Zündungsmaps MX-5

Nach der letzten Diskussion über Turbo/Kompressormotoren hier sind wir irgendwie auf die Zündungsmaps bei freiprogrammierbaren Steuergeräten zu sprechen gekommen.
Sandro meinte, man könne bei 1,2 bar Ladedruck locker 25 vOT bei maximaler Leistung zünden. Ich bin bisher mit maximal 15 Grad gefahren und habe nun auch etwas recherchiert: 10-16 Grad sind üblich, lediglich mit E85 fahren manche um die 20 Grad vOT.

Aus Interesse, welche Zündungsmap fahrt ihr?
Hinweise: Mit Piggy-backs wie dem EMU kann man das nicht wirklich bestimmen, da 2 Steuergeräte gleichzeitig regeln und man eigentlich nie weiß was da wirklich heraus kommt.

Mag hier keiner seine Maps posten?

Dann hier mal meine:
http://img405.imageshack.us/img405/5783/igntable.png

Heute zusammengestellt und soeben hochgeladen, maximaler Ladedruck 1,2 bar. Diese ist etwas schärfer (3 Grad im Schnitt), was man aber doch etwas merkt. Dem Motor gefällt das - läuft mit Super klopffrei.

Ideen, Anregungen?

Hallo,
bei mir stehen bei 7000 u/min 120kpa und 23° an.

Kann leider am Netbook kein Screenshot machen.

Gruß inside

Ich poste meine Mal mal am Montag...

23 Grad vOT bei 0,2 bar Ladedruck ist ziemlich normal. Du meinst wohl nicht 1,2 bar Ladedruck und 23 Grad - das wäre extrem und mehr als Leute mit E85 fahren.

Zündungsmaps sind halt so ne Sache: Zu wenig Zündung und man verliert Leistung, zu viel und der Motor klopft eventuell und man verliert ebenfalls Leistung.

Die Druckangabe war über Normal! Sorry meinte natürluich 1,2bar.

Gruß inside

Hier eine von einem 1,8er NA GT2860RS

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3738323336.jpg

Ich stell die mit den rd 32° auch noch ein, muss aber erstmal wieder an den Laptop kommen.

Bzgl der AFR Kopplung an den Klopfsensor, hab ich mich ggf mit der Kurve des Zylinderdrucks beirren lassen. Ich such aber noch weiter, bin mir relativ sicher das mal gesehen zu haben.

Das ist so ziemlich die schärfste Zündungsmap unter Ladedruck, die ich je gesehen habe. Nur 6 Grad Zündrücknahme gegenüber Saugervolllast, wo doch fettes Gemisch mit nahezu dreifacher Dichte viel schneller abbrennt.

Seltsam ist auch die 75 kPa Zeile, wo weniger Zündung als darüber und darunter gefahren wird.

Das ist so ziemlich die schärfste Zündungsmap unter Ladedruck, die ich je gesehen habe. Nur 6 Grad Zündrücknahme gegenüber Saugervolllast, wo doch fettes Gemisch mit nahezu dreifacher Dichte viel schneller abbrennt.

Seltsam ist auch die 75 kPa Zeile, wo weniger Zündung als darüber und darunter gefahren wird.

Kannste mal noch ein paar mehr Daten zu dem 1,8er NA posten, die Map ist echt sehr agressiv ausgelegt.

Kannste mal noch ein paar mehr Daten zu dem 1,8er NA posten, die Map ist echt sehr agressiv ausgelegt.

1,8er NA, GT2860RS, HGP Krümmer und DP, MS2/E, LLK (ähnlich Trackdog) und Wasserkühler Luftführung, BKR7EIX-08

Die Ladeluft liegt ca 10-15° über Umgebungsluft, zumindest immer wenn ich drauf geguckt habe.

