrigens auch so Einiges an verschiedenen Übersetzungen. U.a. auch n 5,25er. Bin ich mal in Scrats 6 Gang FL gefahren(Diff is mittlerweile wieder verkauft, da VIEL zu kurz), da war man bei 50 schon im 6ten ;)

Rx8 Diff passt nicht!

Wenns explizit für Slalom sein soll, würde ich kein 6Gang verbauen.

Warum?

1. Kostengründe
Du brauchst ein 6Gang Getriebe (rar) und teuer incl. Einbau, dazu Diff und Antriebswellen aus einem 94+ Mx5 und eine Sperre.

incl. Einbau und einstellen kratzt man da knapp an der 2000€ Marke.

Beim 6Ganggetribe kann man auch Pech haben und eines mit Schaltproblemen erwischen, zudem ist der 6. Gang im Slalomsport "leicht" unnötig.



Mein Vorschlag:

Offnenes Diff (Übersetzung egal) besorgen ca.200€
Antriebswellen und Kardanwelle von 94+ Mx5
4,75 Übersetzung (von der Vorderachse)vom Kia Sportage neu 350€

Lamellensperre aus dem 1986-1998 Rx7
die Lamellen kann man über jeden Mazdahändler besorgen

Diff kann ich Dir einstellen (für lau)

>Rx8 Diff passt nicht!

Was genau?
lt. EPC ist nur die Verwendung (und der Preis...) anders, der Rest der Teilenummer ist gleich.

RS04-27-100G = Diff RX-8
MS04-27-100G = Diff NC 6 Gang

Antriebswellen NC MA04-25-60XA und -50XA
Antriebswellen RX-8 MA02-25-60XA und -50XA

Diffeinsatz NC MS03-27-200A
Diffeinsatz RX-8 RS01-27-200A

Oha, habs auf NA, NB bezogen...

Im Umkehrschluß heißt das aber,

wenn NC=RX8=Kia Sportage Hinterachse, dass ich hier ne nagelneue 4,75 Übersetzung inclusive SuperLSD für den NC rumliegen habe :7

>Oha, habs auf NA, NB bezogen...

das datt nich passt, is klar ;)

Wie gesagt, im EPC sind die Nummern fast gleich (das 4,44:1er ausm RX sollte auch in den NC passen) Von daher "unter Vorbehalt".

>Im Umkehrschluß heißt das aber,
>
>wenn NC=RX8=Kia Sportage Hinterachse, dass ich hier ne
>nagelneue 4,75 Übersetzung inclusive SuperLSD für den NC
>rumliegen habe :7

klingt doch gut ;) Saukurz }(

>NB Sport aus USA mit großem Diff.-Gehäuse, 4,3er Achse und
>Torsen Sperre ???
>
>Das hört sich zusammen mit dem 6-Gang Getriebe nach einer
>perfekten Lösung für den Slalomsport an.


Ich hatte ein (kleines) 4.3er Miata-Diff. in Kombination mit einem 6-Gang-Getriebe und fand die Kombination nicht eben optimal. Häufig hatte ich beim Slalom ein paar Schaltvorgänge mehr als andere Teilnehmer. Das war eher hinderlich, denn durch den Schaltvorgang habe ich oft mehr verloren, als die paar Meter im dritten Gang gebracht haben. Hinzu kam die Unruhe, die der Schaltvorgang ins Auto brachte.

Kommt natürlich immer auf den Kurs an, den man gerade fährt.

(Sorry, hatte Deinen Beitrag versehentlich bearbeitet. Ist aber in der ursprüngl. Form wieder hergestellt.)

@ all

erst einmal vielen Dank an euch alle,daß ihr bereit seit eure Zeit zu opfern und mich Grünschnabel mit so vielen guten Informationen versorgt.


zum NA / NB :

stimmen diese Serien-Gangabstufungen :

5-Gang : 3,136 / 1,888 / 1,330 / 1,000 / 0,814

6-Gang : 3,760 / 2,269 / 1,645 / 1,257 / 1,000 / 0,843

Hat der NC die gleichen Gangabstufungen ?


Zur Getriebeabstufung beim Slalom :

Gut wäre natürlich ein eng gestuftes (close Ratio) Renngetriebe. Das wird nicht angeboten und einen Radsatz für nur ein Getriebe bauen lassen ist schlicht und ergreifend zu teuer.

Eine andere aber schlechtere Alternative ist eine kürzere Achsübersetzung. Möchte man nun das Auto auch noch auf der Straße fahren muß man weitere Kompromisse eingehen.

Da die Spreizung bei einem 6-Gang Getriebe größer ist als bei einem 5-Gang Getriebe wäre es für mein Vorhaben die bessere Alternative.

Da sich der 1. Gang in der Regel beim Herunterschalten aus hohen Geschwindigkeiten und Drehzahlen nur sehr widerwillig einlegen läßt und das auf Dauer der Synchronisation nicht gut tut, versucht man die Endübersetzung so zu wählen, daß man im Wettbewerb den ersten Gang nicht mehr braucht. Der zweite sollte so übersetzt sein, daß pro 1.000 Motorumdrehungen ca. 10 km/h anliegen.

Mit dieser Auslegung kann man im Slalom optimal aus engen Ecken und Wenden herausbeschleunigen, ohne daß man wie im Serien 1. Gang sofort den Motor überdreht.


Ein Beispiel dafür :

Ein NB der bis 6500 gedreht wird und auf 205/50R15er Reifen rollt hat mit der Serienachse (3,64) und dem 6-Gang Getriebe folgende Reichweiten der Gänge :

54 / 87 / 120 / 157 / 197 / 234 (theoretisch)

mit einer 4,75er Achse sieht das so aus :

40/ 67 / 92 / 120 / 151 / 179

Damit erschlage ich alle engen Bögen und Wenden im 2. Gang.

Im Clubsportbereich reichen in der Regel der Zweite und Dritte Gang.

Im DMSB Slalom fährt man vom Zweiten bis zum Fünften.

Und selbst in der Deutschen Rennslalom Meisterschaft hätte man noch einen 6. Gang in Reserve.


Okay, dieses Auto auf der Straße zu fahren tut weh, daß muß ich ohne wenn und aber zugegeben.

Auf der Straße wäre mein Favorit daher eine 4,3er Achse in Verbindung mit dem 6-Gang Getriebe optimal für die Kurven und Serpentinen in den Alpen oder Dolomiten.


mit sportlichen Grüßen

instructor

>@ all
>
>erst einmal vielen Dank an euch alle,daß ihr bereit seit eure
>Zeit zu opfern und mich Grünschnabel mit so vielen guten
>Informationen versorgt.

Naja So ist das eben zum Glück hier :-)

Aber es wäre trotzdem lieb, wenn du kurz schreiben könntest wer du bist, dann erkennen wir dich am Sonntag sogar.



