NA Miata unter Spannung

Mahlzeit zusammen,

ich möchte kurz hier mein Projekt vorstellen...
Seit ein paar Monaten bin ich dabei einen 1991er US-NA auf Elektroantrieb umzubauen.

Ziele sind u.a. 100km Reichweite, etwas zu lernen und natürlich den Fahrspaß zu behalten.

Aktueller Stand:
Der Wagen lief schon. Akkus sind allerdings wieder raus um das Batteriemanagementsystem anzuschließen.
Gewicht wird am Ende bei ca. 1100kg landen.


Hat jemand einen Tipp, wie man hier Bilder anhängen kann?
Ansonsten hier erstmal einen Link zum Blog.

http://elektroumbau.blogspot.de

Habe vor Kurzem ein Video von einer Testfahrt gemacht... bin aber noch am überlegen, ob ich es hochlade :D

Moin Marco,
yep, so "sieht" man sich wieder... nu eben im Forum anstatt im Frechener Bahnhof :-)

Fotos einbinden geht ganz ordentlich mit imageshack (www.imageshack.us).

Hochladen, den direkten Link in den Text einbinden, fertig. Eine Anleitung findest du hier:

http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...g_id=152&page=

neben mir ist noch ein weiteres Forenmitglied im Bereich Elektromobilität recht versiert: bucsbeifahrer (Holger)

dann können wir ja mal beim nächsten Jahrestreffen eine kleine EMX-5 Gruppe gründen (direkt neben der aufgeladenen Truppe) :-)


Gruß,
Micha

Hi,

ich bin auch schon länger verfolger deines Blogs und schaue regelmäßig nach Neuigkeiten.

Ich bin gespannt, und drücke dir die Daumen!

so long
Phil

Ich finde das wirklich super!

Hast du auch eine Kostenaufstellung, was man für Akkus, Motor und Co so ablegt? Wäre interessiert.

Hallo Marco,

viel Erfolg bei Deinem Projekt!
Wie Micha schon schrieb, hab ich es aber mehr mit E-Außenbordern ;-)

Respekt,geiles Projekt :G
Und vergiss nicht einen Stromabnehmer für die Oberleitung mit einzubauen damit du unterwegs tanken kannst :+

Gruß Holger

Wow, danke für die rege Teilnahme.

@ Michael
Ja, letztendlich habe ich den Weg ins Forum gefunden:)

@Sym
Die Kosten belaufen sich bisher auf ca. 16000 Euro incl. Fahrzeug.
Akku knapp 6000
Motor 2500
Controller 3000
Ladegerät 650
BMS (Batteriemanagementsystem) gut 1000

Es werden aber noch einige Euro für den ganzen Kleinkram (Kabel, Kabelschuhe, Aluminium, etc.) zusammenkommen.

Sehr nettes Projekt.

Was ist das für ein Motor?

Der Motor ist ein Kostov 11 Alpha, der Controller ein Soliton 1.

Um diese Kosten könnte man auch einen guten Turboumbau machen. Aber ein Umbau auf Elektroantrieb ist meiner Meinung nach wesentlich spannender. :9

Ich finde es mutig einen MX-5 als Plattform zu verwenden. Denn, ein Kleinwagen a la Polo, Corsa usw.. wäre in vieler Hinsicht einfacher gewesen. Dort hat man mehr Platz für Akkus, und das Gesamtgewicht kann höher sein.

Ich bin beeindruckt, dass du das durchziehst und auch ordentlich machst. Denn das ist sicherlich keine lahme Kiste, die ständig mit Akkuproblemen zu kämpfen hat. Ich denke, das Ding wird gut fahrbar sein und auch die Akkus sind so ziemlich das Beste, was man z.Z. bekommen kann.

An deiner Stelle würde ich noch über die Temperierung der Akkus nachdenken. Zumindest eine temperaturgesteuerte Kühlung mittels Lüfter würde ich vorsehen.

>An deiner Stelle würde ich noch über die Temperierung der
>Akkus nachdenken. Zumindest eine temperaturgesteuerte Kühlung
>mittels Lüfter würde ich vorsehen.

Eine Überwachung der Zelleinzeltemperaturen reicht doch aus.
Extrem hohe Ströme fallen nur beim Anfahren an - und da kann man ja einfach den Strom bei einer Zelltemperatur <70°C begrenzen...

Moderne Lithiumpacks (von z.B. JCI) kommen in geschlossenen, wasserdichten Gehäusen auch ohne Kühlung aus.

Nachdem ein Akku nicht 100% Wirkungsgrad hat, fällt Abwärme an. Meines Wissens funktionieren Li-Akkus bei tiefen und hohen Temperaturen nicht optimal.

Daher sollte man im Winter die Zellen isolieren und die Zellabwärme nutzen. Im Sommer führt das aber zu hohem Temperaturen und man sollte daher die Zellen kühlen. Am einfachsten geht das eben mit Luft. Manche Hersteller (z.B. Tesla) kühlen ihre Akkus sogar mit Kühlflüssigkeit.