Ansonsten ist der Motor serie. 252whp und 353NM

1,8er NA, GT2860RS, HGP Krümmer und DP, MS2/E, LLK (ähnlich Trackdog) und Wasserkühler Luftführung, BKR7EIX-08

Die Ladeluft liegt ca 10-15° über Umgebungsluft, zumindest immer wenn ich drauf geguckt habe.

Ansonsten ist der Motor serie. 252whp und 353NM

Am Serienmotor 252 whp (=300 PS) und dazu so viel Vorzündung... finde ich heftig, aber gut.

Am Serienmotor 252 whp (=300 PS) und dazu so viel Vorzündung... finde ich heftig, aber gut.

Ok, da bin ich mal gespannt ob das so hält!

Ok, da bin ich mal gespannt ob das so hält!

Hi,
hier mal ein shoot:

http://foto.arcor-online.net/palb/al...6163616265.jpg

Braucht dein Lader bei 2000rpm eine telefonische Einladung zum Druckaufbau? }D

Das mit der Einladung stimmt irgendwie. Ich würde untenraus bei niedrigem Ladedruck wesentlich mehr Vorzündung geben. Oder willst du, dass der Lader erst bei 3500 U/min zum Leben erwacht.
Der Rest sieht plausibel aus.

Das passt schon so, der Spoolt echt gut.
Habe leider kein Log zur hand aber die Drücke passen schon.

Samstag wird event noch ein wenig nachgearbeitet und dann schauen wir mal was dabei raus gekommen ist. Dann gehts auf die Rolle.

Gruß inside

Das sind meine EMU-Maps, also nicht absolute Zündwinkel sondern nur ergänzende. Außerdem habe ich am Motor 8vot und nicht wie serie 10vot eingestellt.
Fahre ausschließlich 102Oktan.

http://img191.imageshack.us/img191/1014/mapsaktuell.png

Uploaded with ImageShack.us

Denkt ihr, ich könnte noch ein wenig später zünden?


@Admins: Dieser Beitrag sollte m.M.n. auf jedenfall in P+T verschoben werden, da er sehr gute Informationen enthält.
Ist nichts, was nach 2Wochen wieder gelöscht sein sollte.
Danke!

Gruß
Basti

Das sind meine EMU-Maps, also nicht absolute Zündwinkel sondern nur ergänzende. Außerdem habe ich am Motor 8vot und nicht wie serie 10vot eingestellt.
Fahre ausschließlich 102Oktan.

http://img191.imageshack.us/img191/1014/mapsaktuell.png

Uploaded with ImageShack.us

Denkt ihr, ich könnte noch ein wenig später zünden?


@Admins: Dieser Beitrag sollte m.M.n. auf jedenfall in P+T verschoben werden, da er sehr gute Informationen enthält.
Ist nichts, was nach 2Wochen wieder gelöscht sein sollte.
Danke!

Gruß
Basti

>@Admins: Dieser Beitrag sollte m.M.n. auf jedenfall in P+T verschoben >werden, da er sehr gute Informationen enthält.
>Ist nichts, was nach 2Wochen wieder gelöscht sein sollte.
>Danke!
Der meinung bin ich auch, und schade das es unter PT nicht noch eine Unterspalte Boosted gibt.

Gruß inside

>@Admins: Dieser Beitrag sollte m.M.n. auf jedenfall in P+T verschoben >werden, da er sehr gute Informationen enthält.
>Ist nichts, was nach 2Wochen wieder gelöscht sein sollte.
>Danke!
Der meinung bin ich auch, und schade das es unter PT nicht noch eine Unterspalte Boosted gibt.

Gruß inside

Die Frage ist nur, wieviel die ECU selbst an Zündung und Einspritzung im Ladedruckbereich verstellt. Zum Vergleich: du gibt bei 1 bar LD 90% bei 6500 U/min zu, ich jedoch jenseits von 200%.
Meines Erachtens könntest du in den oberen Reihen noch 4 Grad zugeben.
102 Oktan, was? Benzin, E85 oder was? Bei E85 würde ich wegen der langsameren Verbrennung nochmals 2 Grad drauflegen.