>
>
>Zur Getriebeabstufung beim Slalom :
>
>Gut wäre natürlich ein eng gestuftes (close Ratio)
>Renngetriebe.

So eines?
http://www.flyinmiata.com/index.php?...0500%20%20WIDE

Rädersatz von Quaife, übrig bleibt wenn ich das richtig sehe nur das Gehäuse eines 5Gang Getriebes, klar der Preis ist hoch. Ich werd aber bald mein 6Gang in die 3 Revision schicken.

>Da die Spreizung bei einem 6-Gang Getriebe größer ist als
>bei einem 5-Gang Getriebe wäre es für mein Vorhaben die
>bessere Alternative.

Ich fahre ein 6 Gang, ich brauche es nicht für den Slalom und muss sagen, dass es in Verbindung mit einer starken ACT Kupplung sich nicht wirklich schön schalten lässt. Gerade der Rückwärtsgang braucht recht häufig 2-5 Versuche bis er reingeht.
Es gibt für und wieder - auf der Autobahn ist der 6te Gang sehr praktisch, ermöglicht es mir doch einigermassen ruhig und "spritsparend" von A nach B zu fahren.

Ansonsten keep up posting :-D

Hallo Dirk,


mein Name ist Hans Bauer und in der Slalom Szene kennt mich eigentlich jeder.


Das Close Ratio Getriebe welches Quaife für Flyinmiata fertigt ist in der Spreizung schon sehr motorsporttauglich und ist in der Gangabstufung dem Serien 6-Gang Getriebe haushoch überlegen.

Ich bin überrascht was für den MX5 weltweit für feine Performanceparts gefertigt werden.


mit sportlichen Grüßen

instructor

In den Staaten gibts seit Anfang der 90er doch teilweise sehr aktive Rennfahrer und einige Rennserien, da bleibt die Entwicklung nicht aus. Zudem ist AutoX drüben deutlich beliebter und bekannter als hier. vermutlich auch, weils deutlich einfacher und auch "Just for Fun" durchfürhbar ist.

Gerade so Läden wie Flyin´ Miata, Jackson Racing, Racing Beat, Trackdogracing etc, machen teilweise sehr nette Sachen. Leider meist ohne Segen der hier ansässigen "Prüforgane".

>Hallo Dirk,
>
>
>mein Name ist Hans Bauer und in der Slalom Szene kennt mich
>eigentlich jeder.

Aha. Ja zumindest dem Namen nach - persönlich noch nicht.

>Das Close Ratio Getriebe welches Quaife für Flyinmiata
>fertigt ist in der Spreizung schon sehr motorsporttauglich und
>ist in der Gangabstufung dem Serien 6-Gang Getriebe haushoch
>überlegen.

War nur ein Hinweis, Ein Diff hatte FM auch mal, stammte von einer australischen Firma (Guru?) und galt als teuer aber unzerstörbar.

>Ich bin überrascht was für den MX5 weltweit für feine
>Performanceparts gefertigt werden.

Ja FM,Moss,Goodwin-racing,Trackdog... es gibt so einige die wirklich wirksame Teile verkaufen.

Hallo Hans,

und herzlich willkommen bei Uns! Ich freue mich mit Dir hier einen mehrfachen
deutschen Slalommeister begrüßen zu dürfen.

Was deine Fragen betrifft: Es wäre zunächst mal interessant zu erfahren an
welches Modell Du beim Aufbau eines MX für den Slalomsport denkst?

Bei den Modellen NA-NBFL ('89/90-'05) kannst Du sehr viele Teile mehr oder
weniger unkompliziert im Antriebsstrang untereinander tauschen.

Beim neueren Modell NC (ab '06) gibt es diese Möglichkeiten bestimmt auch,
nur sind da noch weitaus nicht so viele Erfahrungen verfügbar.

Eine Torsensperre ist zwar - vom Alltagsnutzen/Wartungsaufwand her - eine
tolle Sache, jedoch verhält sie sich (wie Du sicher weisst) wie ein offenes Diff
sobald ein Antriebsrad völlig entlastet wird. Je nach Reifen (Gruppe in welcher
gestartet werden soll) könnte ich mir vorstellen das ein anderer Sperrentyp
zwar mehr Wartungsaufwand im Rennbetrieb, aber halt auch mehr Traktion
um enge Ecken bedeuten könnte.

Evtl. wäre das sog. Super-LSD (welches bei Modellen der Bj. 04/05 verbaut wurde)
eine Alternative falls dieses Teil (mit seinen doch eher nicht so großen Reibflächen)
standfest genug ist.

Auch denke ich das ein Motor wie der des MX (R4/16V, 1600 bzw. 1840ccm) solange
er nicht aufgeladen wird (und auch noch auf der Straße gefahren werden soll) erheblich
zu wenig Drehmoment von unten heraus besitzt um selbst mit einer 4,3er Achse und
dem 6-Ganggetr. im Sporteinsatz auf den 1sten Gang verzichten zu können.

Da würde ich dann wohl eher noch deutlich kürzer gehen. Eine (engischsprachige)
Auflistung aller ins (große/ab'93) Diff passenden Kegel-/Tellerradsätze findest Du hier:

http://members.aol.com/solomiata/Drivetrain.html

Im Übrigen sieht das Diff des S2000 äußerlich zwar etwas anders aus, jedoch passen sowohl
Kegel-/Tellerradsätze wie auch das Differential selbst (beim S2000 ein vorgespanntes Torsen!)
untereinander.

Nur leider ist der Gebrauchtteilemarkt beim S2000 ungleich kleiner und die Preise daher saftigst.

Gruß! Michael

Hallo Michael,


>und herzlich willkommen bei Uns! Ich freue mich mit Dir hier
>einen mehrfachen
>deutschen Slalommeister begrüßen zu dürfen.

Jetzt mach bitte hier keinen großen Bahnhof, außerdem war ich nur einmal Deutscher Meister, das andere ware nur ein Vize Titel und ein dritter Platz. Woher kennen wir uns denn und wer bist Du ?


>>Was deine Fragen betrifft: Es wäre zunächst mal interessant
>zu erfahren an
>welches Modell Du beim Aufbau eines MX für den Slalomsport
>denkst?
>
>Bei den Modellen NA-NBFL ('89/90-'05) kannst Du sehr viele
>Teile mehr oder
>weniger unkompliziert im Antriebsstrang untereinander
>tauschen.
>
>Beim neueren Modell NC (ab '06) gibt es diese Möglichkeiten
>bestimmt auch,
>nur sind da noch weitaus nicht so viele Erfahrungen
>verfügbar.