Klar werden die Zellen warm.
Daher auch die Überwachung.

Ein typischer Temperaturbereich ist z.B. -20°C bis +60°C beim Entladen. Das geht locker OHNE aktive Kühlung/Heizung.
100% Entladetiefe, max. 1.5-2 C

Bei machen Kfz-Herstellern wird ein höherer Strom entnommen, dann stiegt natürlich auch die Temperatur und eine aktive Kühlung ist notwendig.

kommt eben immer auf den Einsatzzweck an. An unserem Pikes Peak Renner ist keinerlei Batteriekühlung notwendig. Da fahren wir übrigens mit 10C! Nach 10min unter voller Leistung (inkl Rekup) war die Batterie noch unter 60°C (bei 30°C ambient). Beim Auris fahren wir diese Zellen seit genau 30.000km ohne Kühlung. Jeden Tag rund 200km, bei -15°C im letzten Winter und bei plus 35°C diesen Sommer. maximale Batt.Temp bei 48°C.
Dafür kosten LiTec Zellen aber auch ein wenig mehr.

Einen anderen Typ Zellen lassen wir gerade auf dem Dyno für KERS Antriebe laufen, den einen Typ bekommen wir je nach abgegebener Leistung pro Runde (LeMans Profil) auf etwa 85°C ohne Kühlung, dort saturiert der Wert. Wenn wir aber von 1MJ pro Runde auf 8MJ pro Runde gehen ist eine Ölbadkühlung im Einsatz.

So eine Kühlung ist ja auch recht aufwändig. Womit soll gekühlt werden Luft, Wasser, Öl... da die Batterien nicht im Innenraum verbaut sein dürfen müssen sie IP67 erfüllen. Wie realisiert man da eine Luftkühlung? Das Gehäuse zu kühlen ist völlig sinnlos, die Zellen haben keine Kontaktfläche zur Gehäusewand. Alle Materialien die Wärme leiten tun dies leider auch mit Strom! (außer sehr teueren und schwer verarbeitbaren Keramiken)
Letztlich geht es nur sinnvoll wenn die Verlustwärme über die Ableiter entzogen wird.
Kokam bietet ein Modul an welches schon einen Kühlkreislauf integriert hat.

Eine Heizung oder Kühlung für die Zellen werde ich nicht einbauen und vorsichtig beobachten, wie sich die Zellen im täglichen Betrieb verhalten. Jedes Zellmodul misst und sendet die Temperatur ans Tablet. Zwar kann die Temperatur in der Mitte der Zelle nicht gemessen werden, aber bei den Tests der Akkus (nicht Testfahrt sondern einzeln an der Last im Büchersandwich :D) waren die Anschlussfahnen mit Abstand am wärmsten.

Bei den Testfahrten haben sich die Zellen und Anschlussfahnen nicht merkbar erwärmt.

Heute hatte ich endlich mal wieder Zeit mich um den Umbau zu kümmern und habe den kompletten Innenraum etwas aufgeräumt
-noch einige Leitungen entsorgt
-neue Leitungen teilweise raus-, umgezogen und angeklemmt

Die Motorkontrollleuchte wird nun vom Fehlerausgang des Controllers gespeist. Sämtliche Analoganzeigen angeklemmt (Kabelenden liegen noch lose unter der Motorhaube).

Dort, wo der Aschenbecher war, kommt nun ein Bedienpanel mit Not-Aus, Anzeige Fahrbereitschaft, Start Knopf, evtl. einem Schalter zur Leistungsbegrenzung und noch einige Sachen, die mir gerade nicht mehr einfallen, hin.

Mal schauen, ob das Bilder anhängen klappt....

http://imageshack.us/a/img10/4829/20121221163840.jpg

Dein Projekt beeindruckt mich!

Wie sieht es denn mit der Zulassung bzw Zulassungsfähigkeit des Umbaus aus?

Zulassungsfähig wird das Ganze sein.

Man muss sich beim Umbau an die ECE-R100 halten, teilweise auch an ECE-R10.
Da der Wagen vor einem Stichtag im Jahr 2003 (1991) gebaut wurde, muss nicht das ganze Fahrzeug auf elektromagnetische Verträglichkeit geprüft werden, sondern es reicht, wenn man Prüfberichte für sämtliche Komponenten vorlegt. Somit spart man sich die ca. 2000 Euro teure EMV Prüfung.
Die Komponenten habe ich teilweise nach dieser Prüfung ausgewählt.
"Nur" für den Soliton Controller musste vom Importeur für 600 Euro+MwSt. ein EMV-Kit (Abschirmungssatz und Zertifikat) kaufen.

Ich hoffe den Umbau, je nach Freizeit, bis Ende Februar oder SPÄTESTENS zum Sommeranfang zugelassen zu haben.

Weiß vielleicht jemand, wie man an ein elektrisches Signal für die Geschwindigkeit kommt?
Das BMS soll damit gefüttert werden, um Verbrauch und Restreichweite zu errechnen. Ich habe zwar die Motordrehzahl, aber auch verschiedene Gänge.