Die Frage ist nur, wieviel die ECU selbst an Zündung und Einspritzung im Ladedruckbereich verstellt. Zum Vergleich: du gibt bei 1 bar LD 90% bei 6500 U/min zu, ich jedoch jenseits von 200%.
Meines Erachtens könntest du in den oberen Reihen noch 4 Grad zugeben.
102 Oktan, was? Benzin, E85 oder was? Bei E85 würde ich wegen der langsameren Verbrennung nochmals 2 Grad drauflegen.

>Das ist so ziemlich die schärfste Zündungsmap unter
>Ladedruck, die ich je gesehen habe. Nur 6 Grad Zündrücknahme
>gegenüber Saugervolllast, wo doch fettes Gemisch mit nahezu
>dreifacher Dichte viel schneller abbrennt.

Hier die Map mit rund 250RWHP, bei max 1bar, 30°vOT und 12,5er AFR:

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3535663838.jpg

Die Map fand ich auch etwas heftig. Da der MX hauptsächlich auf Trackdays über den Ring fährt und die allgemeine Belastung (sowie Temperaturen)auf Dauer zu hoch geklettert wäre, fährt er jetzt mit 252RWHP bei max 0,92bar, mit 27°vOT und 11,6er AFR.

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3437633066.jpg

Bei der oberen Map wäre wahrscheinlich noch mehr Leistung rausgekommen, wenn man ihn fetter gemacht hätte.

Wie gesagt, die Ansaugtemp lagen zwischen 40-50°, kein Klopfen und das Ding hat ca 30 Runden Nordschleife gesehen. Und lebt immernoch :7

Die Elektrode einer BKR7-EIX mit 0,8Gap hat er allerdings mal abgebrannt.

>Seltsam ist auch die 75 kPa Zeile, wo weniger Zündung als
>darüber und darunter gefahren wird.

Kann sein, dass diese Zeile beim Einstellen untergegangen ist. Die Abweichungen sind ja fast nur im Kommabereich... O:)

In meinem 1,8er NB mit GT2560R und 8,2:1 GTR Kolben fahre ich bis 0,8bar mit der Zündmap im Seriensteuergerät rum, funktioniert auch auch schon rund 20tkm, davor ca 80tkm mit 0,55.

>Das ist so ziemlich die schärfste Zündungsmap unter
>Ladedruck, die ich je gesehen habe. Nur 6 Grad Zündrücknahme
>gegenüber Saugervolllast, wo doch fettes Gemisch mit nahezu
>dreifacher Dichte viel schneller abbrennt.

Hier die Map mit rund 250RWHP, bei max 1bar, 30°vOT und 12,5er AFR:

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3535663838.jpg

Die Map fand ich auch etwas heftig. Da der MX hauptsächlich auf Trackdays über den Ring fährt und die allgemeine Belastung (sowie Temperaturen)auf Dauer zu hoch geklettert wäre, fährt er jetzt mit 252RWHP bei max 0,92bar, mit 27°vOT und 11,6er AFR.

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3437633066.jpg

Bei der oberen Map wäre wahrscheinlich noch mehr Leistung rausgekommen, wenn man ihn fetter gemacht hätte.

Wie gesagt, die Ansaugtemp lagen zwischen 40-50°, kein Klopfen und das Ding hat ca 30 Runden Nordschleife gesehen. Und lebt immernoch :7

Die Elektrode einer BKR7-EIX mit 0,8Gap hat er allerdings mal abgebrannt.

>Seltsam ist auch die 75 kPa Zeile, wo weniger Zündung als
>darüber und darunter gefahren wird.

Kann sein, dass diese Zeile beim Einstellen untergegangen ist. Die Abweichungen sind ja fast nur im Kommabereich... O:)

In meinem 1,8er NB mit GT2560R und 8,2:1 GTR Kolben fahre ich bis 0,8bar mit der Zündmap im Seriensteuergerät rum, funktioniert auch auch schon rund 20tkm, davor ca 80tkm mit 0,55.