Nach der großen Hilfe hier bei euch im Forum ( danke noch mal an Alle für die vielen Infos - das ist ein wirklich gutes Board hier), wird es wohl ein NB, NBFL oder NC werden. Und bitte nicht falsch verstehen, dieses Auto soll von meiner Frau im Alltag gefahren werden und wird nicht konsequent und ausschließlich für den Slalomsport genutzt, wie meine bisherigen Mazdas für die DM.


>Eine Torsensperre ist zwar - vom Alltagsnutzen/Wartungsaufwand
>her - eine
>tolle Sache, jedoch verhält sie sich (wie Du sicher weisst)
>wie ein offenes Diff
>sobald ein Antriebsrad völlig entlastet wird. Je nach Reifen
>(Gruppe in welcher
>gestartet werden soll) könnte ich mir vorstellen das ein
>anderer Sperrentyp
>zwar mehr Wartungsaufwand im Rennbetrieb, aber halt auch mehr
>Traktion
>um enge Ecken bedeuten könnte.
>
>Evtl. wäre das sog. Super-LSD (welches bei Modellen der Bj.
>04/05 verbaut wurde)
>eine Alternative falls dieses Teil (mit seinen doch eher nicht
>so großen Reibflächen)
>standfest genug ist.

Also das Werks-Torsen-Diff. in meinem RX7 FD hat sehr gut funktioniert. Außerdem fahre ich einen Z1 mit der Quaife Torsen Sperre und konnte damit in den Dolomiten die Motorradfahrer ganz gut ärgern.

Das Problem mit der Torsen hat man nur, wenn ein Rad überhaupt keine Kräfte mehr übertragen kann. Wenn das im Slalom mit einem MX5 passiert, hat man beim Bau des Fahrwerks etwas falsch gemacht.

Das Torsen-Diff. ist halt wartungsfrei, wobei ich mit dem RX7 mal eines zerstört habe. Mit 10x18 und 265er Qualifier Slicks darf man da aber nicht wirklich überrascht sein. Die Lamellen-Diffs muß man halt öfter revidieren und das ist aufwändig und teuer.


>Auch denke ich das ein Motor wie der des MX (R4/16V, 1600 bzw.
>1840ccm) solange
>er nicht aufgeladen wird (und auch noch auf der Straße
>gefahren werden soll) erheblich
> zu wenig Drehmoment von unten heraus besitzt um selbst mit
>einer 4,3er Achse und
>dem 6-Ganggetr. im Sporteinsatz auf den 1sten Gang verzichten
>zu können.
>
>Da würde ich dann wohl eher noch deutlich kürzer gehen. Eine
>(engischsprachige)
>Auflistung aller ins (große/ab'93) Diff passenden
>Kegel-/Tellerradsätze findest Du hier:
>
>http://members.aol.com/solomiata/Drivetrain.html

Grundsätzlich hast Du natürlich recht. Aber mit der 4,3er Achse und dem 6-Gang brauchst Du den 1. Gang wirklich nur noch zum Anfahren aus dem Stand. Für alle Ecken und Wenden, bei denen das Auto noch rollt wäre der 2. Gang dann okay.

Mit dem 1. Gang des Seriengetriebes und Serienachse sitzt Du immer zwischen den Stühlen. Der erste ist zu kurz um richtig aus den Ecken herausbeschleunigen zu können und im zweiten fehlt die die Drehzahl und Kraft.

Es ist absoluter Wahnsinn, welche Auswahl es beim NB Diff. gibt. Ich dachte bisher immer nur BMW wäre in dieser Beziehung das Schlaraffenland.

Wenn man die Achse ändert und das Fahrzeug noch auf der Straße gefahren wird bleibt eigentlich nur der Clubsportbereich. Im DMSB Bereich der Gruppe F bis 2000ccm gibt es den BMW E30 320 is ( der sogenannte Italo M3), der sowohl einen 1,9er NB, als auch einen 2,0l NC zum Frühstück verspeist.

Im Clubsport ginge dann auch ein NB mit Aufladung, was im DMSB Bereich in der Gruppe F nicht erlaubt wäre.

Sicher wird es in Zukunft aber auch für den NC Kits mit Aufladung geben.


>Im Übrigen sieht das Diff des S2000 äußerlich zwar etwas
>anders aus, jedoch passen sowohl
>Kegel-/Tellerradsätze wie auch das Differential selbst (beim
>S2000 ein vorgespanntes Torsen!)
>untereinander.
>
>Nur leider ist der Gebrauchtteilemarkt beim S2000 ungleich
>kleiner und die Preise daher saftigst.

Der S2000 steckt mir in der Nase. Der wäre auch in der Gruppe F bis 2000 ccm absolut konkurrenzfähig. Aber das artet dann, so wie ich mich kenne, wieder aus und ich habe meiner Frau versprochen, nur noch just for fun. Es wird ihr Alltagsauto und ich darf zwischendurch ein bisschen Slalom fahren.

Außerdem ist meine Liebe zu Mazda und zum MX5 immer noch da.
Im Moment bin ich halt am Informationen sammeln um bei meinen Entscheidungen keine Fehler zu machen.
Spaß hat man mit dem MX5 auf jeden Fall auch auf der Straße und die tolle Gemeinschaft hier macht Lust auf mehr.

In diesem Sinne

mit sportlichen Grüßen

Hans (instructor)


P.S.: Bräuchte bitte noch eine Info, die ich bisher noch nicht gefunden habe : Ist die Gangabstufung beim NC identisch mit den NB Getrieben (sind die Getriebe evtl. identisch) ? Welche Achsübersetzung hat der NC in Serie ? Danke vorab für die Hilfe !

Morgen Hans,

>Jetzt mach bitte hier keinen großen Bahnhof, außerdem war
>ich nur einmal Deutscher Meister, das andere ware nur ein Vize
>Titel und ein dritter Platz. Woher kennen wir uns denn und wer
>bist Du ?

Nein, Wir kennen uns nicht. Ich habe lediglich auf deine Worte hin
("mein Name ist Hans Bauer und in der Slalom Szene kennt mich
eigentlich jeder") einfach mal gegooglet Wer uns hier beehrt. ;-)

Ich selbst verfüge über keine Vergangenheit im Motorsport.

>...und wird nicht konsequent und ausschließlich für den Slalomsport
>genutzt, wie meine bisherigen Mazdas für die DM.

Welche Modelle bist Du denn da gefahren... 323?

>Das Problem mit der Torsen hat man nur, wenn ein Rad
>überhaupt keine Kräfte mehr übertragen kann.

Genau das meinte ich.

>Wenn das im Slalom mit einem MX5 passiert, hat man beim Bau des
>Fahrwerks etwas falsch gemacht.

Dachte (ohne Erfahrung in dieser Richtung) das auch der MX (mit Slicks)
evtl. auch mal zum "steigen" neigen könnte.