Habe nun das hier gefunden:
http://www.download.mx5-cruiser-nrw....navigation.pdf

Hat jemand eine andere/günstigere Idee?

Hi,

es gibt Varianten:

Tachogeber aus einem NB oder NBFL verwenden.
Der ist dann elektrisch, allerdings nur mit 4.1er oder 3.6xer Differential passend.
Nachteil: alter Tacho geht nicht mehr und muss vom neueren MX verwendet werden.

Tachoeinheit aus einem 89-97er Miata verwenden.
Dort gibt es einen Speedpuls wenn das Auto ABS oder Tempomat hatte.

Oh, danke, gut zu wissen. Ich habe einen Miata. Tempomat hat er nicht. Dann muss ich wohl mal schauen, ob er ABS hat :D

Hat er nicht. ;-)
http://1.bp.blogspot.com/-mZF1-Hzaij...+Testfahrt.jpg
Die Leitungen gehen vom BKV direkt zu den Sätteln.

Hehe, da kann ich mir sogar das Nachschauen sparen.
Dann muss wohl eine andere Lösung her.

Radträger vorn vom ABS Modell verwenden, Triggerwheelsensor Signal abgreifen, Wert links und rechts mitteln (wegen Raddrehzahlunterschied bei Kurvenfahrt)

Hmm, dann wird es wohl auf den Sensor von Speedsignal.de hinauslaufen oder ich baue irgendwo anders einen Näherungssensor ein.
Alle anderen Lösungen sind mindestens genau so teuer und mit mehr Aufwand verbunden.

Danke!

>Danke!

Ja natürlich... Danke! Oder worauf war das bezogen?

Habe mich nun übrigens nach einem Telefonat mit dem Tüv dazu entschieden, das Getriebe starr und ohne Kupplung mit dem Motor zu verbinden.

In der letzten Zeit ist habe ich eigentlich eine Menge geschafft, größtenteils aber kleinere Dinge.

Da ich mit 1,93m Größe nicht wirklich komfortabel in den MX gepasst habe, hatte ich mir vor längerem schon Elise Sitze gekauft, für die ich nun zwischen den Jahren neue, nicht verstellbare Konsolen gebaut habe.

Werde mal ein paar Bilder machen, wenn es etwas ruhiger wird.

geht da nix mit nem Geber vom Fahrradtacho?

>Da ich mit 1,93m Größe nicht wirklich komfortabel in den MX
>gepasst habe, hatte ich mir vor längerem schon Elise Sitze
>gekauft, für die ich nun zwischen den Jahren neue, nicht
>verstellbare Konsolen gebaut habe.

Haste darüber auch mit dem TÜV gesprochen? Das ist eigentlich ein No-Go.

>
>>Da ich mit 1,93m Größe nicht wirklich komfortabel in den
>MX
>>gepasst habe, hatte ich mir vor längerem schon Elise Sitze
>>gekauft, für die ich nun zwischen den Jahren neue, nicht
>>verstellbare Konsolen gebaut habe.
>
>Haste darüber auch mit dem TÜV gesprochen? Das ist
>eigentlich ein No-Go.

Im Ernst? Die starren Sitze oder die selbstgebauten Konsolen?
Habe nicht darüber gesprochen. Dachte das geht wohl klar.
Das kommt dann direkt auf die Liste für das nächste Gespräch. Wollte es mal ansprechen, habe es dann aber sein lassen.

>Im Ernst? Die starren Sitze oder die selbstgebauten Konsolen?

Die nicht verstellbaren Konsolen. Der Sitz muss immer verstellbar sein.

Man braucht dafür die Raddrehzahl mit möglichst geringem Schlupf. Hinterachse fällt also aus wegen möglicher durchdrehender Räder. Vorderachse ist geeignet, bei Kurvenfahrt jedoch Drehzahldifferenz Links zu rechts, daher besser beidseitiger Sensor und Wert mitteln. Fahrradsensor beruht letztlich auf dem gleichen Prinzip aber dann hat man lediglich einen Impuls pro Umdrehung was für viele Regelungen zu grob ist. Ein Triggerwheel mit 32 oder gar 64 Zahnen ist deutlich besser. Und da es dies bei den ABS Fahrzeugen ja bereits gibt wurde eine Umrüstung Sinn machen.

>>Im Ernst? Die starren Sitze oder die selbstgebauten
>Konsolen?
>
>Die nicht verstellbaren Konsolen. Der Sitz muss immer
>verstellbar sein.

Ok, du hast leider Recht.

Antwort vom TÜV:
Sitze müssen verschiebbar sein und bei Schalensitzen muss der Sitz auch um min. 15° neigbar sein.
Also kommen die schweren Genickbrecher wieder rein :)

Michaels Vorschlag wäre auf jeden Fall der Beste.
Aber mir reicht die Genauigkeit des zusätzlichen Sensors an der Kardanwelle.