Ja wie viel die die Ecu selbst zurücknimmt, weiß ich leider auch nicht. Bräuchte man eine Zündmap des ori. Steuergerätes.

Nachdem ich max. 0,7bar fahre, sind die Werte bei viel Ladedruck bei mir im Moment relativ egal.
Der 1.6er NA-Motor ist ja auch 9,4:1 verdichtet im Vergleich zum 1.8er Motor mit 9,0:1.

102 Oktan bekommt man bei Aral mit dem Namen Ultimate 102.
Meines Wissens ist es ein vollsynthetischer Sprit, der mit normalem Super / Super + nicht vergleichbar ist.

Gruß
Basti

Ja wie viel die die Ecu selbst zurücknimmt, weiß ich leider auch nicht. Bräuchte man eine Zündmap des ori. Steuergerätes.

Nachdem ich max. 0,7bar fahre, sind die Werte bei viel Ladedruck bei mir im Moment relativ egal.
Der 1.6er NA-Motor ist ja auch 9,4:1 verdichtet im Vergleich zum 1.8er Motor mit 9,0:1.

102 Oktan bekommt man bei Aral mit dem Namen Ultimate 102.
Meines Wissens ist es ein vollsynthetischer Sprit, der mit normalem Super / Super + nicht vergleichbar ist.

Gruß
Basti

>Bei der oberen Map wäre wahrscheinlich noch mehr Leistung
>rausgekommen, wenn man ihn fetter gemacht hätte.

Wie kommst du dadrauf?
Ich dachte die meiste Leistung hätte man bei einem Gemisch von Lambda 0,9?!
12.5 ist ja schon 0,85 und sollte somit schon ein wenig schlechter Zünden wie 0,9.
11.6 sind dann schon Lambda 0,79...
Das fette Gemisch benötigt man doch nur zur Kühlung.

Gruß
Basti

>Bei der oberen Map wäre wahrscheinlich noch mehr Leistung
>rausgekommen, wenn man ihn fetter gemacht hätte.

Wie kommst du dadrauf?
Ich dachte die meiste Leistung hätte man bei einem Gemisch von Lambda 0,9?!
12.5 ist ja schon 0,85 und sollte somit schon ein wenig schlechter Zünden wie 0,9.
11.6 sind dann schon Lambda 0,79...
Das fette Gemisch benötigt man doch nur zur Kühlung.

Gruß
Basti

Zwar nicht von einem B6, aber vom BP hab ich eine Map:
http://img146.imageshack.us/img146/2994/bpoemtiming.jpg

Ach verstehe, den 102er Sprit gibt es in Österreich gar nicht. Ich fahre meist mit 95 Oktan Supersprit außer im Hochsommer. Meines Erachtens müssten 4 Grad mehr problemlos möglich sein.

Zwar nicht von einem B6, aber vom BP hab ich eine Map:
http://img146.imageshack.us/img146/2994/bpoemtiming.jpg

Ach verstehe, den 102er Sprit gibt es in Österreich gar nicht. Ich fahre meist mit 95 Oktan Supersprit außer im Hochsommer. Meines Erachtens müssten 4 Grad mehr problemlos möglich sein.

Leistungsmäßig ziemlich optimal und auch sicher ist AFR 12.0, beim Sauger kann man auf AFR 13.0 gehen, aber nicht magerer.

Macht man das Gemisch fetter, so sinkt die Leistung wieder, aber das Gemisch entzündet sich langsamer. D.h. man schiebt den Druckaufbau im Zylinder nach hinten. Das gleiche erreicht man aber auch indem man den Zündzeitpunkt nach hinten verschiebt.

Mehr Vorzündung heißt nicht mehr Leistung. Bis zu einem gewissen Punkt steigt die Leistung, dann bringt mehr Vorzündung wieder eine sinkende Leistung. Große Zylinder mit schlechter Verwirbelung brauchen viel Vorzündung, kleine Zylinder wenig.