>Grundsätzlich hast Du natürlich recht. Aber mit der 4,3er
>Achse und dem 6-Gang brauchst Du den 1. Gang wirklich nur noch
>zum Anfahren aus dem Stand. Für alle Ecken und Wenden, bei
>denen das Auto noch rollt wäre der 2. Gang dann okay.

Da dein Wunschobjekt ja noch (wie bei mir auch) Alltagsfahrzeug
bleiben soll, überlege doch mal vielleicht ob es nicht 6-Gang und 4,1:1
auch tun würden. Ist im Alltag nicht so extrem, d.h. Gänge 1-5
vergl. mit 5-Gang im Schnitt 15% kürzer - während der 6te ziemlich
genau dem 5ten mit 5-Gang und 4,1:1 entspricht.

>Es ist absoluter Wahnsinn, welche Auswahl es beim NB Diff.
>gibt. Ich dachte bisher immer nur BMW wäre in dieser
>Beziehung das Schlaraffenland.

Schon, nur viele Teile sind doch etwas exotisch und nicht leicht zu
bekommen.

>Im DMSB Bereich der Gruppe F bis 2000ccm gibt es den BMW E30 320 is
>( der sogenannte Italo M3), der sowohl einen 1,9er NB, als auch einen
>2,0l NC zum Frühstück verspeist.

Ja ja, der böse Platzwolf!

>Es wird ihr Alltagsauto und ich darf zwischendurch ein bisschen
>Slalom fahren.

Ist doch okay - Immer noch besser als wenn Sie sagen würde:
"Nur gucken, ..nicht anfassen!"

>Außerdem ist meine Liebe zu Mazda und zum MX5 immer noch da.

Klasse, dann bleibst Du uns ja wohl erhalten.

>Im Moment bin ich halt am Informationen sammeln um bei meinen
>Entscheidungen keine Fehler zu machen.

In den USA gilt ganz allgemein ein 140PS NB als die beste
Ausgangsbasis für ein Slalomauto.

>Spaß hat man mit dem MX5 auf jeden Fall auch auf der Straße
>und die tolle Gemeinschaft hier macht Lust auf mehr.

Den (Spaß) wünsche ich Dir hier auf jeden Fall!

>P.S.: Bräuchte bitte noch eine Info, die ich bisher noch
>nicht gefunden habe : Ist die Gangabstufung beim NC identisch
>mit den NB Getrieben

Nicht ganz!

6-Gang-Schaltgetriebe
Getriebeübersetzung: 1. Gang 3,709
Getriebeübersetzung: 2. Gang 2,190
Getriebeübersetzung: 3. Gang 1,536
Getriebeübersetzung: 4. Gang 1,177
Getriebeübersetzung: 5. Gang 1,000
Getriebeübersetzung: 6. Gang 0,832

Getriebeübersetzung: Rückwärtsgang 3,603
Achsübersetzung 3,727

Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Getriebeübersetzung: 1. Gang 3,136
Getriebeübersetzung: 2. Gang 1,888
Getriebeübersetzung: 3. Gang 1,330
Getriebeübersetzung: 4. Gang 1,000
Getriebeübersetzung: 5. Gang 0,814

Getriebeübersetzung: Rückwärtsgang 3,758
Achsübersetzung 4,100


>(sind die Getriebe evtl. identisch) ?

Nein das ist das Getriebe vom RX-8!

>Welche Achsübersetzung hat der NC in Serie ? Danke vorab für
>die Hilfe !

Kein Thema! Halte uns auf dem Laufenden dann werden wir Dich mit Infos füttern! ;)

Hallo Markus,

vielen Dank an Dich und Deinen schnellen Info-Service zum NC Getriebe.

Somit ist das NC-Getriebe und das NC-Differential identisch mit dem RX8.

Hoch interessant, da die US-boys und Japaner für den RX8 wohl das ein oder andere an Wettbewerbsteilen fertigen werden, was sie für den MX5 vielleicht nicht machen.

Zusammen mit größerem Hubraum (siehe meinen anderen Thread) oder Aufladung wird der NC damit sehr nahe an die Performance des RX8 kommen.

Bin mal gespannt was da noch so alles kommt !


Gruß Hans

>Somit ist das NC-Getriebe und das NC-Differential identisch
>mit dem RX8.

Diff, Kardanwelle und Antriebswellen weiß ich nicht! Sollte aber nicht so unterschiedlich sein!

Servus Michael,


>>Jetzt mach bitte hier keinen großen Bahnhof, außerdem war
>>ich nur einmal Deutscher Meister, das andere ware nur ein
>Vize
>>Titel und ein dritter Platz. Woher kennen wir uns denn und
>wer
>>bist Du ?
>
>Nein, Wir kennen uns nicht. Ich habe lediglich auf deine Worte
>hin
>("mein Name ist Hans Bauer und in der Slalom Szene kennt mich
> eigentlich jeder") einfach mal gegooglet Wer uns hier beehrt.
>;-)
>
>Ich selbst verfüge über keine Vergangenheit im Motorsport.


Euer Engagement hier im Forum beeindruckt mich wirklich immer mehr. In anderen Boards wird man als Grünschnabel immer gleich angeschissen, wenn man Fragen hat und um Infos bittet. Hier muß ich schon Notizen machen damit ich die umfassenden Infos die von euch kommen überhaupt noch sortiert bekomme. Deshalb noch mal ein großes Kompliment an Alle hier.



>>...und wird nicht konsequent und ausschließlich für den
>Slalomsport
>>genutzt, wie meine bisherigen Mazdas für die DM.
>
>Welche Modelle bist Du denn da gefahren... 323?


In der DM einen 323 BG 128PS Fronttriebler und einen RX7 FD.
Auf der Straße einen MX5 NA.




>>Das Problem mit der Torsen hat man nur, wenn ein Rad
>>überhaupt keine Kräfte mehr übertragen kann.
>
>Genau das meinte ich.
>
>>Wenn das im Slalom mit einem MX5 passiert, hat man beim Bau
>des
>>Fahrwerks etwas falsch gemacht.
>
>Dachte (ohne Erfahrung in dieser Richtung) das auch der MX
>(mit Slicks)
>evtl. auch mal zum "steigen" neigen könnte.


Bei dem tiefen Schwerpunkt des Fahrzeuges und der optimalen Achslastverteilung ist das doch eher nicht der Fall. Bei normalen Tourenwagen mit Slicks ist das sicher problemlos möglich und es kommt sogar zu Überschlägen bei Lastwechseln ganz ohne Fremdeinwirkung.

Im Clubsportbereich werden in der Regel profilierte Sportreifen gefahren, die nicht diesen Griplevel aufbauen.