Ich hatte an meinen letzten 2 Tagen in Köln etwas Langeweile und habe mal ein Video aus verschiedenen Testfahrten zusammengeschnitten :D

https://vimeo.com/57481692

Link geht nicht...

"Sorry, the video at this URL has either been deleted or never existed in the first place."

Cooles Video. Es lässt sich davon schwer abschätzen, aber wie gut beschleunigt der Elektro-MX-5? Langsamer/schneller als das Serienauto?

Die Fehlermeldung bekomme ich nicht... komisch.

Also meine subjektive Meinung:
Er beschleunigt wie vorher, allerdings sehr viel gleichmäßiger und daher eigentlich wieder schneller :D
Das Drehmoment liegt ja quasi direkt vom Anfahrmoment bis zu einer bestimmten Drehzahl an. Diese Drehzahl ist proportional zu der anliegenden Spannung (im Video 150V - Spannungsabfall wegen deutlich zu kleiner Leitungen), später (300V) sollte er also mit dem max. Drehmoment doppelt so hoch drehen, bevor das Moment abfällt.

Wieviel Leistung und vor allem wieviel Drehmoment hat der Motor bei dir? Und bis zu welcher Drehzahl hält er dann dieses Drehmoment?
Sau cooles Projekt. Sowas würde mich auch schwer begeistern, wenn nicht die Akkus so teuer wären...

>Wieviel Leistung und vor allem wieviel Drehmoment hat der
>Motor bei dir? Und bis zu welcher Drehzahl hält er dann
>dieses Drehmoment?
>Sau cooles Projekt. Sowas würde mich auch schwer begeistern,
>wenn nicht die Akkus so teuer wären...

Hier ist ein Leistungsdiagramm des Motors:
http://kostov-motors.com/files/productattachments/046de95abf0344b1e46ff48da45b73e3_S250F03%20(2).pdf

Ich denke um die 140Nm waren es beim Test.
Wie lang das maximale Drehmoment anliegt kann ich noch nicht sagen, da ich kein M-n Diagramm vom Motor habe.

Von der Theorie her ist es auf jeden fall so, wie oben beschrieben. Zumindest solang der Wirkungsgrad nicht allzu sehr leidet.

Wenn ich das richtig deute, dann wären mit dem Motor 190 Nm bis zu einer Drehzahl von 4500 Upm bei einer Leitung von dann 90kW möglich.
Die Spannung beträgt laut Diagramm aber nur bis 230 V.
Du hast aber denke ich was von 300 V geschrieben. Hält der Motor das aus? Wie ändern sich dann die Kurven, bzw Drehmoment, Leistung und Strom? Oder hast du nur an den Akkus 300 V und der Motor bekommt nich mehr wie die 235 V?

Der Controller wird so eingestellt, dass der Motor max. 250V bekommt. Durch die dünnen 10qmm Leitungen, die ich beim Test verwendet habe, wird der Spannungsfall so groß gewesen sein, dass am Motor sehr wahrscheinlich keine 125V angelegen haben.
Daten zu dem Testlauf habe ich eigentlich gar keine, außer dass der Strom auf 400A begrenzt war.

Bis Ende Januar muss der Motor wieder drin sein und dann mit kompletter Spannung, vernünftigen Kabeln und Batteriemanagementsystem laufen. Dann wird es mehr Werte geben.

Meine Aussage zur Kennlinie war gerade falsch. Das Drehmoment ist beim Reihenschlussmotor NICHT proportional zum Strom. Ich finde mein Skript zu dem Thema gerade nicht, da muss ich nochmal nachschauen, wie es sich genau verhält.

So, langsam ist es mal wieder Zeit für ein Update.
Da ich im Moment frei habe, habe ich die letzten 5 Tage im Schnitt fast 12 Stunden pro Tag mit dem Umbau verbracht.

Der Motor ist nun endgültig drin. Der Controller ist vernünftig befestigt. Ich habe einen dritten Akkukasten gebaut, der unter die Motorhaube kommt. Die Akkukästen sind lackiert und isoliert. Unter dem Wagen haben wir ein 50er HT Rohr als "Kabelkanal" angebracht. Vakuumpumpe und Schaltkästen sind drin und teilweise verdrahtet. Die Mittelkonsole und die Tabletblende sind fertig und die Kabel zwischen den Akkukästen (Lastkabel und CAN) sind auch drin.

Morgen (und übermorgen?) werde ich versuchen, die Akkus einzubauen und eine aussagekräftige Testfahrt zu machen.

Aber vorher muss ich mir noch eine vernünftige Position für das Gaspedal bzw. Poti suchen.

Edit: Komisch, ist bei euch das erste Bild auch so extrem groß? Ich habe beide eigentlich mit den gleichen Einstellungen hochgeladen^^

http://imageshack.us/a/img853/6048/20130131173916.jpg
http://imageshack.us/a/img706/6546/20130120173040.jpg

>Edit: Komisch, ist bei euch das erste Bild auch so extrem
>groß? Ich habe beide eigentlich mit den gleichen
>Einstellungen hochgeladen^^

Ja, ist riesig :D

>Habe mich nun übrigens nach einem Telefonat mit dem Tüv dazu
>entschieden, das Getriebe starr und ohne Kupplung mit dem
>Motor zu verbinden.