Leistungsmäßig ziemlich optimal und auch sicher ist AFR 12.0, beim Sauger kann man auf AFR 13.0 gehen, aber nicht magerer.

Macht man das Gemisch fetter, so sinkt die Leistung wieder, aber das Gemisch entzündet sich langsamer. D.h. man schiebt den Druckaufbau im Zylinder nach hinten. Das gleiche erreicht man aber auch indem man den Zündzeitpunkt nach hinten verschiebt.

Mehr Vorzündung heißt nicht mehr Leistung. Bis zu einem gewissen Punkt steigt die Leistung, dann bringt mehr Vorzündung wieder eine sinkende Leistung. Große Zylinder mit schlechter Verwirbelung brauchen viel Vorzündung, kleine Zylinder wenig.

Was genau bedeutet Load in der oberen Tabelle? Gasstellung? 0 = Vollgas bzw. 0bar über/unterdruck und 15 = Leerlauf bzw. 0,6bar unterdruck?
Eher andersrum?!

Wenn ich später zünde, geht dann die Abgastemperatur runter oder hoch?
War mit den bisherigen Einstellungen ja bei 990Grad vor Turbine bzw. 850Grad nach......

Gruß
Basti

Was genau bedeutet Load in der oberen Tabelle? Gasstellung? 0 = Vollgas bzw. 0bar über/unterdruck und 15 = Leerlauf bzw. 0,6bar unterdruck?
Eher andersrum?!

Wenn ich später zünde, geht dann die Abgastemperatur runter oder hoch?
War mit den bisherigen Einstellungen ja bei 990Grad vor Turbine bzw. 850Grad nach......

Gruß
Basti

0= keine Last, 15 = Volllast. Frag mich jetzt nicht was Volllast in der Map sein soll. Reihe 9 würde ich für Saugervolllast halten.

Nicht später zünden, früher = mehr Vorzündung. Wenn du früher zündest geht die Abgastemperatur runter, weil mehr Energie im Zylinder genutzt wird. Bis zu einem gewissen Grad natürlich.

0= keine Last, 15 = Volllast. Frag mich jetzt nicht was Volllast in der Map sein soll. Reihe 9 würde ich für Saugervolllast halten.

Nicht später zünden, früher = mehr Vorzündung. Wenn du früher zündest geht die Abgastemperatur runter, weil mehr Energie im Zylinder genutzt wird. Bis zu einem gewissen Grad natürlich.

Moin,

positive Zahlen in der Zündungsmap ergeben mehr Vorzündung richtig?

Gruß, Eike

Moin,

positive Zahlen in der Zündungsmap ergeben mehr Vorzündung richtig?

Gruß, Eike

>Mag hier keiner seine Maps posten?
>
>Dann hier mal meine:
>http://img405.imageshack.us/img405/5783/igntable.png
>
>Heute zusammengestellt und soeben hochgeladen, maximaler
>Ladedruck 1,2 bar. Diese ist etwas schärfer (3 Grad im
>Schnitt), was man aber doch etwas merkt. Dem Motor gefällt
>das - läuft mit Super klopffrei.
>
>Ideen, Anregungen?
>


Wieso geht deine Map bis 300 kPa wenn du nur 1,2 bar LD fährst??
Wäre es nicht Sinnvoller die Map lieber feiner abzustufen als bis 300 laufen zu lassen?

>Mag hier keiner seine Maps posten?
>
>Dann hier mal meine:
>http://img405.imageshack.us/img405/5783/igntable.png
>
>Heute zusammengestellt und soeben hochgeladen, maximaler
>Ladedruck 1,2 bar. Diese ist etwas schärfer (3 Grad im
>Schnitt), was man aber doch etwas merkt. Dem Motor gefällt
>das - läuft mit Super klopffrei.
>
>Ideen, Anregungen?
>


Wieso geht deine Map bis 300 kPa wenn du nur 1,2 bar LD fährst??
Wäre es nicht Sinnvoller die Map lieber feiner abzustufen als bis 300 laufen zu lassen?