>>Grundsätzlich hast Du natürlich recht. Aber mit der 4,3er
>>Achse und dem 6-Gang brauchst Du den 1. Gang wirklich nur
>noch
>>zum Anfahren aus dem Stand. Für alle Ecken und Wenden, bei
>>denen das Auto noch rollt wäre der 2. Gang dann okay.
>
>Da dein Wunschobjekt ja noch (wie bei mir auch)
>Alltagsfahrzeug
>bleiben soll, überlege doch mal vielleicht ob es nicht 6-Gang
>und 4,1:1
> auch tun würden. Ist im Alltag nicht so extrem, d.h. Gänge
>1-5
>vergl. mit 5-Gang im Schnitt 15% kürzer - während der 6te
>ziemlich
>genau dem 5ten mit 5-Gang und 4,1:1 entspricht.


Genau diese Konfiguration war meine erste Überlegung : 6-Gang mit 4,1er Achse. Auf der Straße ist diese Kombination sicher nicht zu toppen und bereitet eine Menge Fahrspaß. Im Slalom müßte man aber noch mal etwas kürzer in der Achse werden. Das sind halt meine Erfahrungswerte aus 25 Jahren Slalomsport.




>>Es ist absoluter Wahnsinn, welche Auswahl es beim NB Diff.
>>gibt. Ich dachte bisher immer nur BMW wäre in dieser
>>Beziehung das Schlaraffenland.
>
>Schon, nur viele Teile sind doch etwas exotisch und nicht
>leicht zu
>bekommen.


Das stimmt wohl ist aber bei anderen Herstellern nicht wirklich besser.




>>Im DMSB Bereich der Gruppe F bis 2000ccm gibt es den BMW E30
>320 is
>>( der sogenannte Italo M3), der sowohl einen 1,9er NB, als
>auch einen
>>2,0l NC zum Frühstück verspeist.
>
>Ja ja, der böse Platzwolf!


Habe selbst einen E30 drei Jahre in der DM eingesetzt. Die sind schon schwer zu schlagen. Im Moment gibt es einen Honda Civic Type R in der Szene der in der 2 Liter Klasse noch schneller war. Leider hat er sich bei einem Bergrennen abgelegt (Fahrer wohl auf / Wagen Totalschaden).



>>Es wird ihr Alltagsauto und ich darf zwischendurch ein
>bisschen
>>Slalom fahren.
>
>Ist doch okay - Immer noch besser als wenn Sie sagen würde:
>"Nur gucken, ..nicht anfassen!"


Ohne meine liebe Frau hätte ich diesen Erfolg im Motorsport nicht gehabt.



>>Außerdem ist meine Liebe zu Mazda und zum MX5 immer noch
>da.
>
>Klasse, dann bleibst Du uns ja wohl erhalten.


Sieht im Moment ganz danach aus.




>>Im Moment bin ich halt am Informationen sammeln um bei meinen
>
>>Entscheidungen keine Fehler zu machen.
>
>In den USA gilt ganz allgemein ein 140PS NB als die beste
>Ausgangsbasis für ein Slalomauto.


Ich denke da ist auch das Preis-Leistungsverhältnis absolut in Ordnung. Die aktuellen Abgasnormen lassen die heutigen Motoren nicht wirklich besser laufen. Dazu kommt der Mist mit den ganzen Airbags, ESP, das immer höher werdende Gewicht der Fahrzeuge usw..... Alles Dinge, die kein Mensch zum Fahrspaß braucht. Wer z.B. mal eine Elise bewegt hat, weiß wovon ich spreche.



>>Spaß hat man mit dem MX5 auf jeden Fall auch auf der
>Straße
>>und die tolle Gemeinschaft hier macht Lust auf mehr.
>
>Den (Spaß) wünsche ich Dir hier auf jeden Fall!


Noch mal Danke für Alles.


Gruß Hans

>Euer Engagement hier im Forum beindruckt mich wirklich immer
>mehr. In anderen Boards wird man als Grünschnabel immer
>gleich angeschissen, wenn man Fragen hat und um Infos bittet.
>Hier muß ich schon Notizen machen damit ich die umfassenden
>Infos die von euch kommen überhaupt noch sortiert bekomme.
>Deshalb noch mal ein großes Kompliment an Alle hier.

Hallo Hans,

es kommt eben auch immer drauf an wie man fragt und dann auf die Antworten reagiert bzw. sie aufnimmt! :G :G

Übrigens das könnte auch für dich interessant sein!
Performance Daten aus verschiedenen Zeitschriften!
http://www.mx-5.de/performancedaten.zip

Übersetzungs Excel file, bekommst du sicher auch selber hin, aber hier ist es schon fertig!
http://www.mx-5.de/Geschwindigkeit.zip

...und von mir noch der Hinweis (weiss zwar nicht - da Du so 'n alter
Slalomfuchs bist.. - ob wirklich vonnöten?) auf die hier im Board aktiven
Brüder Jan und Thomas Walther (letzterer: ANA_MX 5) die z. Zt. mit einem
NA in einer Rennslalomserie starten.

Servus Michael,

Jan Walther und sein Bruder fahren mit ihrem NA in der Gruppe F bis 1600 ccm in der Deutschen Rennslalom Meisterschaft.

Ich kenne Jan sehr gut und da er sein Rennfahrwerk von mir hat, stehe ich auch in engem Kontakt zu ihm.

Ich wünsche den Beiden noch eine unfallfreie und erfolgreiche Restsaison 2007.


Gruß Hans

>Euer Engagement hier im Forum beindruckt mich wirklich immer
>mehr. In anderen Boards wird man als Grünschnabel immer
>gleich angeschissen, wenn man Fragen hat und um Infos bittet.


Das kann hier auch passieren. Kommt halt immer darauf an, WIE Fragen gestellt werden.

>Jan Walther und sein Bruder fahren mit ihrem NA in der Gruppe
>F bis 1600 ccm in der Deutschen Rennslalom Meisterschaft.

Habe mal ein wenig gesucht und habe bei:

http://www.rennslalommeisterschaft.de

ein paar nette Bilder von Jan...

http://www.rennslalommeisterschaft.d...002287.640.jpg

...und auch ein Video gefunden:

http://www.rennslalommeisterschaft.d...eos/000182.wmv

>Ich wünsche den Beiden noch eine unfallfreie und erfolgreiche
>Restsaison 2007.

Dem schließe ich mich gerne an, zumal ich den Jan vor 'n paar Wochen
noch kennengelernt habe und es läuft ja auch gar nicht schlecht für Ihn:

http://www.rennslalommeisterschaft.de/table/table.jsp

...besonders wenn man sieht welche Konkurenz am Start ist.