Wobei sich mir die Frage stellt, warum noch ein Getriebe?

Weil der Motor einfacher anzuflanschen geht?

Wird das dann "festgelegt", damit man nicht mehr schalten kann?
Sonst könnte man ja in Sachen Top-Speed so einiges machen...

Grüße

Andi

Eine leichte Untersetzung zwecks Erhöhung des Drehmomentes schadet nicht ;-)

>Eine leichte Untersetzung zwecks Erhöhung des Drehmomentes
>schadet nicht ;-)

Die Verluste des Getriebes aber schon...

Ich frag mich auch warum das Getriebe drin gelassen wurde!

- zusätzliches Gewicht (~40kg?)
- Verluste (~10kw?)

Das Getriebe wiegt etwa 30 kg. Verluste sind anhängig von der Last und dem Gang.

Ohne Getriebe ist die Zugleistung begrenzt durch das Drehmoment des Motors. Also benötigt man entweder einen drehmomentstarken Motor, oder ein Getriebe, sodass man den E-Motor mit mehr Drehzahl und weniger Drehmoment betreiben kann. Ein Getriebe macht also je nach Setup durchaus Sinn.

Also, ich habe mich wieder umentschieden und die Kupplung nun doch drin gelassen.
Entweder Kupplung und Getriebe blieben drin oder beides kommt raus, diese Zwischenlösung, die ich im Kopf hatte macht nur bedingt Sinn.

Ich wollte das Getriebe eigentlich gar nicht mal zur Drehmomenterhöhung drin lassen, sondern eher zur Reduzierung des Anfahrstromes. Aber da Drehmoment und Strom proportional zueinander sind, ist das eigentlich das gleiche:)

Ich bin am Wochenende nun unter voller Spannung gefahren.
Im 1. und 2. Gang zu fahren macht keinen Sinn. In diesen Gängen werde ich wohl nie fahren.
Aber ich denke es ist gut, dass ich noch die Wahl zwischen Gang 3-5 habe.

Was mir aufgefallen ist, das das Auto vom Getriebe und Diff her ab 60km/h verdammt laut wird. Aber ich höre es z.B. auch, wenn ich über Laub fahre. Teilweise (dort, wo der Akkukasten an die ehemalige Reserveradmulde stößt) ist auch noch nichtmal Blech zwischen Straße und der Fahrerkabine. Das kommt also wohl davon.

Der NA wiegt nun um die 1070 kg. Ladegerät und Heizung fehlen noch und ich muss die schweren Originalsitze noch einbauen. Es wird also knapp.

Gibt es einen NA, der mit einem höheren zul. Gesamtgewicht als 1230 kg eingetragen ist?
150kg muss ich mindestens für Fahrer und Beifahrer rechnen.

Die Achslastverteilung ist top.

vermutlich weil
a) der Motor leichter anzuflanschen ist
b) im Getriebetunnel zu wenig Platz für den Motor ist (also eine Verlängerung und Lagerung der Kardanwelle nötig)
c) die Drehmomentabstützung des Motors sinnvollerweise auf den originalen Motorhaltern erfolgt
d) die Verluste des Getriebes im 3. oder 4. Gang nicht so dramatisch hoch sind

edit: ok, sehe gerade die Antwort wurde bereits gegeben....

Was stört dich am hohen Motorstrom beim Anfahren? Dem Motor macht das nichts aus. Und die Akkus sehen den hohen Anfahrtsstrom nicht, da der Fahrenregler das mit Kondensatoren glattbügelt.

Klar, dass der 1. und 2. Gang ziemlich kurz sind. Der Motor hat die Nennleistung bei 4500 U/min - fast wie ein Diesel. Man braucht daher eine etwas längere Übersetzung bei normaler Fahrweise. Mit der höheren Akkuspannung müsste der Motor aber mehr Drehzahl schaffen, sofern er das auch mechanisch und elektrisch aushält. Damit hättest du mehr Nennleistung.

>Was stört dich am hohen Motorstrom beim Anfahren? Dem Motor
>macht das nichts aus. Und die Akkus sehen den hohen
>Anfahrtsstrom nicht, da der Fahrenregler das mit Kondensatoren
>glattbügelt.
>
>Klar, dass der 1. und 2. Gang ziemlich kurz sind. Der Motor
>hat die Nennleistung bei 4500 U/min - fast wie ein Diesel. Man
>braucht daher eine etwas längere Übersetzung bei normaler
>Fahrweise. Mit der höheren Akkuspannung müsste der Motor
>aber mehr Drehzahl schaffen, sofern er das auch mechanisch und
>elektrisch aushält. Damit hättest du mehr Nennleistung.