Sehr sehr interessant....

Sehr sehr interessant....

Könnte auch eine 128 mal 128 Map hochladen, damit man in Schritten von 50 U/min und 20 mbar alles verstellen kann. Nur wozu?

Die Stufen zwischen den Zellen sind gering, dazwischen wird ohnehin interpoliert. Je mehr Bins man hier einbaut desto mehr muss man einstellen. 16 mal 16 ist überschaubar.

Könnte auch eine 128 mal 128 Map hochladen, damit man in Schritten von 50 U/min und 20 mbar alles verstellen kann. Nur wozu?

Die Stufen zwischen den Zellen sind gering, dazwischen wird ohnehin interpoliert. Je mehr Bins man hier einbaut desto mehr muss man einstellen. 16 mal 16 ist überschaubar.

Das war die Antwort auf die Maps von Basti. ;-)

Liege ich den im Bezg auf die Maps für die eManage richtig? Das positive Zahlen mehr in Richtung VOR gehen?

Das war die Antwort auf die Maps von Basti. ;-)

Liege ich den im Bezg auf die Maps für die eManage richtig? Das positive Zahlen mehr in Richtung VOR gehen?

ja

ja

irgendwie steh ich grad ein wenig auf der Leitung :S :I
wieso muss ich dann bei Turbobetrieb später zünden als bei serienbetrieb? also näher an OT?
Ich dachte man will dadurch die Klopfwahrscheinlichkeit verringern.
Aber wieso zünde ich dann später?
Dann gebe ich dem Gemisch doch mehr Zeit sich evtl unkontrolliert entzünden zu können als wenn ich später zünde?

Wie gesagt, steh grad aufm Schlauch...

Gruß
Basti

irgendwie steh ich grad ein wenig auf der Leitung :S :I
wieso muss ich dann bei Turbobetrieb später zünden als bei serienbetrieb? also näher an OT?
Ich dachte man will dadurch die Klopfwahrscheinlichkeit verringern.
Aber wieso zünde ich dann später?
Dann gebe ich dem Gemisch doch mehr Zeit sich evtl unkontrolliert entzünden zu können als wenn ich später zünde?

Wie gesagt, steh grad aufm Schlauch...

Gruß
Basti

Klopfen bekommst du durch zu frühes Zünden.

Die abgastemp steigt bei mager oder später Zündung, wenn das weiter geht fällt sie kurz wieder um dann wieder ein wenig anzusteigen, dann ist aber meist schon zu spät.

Gruß inside

Klopfen bekommst du durch zu frühes Zünden.

Die abgastemp steigt bei mager oder später Zündung, wenn das weiter geht fällt sie kurz wieder um dann wieder ein wenig anzusteigen, dann ist aber meist schon zu spät.

Gruß inside

Ich Turbobetrieb muss du später zünden, da das dichtere Gemisch schneller abbrennt. D.h. näher bei OT, weniger Vorzündung. Je später du zündest, desto höher wird tendenziell die Abgastemperatur.

Ich meinte du sollst 4 Grad Vorzündung zugeben, also früher zünden. Das Gemisch entzündet sich nicht von selbst, zumindest nicht wenn du nicht gerade Diesel einfüllst. Klopfen entsteht als unregelmäßige Verbrennung nach der Zündung und wird begünstigt durch viel Vorzündung. Wenig Vorzündung (=spät zünden) ergibt ein geringes Klopfrisiko aber eine höhere Abgastemperatur und oftmals weniger Leistung.

Ich Turbobetrieb muss du später zünden, da das dichtere Gemisch schneller abbrennt. D.h. näher bei OT, weniger Vorzündung. Je später du zündest, desto höher wird tendenziell die Abgastemperatur.