>Da sich der 1. Gang in der Regel beim Herunterschalten aus
>hohen Geschwindigkeiten und Drehzahlen nur sehr widerwillig
>einlegen läßt und das auf Dauer der Synchronisation nicht
>gut tut, versucht man die Endübersetzung so zu wählen, daß
>man im Wettbewerb den ersten Gang nicht mehr braucht. Der
>zweite sollte so übersetzt sein, daß pro 1.000
>Motorumdrehungen ca. 10 km/h anliegen.
>
>Mit dieser Auslegung kann man im Slalom optimal aus engen
>Ecken und Wenden herausbeschleunigen, ohne daß man wie im
>Serien 1. Gang sofort den Motor überdreht.

Exakt so ist es! :G Das Runterschalten in den Ersten vor Kehren nervt ziemlich, weil man auch sehr auf Schlupf an der Hinterachse beim Einkuppeln achten muss.

Deswegen fliegt mein Fünfgang bei erster Gelegenheit raus und wird durch ein Sechsgang ersetzt. ;-)

>Deswegen fliegt mein Fünfgang bei erster Gelegenheit raus und
>wird durch ein Sechsgang ersetzt. ;-)

Deshalb braucht man in einigen Kehren trotzdem den ersten, beim Slalom erst recht!

>Deshalb braucht man in einigen Kehren trotzdem den ersten,
>beim Slalom erst recht!


Einspruch :

wenn der zweite Gang kurz übersetzt ist eignet er sich wesentlich besser für enge Kehren, egal ob Dolomiten oder Slalom. als der serienmäßige erste Gang, der in der Regel zu kurz ist um aus einer Kehre vernünftig herausbeschleunigen zu können.

Unabhängig davon ist es schwer mit dem Serien Ersten die Kraft vernünftig auf den Boden zu bringen und beim Herausbeschleunigen bist Du sofort am Ende des Drehzahlbandes (oder Begrenzer).

Haben die Antriebsräder zum Schaltzeitpunkt in den zweiten Gang noch zusätzlich etwas Schlupf gehabt, was insbesondere im Slalom fast als normal zu bezeichnen ist, fällt Dir die Drehzahl nach dem Schalten brutal in den Keller.

Das ganze wird noch dadurch negativ beeinflußt, daß die Spreizung (Drehzahlsprung) zwischen dem ersten und zweiten Gang extrem groß ist, da der Hersteller hier einen Kompromiss für alle Alltagssituationen finden muß.

Wer einmal ein Renngetriebe mit langem ersten Gang oder ein Getriebe mit kurzem zweiten Gang im Wettbewerb gefahren ist, kann nachvollziehen, von welchem Performance-Unterschied wir hier sprechen.

Das gilt aber auch für enge Bergstraßenkehren und Serpentinen. Ich war vor zwei Jahren mit meinem Z1 in den Dolomiten mit einem auf 73km/h übersetzten zweiten Gang. Ich habe noch nie so viele begossene Motorradfreaks gesehen, die es einfach nicht glauben konnten, wieviel Meter man mit einem gut abgestimmten Roadster in den engen Kehren einem Motorrad abnimmt.


mit sportlichen Grüßen

instructor

Die meisten beim Slalom-Cup fahren alles im zweiten Gang - der Erste wird nur zum Anfahren benutzt.

In Spitzkehren braucht man auch nicht runterzuschalten, da die anliegende Leistung sowieso ausreicht. Lediglich einige Fahrer mit großer Maschine und 4,1er-Diff/6-Gang schalten manchmal in den dritten, da sie in den letzten 20m in den Begrenzer kommen. Da glaube ich aber nicht, dass es was bringt. Jedenfalls wird die Zeitersparniss weit unter 0,1sec liegen.

@Hans
das ist klar, dass in Spitzkehren ein Auto schneller ist. Besonders beim Anbremsen und der Fahrt durch die Kehre hat ein Motorrad nicht den Hauch einer Chance (auch wenn es viele Motorradfahrer nicht wahrhaben wollen). Nach dem Kurvenscheitelpunkt sieht das aber leider wieder anders aus. Jeder ambitionierte Alpenfahrer kennt das und macht seine Späßchen damit }(

>Einspruch :
>
>wenn der zweite Gang kurz übersetzt ist eignet er sich
>wesentlich besser für enge Kehren, egal ob Dolomiten oder
>Slalom. als der serienmäßige erste Gang, der in der Regel zu
>kurz ist um aus einer Kehre vernünftig herausbeschleunigen zu
>können.

Wenn der zweite kurz übersetzt ist ja, aber wenn nicht dann braucht man auch den ersten! Was bei einem 5-Gang und 4,1er Diff in jeden Fall notwendig ist! Man kommt sonst einfach nicht aus den Kehren raus! Es fehlt die Leistung gerade wenn es noch recht steil ist!
Fabin hat es aber zum Teil mit seinem 6-Gang und 4,1er Diff auch gemacht, passt aber dann zum Teil nicht so gut!

Das sind die Erfahrungen die ich bei vielen Alpenpässen gemacht habe Slalom habe ich keine Erfahrung!

>Unabhängig davon ist es schwer mit dem Serien Ersten die
>Kraft vernünftig auf den Boden zu bringen und beim
>Herausbeschleunigen bist Du sofort am Ende des Drehzahlbandes
>(oder Begrenzer).

Das geht schon man muss etwas behutsamer mit dem Gasfuss umgehen oder entscheidet sich direkt für einen Spassdrift je nachdem was man möchte!
Das man danach wieder relativ schnell in den Zweiten schalten muss ist klar! Aber man ist dadurch auf jeden Fall schneller als wenn man im ersten bleiben würde. Habe ich mehrfach ausprobiert und hinter auch am Spritverbrauch gemerkt! :S

>Das ganze wird noch dadurch negativ beeinflußt, daß die
>Spreizung (Drehzahlsprung) zwischen dem ersten und zweiten
>Gang extrem groß ist, da der Hersteller hier einen Kompromiss
>für alle Alltagssituationen finden muß.

Das ist leider so deshalb ist eben oft der zweite zu lang!

>Wer einmal ein Renngetriebe mit langem ersten Gang oder ein
>Getriebe mit kurzem zweiten Gang im Wettbewerb gefahren ist,
>kann nachvollziehen, von welchem Performance-Unterschied wir
>hier sprechen.

Würde ich gerne mal ausprobieren!

>Das gilt aber auch für enge Bergstraßenkehren und
>Serpentinen. Ich war vor zwei Jahren mit meinem Z1 in den
>Dolomiten mit einem auf 73km/h übersetzten zweiten Gang. Ich
>habe noch nie so viele begossene Motorradfreaks gesehen, die
>es einfach nicht glauben konnten, wieviel Meter man mit einem
>gut abgestimmten Roadster in den engen Kehren einem Motorrad
>abnimmt.