Je höher der Strom, desto höher ist ja auch immer der Leistungsverlust durch Abwärme. Ok, das gleicht wahrscheinlich dem Wirkungsgrad com Getriebe??
Also maschinenbautechnisch bin ich nicht der fitteste.

Aber ein anderer Grund, eigentlich sogar einer der Hauptgründe, warum das Getriebe noch drin ist, ist der Rückwärtsgang.
Den kann man zwar auch elektrisch lösen, aber ich versuche die Kontaktstellen im Laststromkreis so gering wie möglich zu halten. Außerdem kann man für 2 ordentliche Lastschalter, die den Strom auf Dauer aushalten, nochmal min. 600 Euro auf den Tisch legen.

Die eleganteste Lösung ist es sicherlich nicht, das Getriebe drin zu behalten, aber für mich hat es zum Zeitpunkt der Planung den besten Kompromiss dargestellt.

Beim (vielleicht) nächsten Umbau werde ich es aber wahrscheinlich rausschmeißen und ein passendes Differential einbauen, was ordentlich Drehmoment verträgt.

Der Motor ist mit einer maximalen Drehzahl von 5800 RPM angegeben.
Im Moment ist er bei 4500 RPM abgeriegelt und bin sehr zufrieden, wie sich der NA damit fahren lässt.

Leider rutscht die Kupplung nur relativ schnell, wenn ich im 4. Gang anfahre. Im 3. teilweise auch noch.

Kann man dagegen etwas machen, ohne direkt in eine neue Kupplung zu investieren?

So.. also vom Umbau gibt es sonst noch nicht viel Neues. Gerade bin ich dabei den Kabelsalat zu beseitigen und eine Schaltung zu bauen bzw. programmieren um die Signale des Bender Isowächter auszuwerten.

Ich werde mir wohl zum übernächsten Wochenende Kurzzeitkennzeichen holen und alles auf Herz und Nieren testen.


Habt ihr eine Idee, wie ich die Lücken, die teilweise (vorallem an den Radien) zwischen den Akkukästen und dem Fahrzeugblech ist, vernünftig dicht bekomme?

Ich habe an folgende Schritte gedacht:

1. Fertan
2. Unterbodenschutz
3. irgendwie füllen/kleben, was auch immer.

Rost ist nicht zu sehen, aber Fertan kann ja nicht schaden, da man ihn ja nicht zwangsläufig sehen muss, oder?

Davon habe ich ich wie gesagt, nicht die Ahnung.


Achja... Michael, nochmal besten Dank für die Griffmulde. Die macht sich gut in dem Wagen :)

>Leider rutscht die Kupplung nur relativ schnell, wenn ich im 4. Gang anfahre. Im 3. teilweise auch noch.

Fängt die das rutschen an während du beschleunigst oder fährst du mit Kupplung an?
Aber nachdem der Elektromotor sicher ein paar mehr Nm hat als der Verbrennermotor wirst du auf Dauer um eine stärkere Kupplung nicht herum kommen.

Der NA hatte schon eine angeblich relativ neue Sportkupplung drin.
Ich fahre ohne Kupplung an, sie rutscht also beim Beschleunigen.

Wenn eine Kupplung rutscht ohne dass vorher gekuppelt wurde, dann ist das ein Zeichen von hoffnungsloser Überforderung.
Um eine Kupplung stärker zu machen gibt es mehrere Möglichlkeiten:
- Reibpartner stärker aufeinander drücken (würde heißen, stärkere Tellerfeder, Feder stärker vorspannen oder Anlenkpunkte der Feder ändern)
- Mehr Reibpartner mit gleicher Flächenpressung (also eine Mehrscheibenkupplung, kommt ja wahrscheinlich nicht in Frage, da extrem teuer)
- Reibwert der Reibpartner vergrößern (würde aber heißen, andere Materialien und dadurch andere Kupplung)
- mittleren Reibradius vergrößern (geht nur durch größere Belagscheibe oder durch verkleinern der Beläge, indem man innen etwas wegnimmt, dadurch wird die kupplung beim anfahren aber sehr heiß da die Fläche kleiner wird und die Flächenpressung steigt)

Sportkupplungen vereinen normalerweise die besseren Reibwerte mit einer stärkeren Pressung der Reibpartner und einem größeren mittleren Reibradius.

Das einzige was du versuchen kannst, ist die Umlenkung deiner Tellerfeder zu ändern, ist aber nicht ohne. Dazu muss die Kupplung zerlegt werden und ein anderer Einsatz gedreht werden. Dann braucht man wahrscheinlich aber Abstandshalter, da die Feder sonst zu nahe am Schwngrad liegt.
Also alles nicht so einfach.
Du brauchst aber für deinen Elektromotor nur eine einfache Trennkupplung, da du nicht "kuppeln" musst, sondern im Notfall nur kurz trennen, Gang wechseln und wieder Kupplung schließen.