Ich meinte du sollst 4 Grad Vorzündung zugeben, also früher zünden. Das Gemisch entzündet sich nicht von selbst, zumindest nicht wenn du nicht gerade Diesel einfüllst. Klopfen entsteht als unregelmäßige Verbrennung nach der Zündung und wird begünstigt durch viel Vorzündung. Wenig Vorzündung (=spät zünden) ergibt ein geringes Klopfrisiko aber eine höhere Abgastemperatur und oftmals weniger Leistung.

Hier ist meine Zündungsmap:

MS2 DIYPNP, GT2560R, großer LLK, 460er RX-7 Düsen

http://www.ingenieure-reichel.de/upload/MS/ign_sr.jpg

Hier ist meine Zündungsmap:

MS2 DIYPNP, GT2560R, großer LLK, 460er RX-7 Düsen

http://www.ingenieure-reichel.de/upload/MS/ign_sr.jpg

NA 1.6 MSPNP mit IL China Lader und IL LLK

Originalmap von Sandro auf dem Dyno erstellt (Seriendüsen, ca 170PS) :

http://www.rpgboard.org/stuff/mx5/sparkmap_sandro.jpg

aktuelle Map, weil ich ein Weichei (noch) ohne Klopfsensor bin und die Originalmap bei 10 Grad weniger Außentemp entstanden ist (RX8 Düsen, unbekannte PS):

http://www.rpgboard.org/stuff/mx5/sparkmap_ich.jpg

Momentan fahre ich maximal 0.4 bar, aber da das nicht ewig so bleiben soll, hab ich den Boost Bereich etwas entschärft.

NA 1.6 MSPNP mit IL China Lader und IL LLK

Originalmap von Sandro auf dem Dyno erstellt (Seriendüsen, ca 170PS) :

http://www.rpgboard.org/stuff/mx5/sparkmap_sandro.jpg

aktuelle Map, weil ich ein Weichei (noch) ohne Klopfsensor bin und die Originalmap bei 10 Grad weniger Außentemp entstanden ist (RX8 Düsen, unbekannte PS):

http://www.rpgboard.org/stuff/mx5/sparkmap_ich.jpg

Momentan fahre ich maximal 0.4 bar, aber da das nicht ewig so bleiben soll, hab ich den Boost Bereich etwas entschärft.

Hallo nochmal,

eine höhere Oktanzahl heißt ja auch, dass der Zündverzug vergrößert wird.
Das würde ja bedeuten, dass sich mein Gemisch langsamer entflammt, als wenn ich z.b. mit 95er Sprit herumfahren würde.
Evtl sollte ich wirklich ein wenig früher zünden, um auch meine Abgastemperatur zu senken.
Nur ist ja in meiner Map zu sehen, dass ich bei 0,5 bzw. 0,6bar nur 6° bzw 8° später zünde als Serie.

Wenn ich wie Reinhard nun 4° früher zünden würde, dann würde ich bei 0,5 bzw 0,6bar nur noch 2° bzw. 4° später zünden als Serie. Das ist ja nicht gerade viel.
Andererseits ist das Serienauto auch für 92er (?) Oktan abgestimmt...

Hm, nachdem man durch Klopfen den Motor sehr schnell zerstören kann, ohne davon auch nur irgendetwas mitzubekommen (vorallem beim Hochdrehzahlklopfen) bin ich da sehr vorsichtig.

Ich denke, ich werde mir ersteinmal einen Klopfsensor kaufen, und diesen installieren...

So ein Blindflug ist da nicht gut, da sind 50°C mehr Abgastemperatur halb so schlimm...

Gruß
Basti

Hallo nochmal,

eine höhere Oktanzahl heißt ja auch, dass der Zündverzug vergrößert wird.
Das würde ja bedeuten, dass sich mein Gemisch langsamer entflammt, als wenn ich z.b. mit 95er Sprit herumfahren würde.
Evtl sollte ich wirklich ein wenig früher zünden, um auch meine Abgastemperatur zu senken.
Nur ist ja in meiner Map zu sehen, dass ich bei 0,5 bzw. 0,6bar nur 6° bzw 8° später zünde als Serie.