Das stimmt die Erfahrungen haben wir auch gemacht, das blöde ist das man mit dem MX meistens auf der Geraden nicht vorbei kommt! :B

>In Spitzkehren braucht man auch nicht runterzuschalten, da die
>anliegende Leistung sowieso ausreicht.

Sprichst du jetzt von Slalom oder Pässen? Bei Pässen habe ich diese Erfahrung nicht gemacht das die Leistung ausreicht im zweiten! Da muss man öfter mal runterschalten, was nicht gerade Materialschonend ist!

>>In Spitzkehren braucht man auch nicht runterzuschalten, da
>die
>>anliegende Leistung sowieso ausreicht.
>
>Sprichst du jetzt von Slalom oder Pässen? Bei Pässen habe
>ich diese Erfahrung nicht gemacht das die Leistung ausreicht
>im zweiten! Da muss man öfter mal runterschalten, was nicht
>gerade Materialschonend ist!

Ich spreche da vom Slalom. Du fährst die Spitzkehren so sowieso mit maximaler Querbeschleunigung und da ist zuviel Leistung an der Hinterachse nicht vonnöten.
Bei Pässen ist das was anderes - gerade die Spitzkehren sind dort ja besonders steil. Da ist viel Leistung angebracht. Du hast dann ja durch das Beschleunigen und durch das Bergauffahren viel Andruck auf der Hinterachse. In solchen Fällen mach ich auch öfter mal den ersten Gang rein ... kommt grad auf die Kehre und die Lust an. Allerdings nach der fünfzigsten Kehre den Col du Galibier hoch siegt doch meist die Vernunft und die Angst ums Material ;-)

>Sprichst du jetzt von Slalom oder Pässen?

Ich würde da - zumindest bei mir - sowieso zwischen Slalom- und
Passfahrweise unterscheiden.

Beim Slalom (bin bisher erst einen gefahren, Landau Oktober '06) fahre
ich relativ sauber und exakt, d.h. mit nicht allzu hohen
Schräglaufwinkeln und möglichst keinem allzu querstehenden
Hinterteil. In Landau bin auch sogar mit dem 4,1er + 5-Gang alles,
d.h. auch alle Spitzkehren im Zweiten gefahren und hatte dennoch
genügend Leistung an der Hinterachse, um mit dem Gaspedal
"mitzulenken" und ab dem Scheitelpunkt vernünftig zu beschleunigen.
Der Erste hätte da m.E. insgesamt nichts gebracht.

Mit dem jetzigen 4,1er + 6-Gang sollte das dann bei den Spitzkehren
im Zweiten natürlich noch besser gehen. Allerdings hätte ich mit der
Kombination in Landau auf der Zielpylonengasse definitiv in den
Dritten schalten müssen (war damals mit dem 5-Gang sogar im Zweiten
am Begrenzer), wahrscheinlich sogar noch an anderen Stellen (weiss die
Tempi nicht mehr so genau).

Beim Passfahren fahre ich eher spassbetont, d.h. mit Drifts. Das
braucht (zumindest das Halten des Drifts) allerdings etwas mehr
Leistung als bei der exakten Fahrweise, zumal es ja auch noch
bergauf geht. Und da gibts durchaus enge Spitzkehren, in denen selbst
im Zweiten bei der 6-Gang/4,1er-Kombination zu wenig Leistung da ist.
Dummerweise ist der 1. Gang beim 6-Gang/4,1er ausser zum Anfahren
irgendwie (fast) immer zu kurz. Dann fällt man bei diesen engen
Spitzkehren bei dieser Kombination in ein Loch.

Bei der 5-Gang/4,1er Kombination kann man den 1. Gang dagegen bei ganz
engen Spitzkehren durchaus gut zum Driften nehmen. Dafür öffnet sich
dann das Loch zwischen 1. und 2. Gang bei etwas schnelleren
Spitzkehren.

Perfekt ist die 6-Gang/4,1er-Kombination also auch nicht.
Wenn ich - ausgehend vom der üblichen Konbination 5-Gang/4,1er-offenes Diff -
zwischen Torsendiff oder 6-Gang wählen müsste, dann würde ich ganz
klar das Torsendiff nehmen und auf das 6-Ganggetriebe verzichten.

Fabian

>Wenn ich - ausgehend vom der üblichen Konbination
>5-Gang/4,1er-offenes Diff -
>zwischen Torsendiff oder 6-Gang wählen müsste, dann würde
>ich ganz
>klar das Torsendiff nehmen und auf das 6-Ganggetriebe
>verzichten.

Genau so werde ich es machen wenn es bei meinem bleibt!

siehe: http://forum.miata.net/vb/showthread...ghlight=quaife

sehr interessant finde ich

lg

Jürgen

Interessanter Beitrag.

Ich kann aber im aktuellen Quaife online Katalog kein ATB Torsen Differential für den MX5 finden.


Gruß Hans

Jup ging mir ebenfalls so!

Mal eine bescheidene Frage was sind eigentlich guter Hersteller von Sperrdifferenzialen? kenn mich da leider nicht so wirklich aus!

Über die verschiedenen Sperren dies es so gibt habe ich mich mal bei Wikipedia eingelesen und mal so ein bisschen versucht es zu verstehen.

Mein NC hat momentan ein offenes Differenzial und ich überlege mir ob ich mir nicht eines anschaffen soll.

Dürfte sich finde ich da gerade lohnen weil man einen hoffentlich deutlichen Unterschied feststellen kann.

Mein NC hat jetzt schon die Mazda-Eibach federn und H&R Stabilisatoren bekommen.

Für den Winter ist mal Fix Domstrebe vorne und hinten geplannt und eben wenn es sich lohnt und vom Geld her möglich ist eine Sperrdifferenzial zu verbauen.

Hoffe ihr könnt mir da ein paar Tipps geben.

lg

Jürgen

Achja Mein Waagen: NC 2006 Mazda-Eibach Federn + H&R Stabies 1,8liter ja mehr hat das ding nicht

Der Sperrgrad der Differentiale ist übrigens auch konstruktionsabhängig. Die ersten 1.8 NA hatten Torsen Typ A Sperren, welche einen typischen Sperrgrad von 4 haben, also 60% Sperrwirkung. Etwas schwächer sperrt das Torsen Typ B, das bis zum Ende der NB verbaut wurde. Ein QUAIFFE-Sperrdifferential ist ebenfalls ein Torsen Typ B.
Vom Mazda Torsen A auf ein Quaiffe Torsen B zu wechseln macht daher keinen Sinn!

Die Frage, welches Getriebe und welche Übersetzung am geeignetsten ist würde ich so beantworten: Einen Turbo verbauen, dann zieht das Auto im 4ten oder gar 5ten Gang besser als der Sauger im 2ten. Dann fällt die Überlegung mit welchem Gang man welche Kehre fahren will etwas leichter. :-)

Hallo Sym,

woher beziehst Du die Information, daß ein Quaife Torsen ATB Differential weniger, als 60 % Sperrwirkung haben soll ?