Also würde es vielleicht genügen, wenn du nur die Belagscheibe gegen eine Scheibe mit wesentlich höherem Reibwert tauscht (Kupfer z.B) Das ruppige Anfahrverhalten interessiert dich ja eh nicht... :D

Danke Tim, für die Kupplungs Nachhilfe :)

Das Gewichtsproblem ist gelöst.

Das Koni Fahrwerk verträgt mehr als das Standartfahrwerk und ich habe nen neuen/gebrauchten Reifensatz (15" Superleggera) bestellt. Damit spare ich 15 kg.
Insgesamt sind nun noch 60kg Spielraum für Heizung, Akkukästenabdeckungen und anderen Kleinkram vorhanden.
25kg werden die Sachen ca. wiegen.

Ich bin mir noch nicht sicher, ob ich die 4kW Heizung einbaue oder einfach bei Gelegenheit nen 150W Heizer in den Zigarettenanzünder stecke. Für den Tüv reicht auch die zweite Lösung.

Wobei 190 Nm, die der Motor schafft, auch die Serienkupplung mitmacht. Entspricht einem Soft-Turbo am 1.6l. Oder einem getunten Sauger am 1,9l.
Mit einer neuen Reibscheibe (z.B. von einer Sportkupplung) sollte die Sache gegessen sein.

Kupfer mag zwar einen hohem Reibwert haben, aber so eine Bastelreibscheibe wäre mir zu unsicher (Verschleiß, Kupferstaub am Motor usw..)

Wenn es denn nur 190Nm sind.
Laut Marco hat er beim losfahren Traktionsprobleme bei vollem Strom, da das anfahrmoment eines Elektromotors doch nicht zu verachten ist. Da können dann sicher auch über 200 Nm anliegen.
Und dafür reicht die Kupplung nicht.
Zumindest nicht auf Dauer.
Und wenn dann noch die Drehimpulse durch die Lastwechsel dazu kommen, bei denen sich die Reibscheibe ja um einen gewissen Winkel verdreht, dann rutscht da die Kupplung schnell, v.a. wenn sie ein paar Kilometer schon runter hat.

Der Motor liefert nur 190 Nm. Ich nehme an, dass dann die Feldsättigung eintritt, somit ist dies das obere Limit. Aber schlau wird man aus den Datenblättern für den Motor nicht. Könnte sein, dass der Motor tatsächlich mehr Strom verträgt und somit mehr Drehmoment entwickelt.

Ich bin gespannt auf die ersten Videos mit vollem Strom und will vor allem irgendwann auch mal mitfahren. ein guter drehmomentstarker elektroantrieb kann schon ziemlich begeistern. interessieren würde mich vor allem mal ein Konzept mit 4 elektroMotoren. an jedem Rad einer. was da regelungstechnisch und fahrdynamisch möglich wäre ist wahrscheinlich Welten über dem normalen MX5. :-)

Wenn ich Zeit habe, kommt der Wagen auf jeden Fall auf einen Prüfstand. Aber erstmal ist der TÜV angesagt.

Die Kurve auf der Herstellerseite sagt wirklich nicht viel aus. Auch eine vernünftige M-n Kennlinie ist nicht dabei. Ok, zur Not könnte man die aus zwei Punkten erstellen.

Es wird sehr sehr interessant, den Wagen auf dem Prüfstand zu sehen, wegen der Effizienz und auch der Leistung.

>Ich habe an folgende Schritte gedacht:
>
>1. Fertan

Vergiss Fertan!
Fertan ist ein reiner Rostumwandler. Wenn kein Rost da ist kann Fertan
nicht funktionieren...

>2. Unterbodenschutz

Die Sauerei willst du nicht wirklich, oder?!


>3. irgendwie füllen/kleben, was auch immer.

Stell dir "Füllbleche" her und klebe diese mit Polyurethan Fahrzeugdichtmasse von z.B. Teroson ein.

4 kleine Elektromotoren wären spannend. Allerdings macht das nur dann Sinn, wenn man die Motoren mit Antriebswellen mit den Rädern verbindet, um die ungefederten Massen gering zu halten. Dazu kommt, dass 4 Motoren meist weniger effizient sind als ein größerer.

Ob das Auto fahrdynamisch besser wäre, würde auf die Steuerung der Motoren, und nicht zuletzt auf das Fahrzeuggewicht ankommen. Insofern bin ich mir nicht sicher, ob das tatsächlich besser wäre.

Hm, das ist auch eine sehr gute Idee.
Habe nun das Auto aufgeheizt und mit Epoxydharz und Glasmatten die Stellen abgedichtet.