Wenn ich wie Reinhard nun 4° früher zünden würde, dann würde ich bei 0,5 bzw 0,6bar nur noch 2° bzw. 4° später zünden als Serie. Das ist ja nicht gerade viel.
Andererseits ist das Serienauto auch für 92er (?) Oktan abgestimmt...

Hm, nachdem man durch Klopfen den Motor sehr schnell zerstören kann, ohne davon auch nur irgendetwas mitzubekommen (vorallem beim Hochdrehzahlklopfen) bin ich da sehr vorsichtig.

Ich denke, ich werde mir ersteinmal einen Klopfsensor kaufen, und diesen installieren...

So ein Blindflug ist da nicht gut, da sind 50°C mehr Abgastemperatur halb so schlimm...

Gruß
Basti

Dir nützt der Klopfsensor nichts, wenn du die Frequenz nicht triffst und dir durch Störgeräusche die Zündung runter nimmst. Da würde ich eher die Kupferrohr/Kopfhörer Methode oder den Whisper2000-Umbau nehmen.

Dir nützt der Klopfsensor nichts, wenn du die Frequenz nicht triffst und dir durch Störgeräusche die Zündung runter nimmst. Da würde ich eher die Kupferrohr/Kopfhörer Methode oder den Whisper2000-Umbau nehmen.

Ich habe meine Map im EMU mit 1 Bar Ladedruck klopffrei mit 98 Oktan Sprit abgestimmt. Ich tanke aber zur Vorsicht soweit es möglich ist den 100 Oktan Benzin.

Als Überprüfung dazu habe ich das KnockLight von TurboXS verbaut. :G

Ich habe meine Map im EMU mit 1 Bar Ladedruck klopffrei mit 98 Oktan Sprit abgestimmt. Ich tanke aber zur Vorsicht soweit es möglich ist den 100 Oktan Benzin.

Als Überprüfung dazu habe ich das KnockLight von TurboXS verbaut. :G

Die Frage lautet doch eher, wieviel Zündung nimmt das Seriensteuergerät schon weg. Denn wenn ich mir deine Spritzugabe und meine ansehe, dann sind da Welten dazwischen. Bei 1 bar LD gibst du so 100% zu (doppelte Spritmenge), ich jenseits von 200%. Das Seriensteuergerät muss also einen Teil der Luftmasse sehen und die Zündung zurücknehmen. Nur wieviel?

Daher stimmt deine Annahme auch nicht, dass du nur das gegenüber Saugervolllast zurücknimmst, was im EMU eingetragen ist. Aber du hast absolut recht, Klopfen ist ziemlich schädlich und sollte tunlichst vermieden werden.

Die Frage lautet doch eher, wieviel Zündung nimmt das Seriensteuergerät schon weg. Denn wenn ich mir deine Spritzugabe und meine ansehe, dann sind da Welten dazwischen. Bei 1 bar LD gibst du so 100% zu (doppelte Spritmenge), ich jenseits von 200%. Das Seriensteuergerät muss also einen Teil der Luftmasse sehen und die Zündung zurücknehmen. Nur wieviel?

Daher stimmt deine Annahme auch nicht, dass du nur das gegenüber Saugervolllast zurücknimmst, was im EMU eingetragen ist. Aber du hast absolut recht, Klopfen ist ziemlich schädlich und sollte tunlichst vermieden werden.

Bitte zeigen.

Bitte zeigen.

Jonny ist das der Sensor?

http://www.ak-motorsport.de/onlinesh...f2a493f4562600

Und wenn ja wo hast Du den Klopfsensor an den Motor verschraubt?

Jonny ist das der Sensor?

http://www.ak-motorsport.de/onlinesh...f2a493f4562600

Und wenn ja wo hast Du den Klopfsensor an den Motor verschraubt?