Nach meinen Infos und Aussagen von Quaife geht der Sperrwert der Quaife ATB Torsen-Sperre wesentlich höher.


Gruß Hans

Grundsätzlich kann man die Sperrdifferentiale nach dem Typ unterscheiden. Der Typ bestimmt im großen und ganzen den Sperrgrad, die technische Ausführung, wie hoch der Sperrgrad genau ist. Das Quaife ist eben vom Aufbau gleich wie eines aus dem NB.

Genaue Werte für den Sperrgrad habe ich leider nicht herausgefunden. Außerdem sind 60% Sperrgrad nicht gerade wenig. D. h. in einer Kurve könnte z. B. das rechte Rad 4x soviel Drehmoment aufnehmen als das linke. 4:1 gegenüber 1:1 ist schon ein deutlicher Unterschied!

Ich hätte da noch eine Frage heißt jetzt 40% bzw. 60% sperrleistung, dass das sperrdifferenzial je nach anforderung 0-60% der kraft des linken rades aufs rechte überträgt und umgekehrt?

Sprich eigentlich will ich nur wissen, ob das ding ruckartig einsetzt oder ob das stufen weise arbeitet?

Hoffe ihr versteht meine Frage

Lg

Jürgen

Eine Torsensperre ist "drehmomentfühlend", d.h. die Sperrwirkung erfolgt fließend nach Bedarf bis zum Höchstsperrgrad "X" und ist daher auch sehr gut für den Alltag geeignet. Die grundlegende Voraussetzung ist, wie bei allen anderen fahrphysikalisch relevanten Tuningmaßnahmen, daß der Fahrer weiß, was er tut.

Die z.B. im Rennsport eingesetzten Gleitsteinsperren sind agressiv und für den Alltag und ungeübte Fahrer absolut nicht zu empfehlen.

Eine Alternative zur Torsensperre ist die Lamellensperre, die es auch in ganz unterschiedlichen Ausführungen gibt. Man muß nur bedenken, daß die Lamellen verschleißen und die Sperre daher von Zeit zu Zeit revidiert werden muß. Das ist zeit und kostenaufwändig und kann nur von einem Fachmann erledigt werden. Der Verschleiß ist wie bei einer Kupplung immer abhängig vom Einsatzzweck und der entsprechenden Belastung der Bauteile.


Gruß Hans

Nein. So ist der Zusammenhang nicht. Der Torque Bias Ratio (TBR)(Verhältnis zwischen Moment am rechten und linken Rad) lässt sich aus dem Sperrgrad errechnen.

Link: http://www.arstechnica.de/auto/diffe...f/schlupf.html

Sperrgrad / TBR:
0% -> 1 (offenes Differential)
33,3% -> 2
50% -> 3
60% -> 4
66,6% -> 5
71,4% -> 6
75 % -> 7

Beispiel: 50% Sperre bedeutet, dass z.B. das linke Rad 3x soviel Drehmoment übertragen kann wie das rechts Rad. Daher ist 50% Sperrgrad gar nicht so wenig, wie man vielleicht annimmt.

könnt ihr auch mal was zu den viscosperren sagen? wieviel die sperren, wie die sich anfühlen und wo man evt. eine für das kleine diff herbekommt?
die sollen ja oftmals wirkungslos sein, obwohl viscosperren nach meinem weltbild eigentlich verschleissfrei sein sollten.

und wie schwierig wäre es ein rx7 diff für den mx5 umzubauen? sind die rx7-s5 viscosperren besser als die von mx5?
mich nervt es, das der hinternnicht dann kommt, wenn ich will... :)

>könnt ihr auch mal was zu den viscosperren sagen? wieviel
>die sperren, wie die sich anfühlen und wo man evt. eine für
>das kleine diff herbekommt?
Ein Visco-Diff ist drehzahlfühlend und sollte verzögert ansprechen. Diese wurden v.a. in BMWs verbaut. Gab es in Mazdas meines Wissens in keinem Modell jemals.
>die sollen ja oftmals wirkungslos sein, obwohl viscosperren
>nach meinem weltbild eigentlich verschleissfrei sein sollten.
Verschleiß dürfte ähnlich wie bei Lamellensperren sein. Die Kraft wird jedoch mit Öl aufgebracht.
>und wie schwierig wäre es ein rx7 diff für den mx5
>umzubauen? sind die rx7-s5 viscosperren besser als die von
>mx5?
Im RX-7 gab es keine Viscosperren, sondern nur Lamellensperren.
>mich nervt es, das der hinternnicht dann kommt, wenn ich
>will... :)

>Ein Visco-Diff ist drehzahlfühlend und ...
>Gab es in Mazdas meines Wissens in keinem Modell jemals.

Mmmh, schon seit >13h kein Widerspruch...

Die NA-Fahrer sind auch nicht mehr das was Sie mal waren! :o

OK, ich mach ja schon.

Doch! Gab es. Aber nur im Miata bis Modell 1993.

In Ordnung so, Michael? ;-)

Du hast recht. Es gab auch Viscosperren in den MX-5 NAs bis 93.

Aber finde mal eine, die noch funktioniert!

hab ja geschrieben, dass ich das kleine diff drin habe.
nur warum schreiben alle, dass die viscosperren nicht mehr funktionieren? was ist denn das problem dabei?
und kann wirklich keiner was zu den erfühlten eigenschaften sagen?
im rx7 wurden diese sperren von 89-91 verwendet, im sog. s5, während der s4 bis 88 die angesprochene kuppungssperre hat.
ich mein, wenn der fc mit 200 turbo ps damit verkauft wurde, dann kann es ja nicht so schlimm sein, oder irre ich?

zum kupplungs diff hab ich aber auch ne frage, wie oft muss die revidiert werden? ein mir bekannter rx7 fahrer hat das diff drin und 170tkm runter. seit mindestens 50.000km wurde da nichts dran gemacht und er spürt den einsatz der sperre noch immer deutlich, sagt er.

alles in allem würde ich gern das kleine, leichte diff behalten und somit auf die viscosperre zurückgreifen. wenn denn jemand eine hat, die nicht gerade mit blattgold belegt wurde...

Problem der Viscosperren:

sie nutzen sich ab, man kann sie aber nicht überholen.
Konstruktionsbeingt nur geringe Sperrwerte 15-20%
Sperrt erst, wenn die Kurve schon halb vorbei ist, eher als "Anfahrhilfe zu verstehen
(Laut Randy Stocker)

Die Viscosperren waren beim Rx7 NICHT im Turbo verbaut, der hatte ein größeres Diff mit ner Lamellensperre.