Was da gerade in Kurven und beim Beschleunigen mit geschickter Regelung möglich ist, sucht seines Gleichen.
Selbst ein höheres Gewicht des Fahrzeuges (wenn es im Rahmen bleibt) fällt nicht so sehr negativ auf, wie was man gut machen kann.
Aber klar, 4 Motoren zu steuern ist nicht ohne. Man muss die Drehzahl aller Motoren ständig überwachen und nach Raddrehzahlen, Fahrpedalstellung, Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw regeln.
Ich komm aus dem Formula Student Sport und was da die Elektrofahrzeuge können, die gut appliziert sind ist Meilenweit von den besten Verbrennerfahrzeugen weg.
Und logisch ist die Effizienz da auch schlechter, aber mir würde es erstmal nur um die Dynamik gehn. Ob der dann 180 oder 160 km mit einer Akkuladung fährt, wäre mir fürs Hobby- und Kurzstreckenfahrzeug nicht so wichtig. :-)

Ich habe schon eine andere Kupplung drin.
Hatte sie ursprünglich gekauft, da ich die leichte Schwungscheibe haben wollte und die Kupplung nur 60 Euro Aufpreis gekostet hat.

http://www.ebay.com/itm/F1RACING-STA...c300fc&vxp=mtr

Da das Schwungrad krumm ist, habe ich nun diese Kupplung an der originalen Schwungscheibe (ohne Starterkranz).

Kann es sein, dass sich die beiden Materialien nicht vertragen? Aber eigentlich müsste die Kupplung ja auch mit der OEM Scheibe funktionieren?

Oder kann es sein, dass die Kupplung schon verheizt ist? Ich habe das Gefühl, dass die am Anfang besser gegriffen hat. Oder kann das auch an der Temperatur liegen? Aber 10 Grad Differenz dürften sich da ja eigentlich nicht auswirken^^

Hast du die Kupplung neu gekauft oder wie viele Kilometer hat die schon drauf?
Versteh ich das richtig, du verwendest die orginale Schwungscheibe, aber den anderen Federteller und die andere Reibscheibe?
Es kann nämlich sein, dass die Steghöhe der Serienschwungscheibe eine andere Höhe hat und deswegen die Reibscheibe mit weniger Kraft aufgedrückt wird.
Weil die Kupplung ist mit 350 Nm angegeben und hält sicher auch mal 400 bis 450 Nm aus. Ich glaube kaum, dass du das zum rutschen bringen würdest...

Die Kupplung war neu.
Genau, original Schwungscheibe, aber den anderen Federteller und die andere Reibscheibe.

Werde mir morgen mal die Anleitung raussuchen und schauen, ob dort steht, ob man die Standart Scheibe verwenden kann.

Stimmt, die Kupplung ist mit 258ft/lbs angegeben, das sollte definitiv reichen... wenn die Angaben dann auch stimmen.

EDIT:
Gerade gefunden:
http://www.miataturbo.net/diy-turbo-...s-again-61366/

Scheint wohl nicht die angegebene Leistung auszuhalten.
Aber es kann ja eigentlich nicht sein, dass meine Kupplung nach 30km auch schon so aussieht. Ich fahre ja schließlich nichtmal mit der Kupplung an :O

Wenn die Reibfläche der Orginalschwuungscheibe tiefer liegt im Verhältnis zu den Stegen, auf denen der Federteller verschraubt wird, dann fehlt es an Anpressdruck und dadurch kann keine Kraft übertragen werden. Hatte ich auch mal, man konnte das wunderbar verbauen, aber die Feder war im eingekuppelten Zustand quasi entlastet und dadurch war normales fahren natürlich nicht möglich.

Bin die letzten Tage fast 200 km mit nem Kurzzeitkennzeichen gefahren.
Morgen darf ich noch.
Bisher keine Ausfallerscheinungen, außer Probleme mit dem Stromsensor und dem Bluetooth Modul vom BMS. Beim Bluetooth Modul lag es an einem zu schnellen Sendeintervall, der aber eigentlich vom Hersteller so vorgegeben ist.
Den Fehler beim Stromsensor habe ich bis jetzt nicht gefunden. Verhält sich wie ein Wackelkontakt, tritt aber manchmal auch auf, wenn nicht gefahren wird, bzw. der NA allein und ruhig auf dem Hof steht.

Ansonsten läuft alles top.

Die OZ Felgen sind da und seit heute mit neuen Reifen auf dem Wagen.

Die Reichweite beläuft sich bisher auf 70km plus Reserve. Wenn es wärmer wird, sollte sich das noch steigern.

Neuerdings habe ich im 3. Gang auch keine Probleme mehr mit der Kupplung. Warum auch immer. Das werde ich wohl nie verstehen^^

Nur die Auswertung der Signale vom Isowächter treibt mich in den Wahnsinn^^


Ich habe mich dazu entschlossen, den Wagen nur im Sommer zu fahren. Es kommt also eine kleine 12V Heizung in den Wagen und nicht das 4kW Monster.

Vielleicht schnalle ich dem NA morgen nocheinmal die Kamera um.

:G :G :G

:G

Isowächter sind was Feines... ,)

welche Version vom Bender-Isowächter hast du? Da gibt es so einige Updates!
Kannst mir ja mal die Details zum Problem schicken.

Welche Stromsensoren benutzt du, unsere von LEM funktionieren tadelos.

Die MES DEA 4kW ist auch völlig überdimensioniert für den MX. Besser ein kleines PTC Heizelement in die Lüftung integrieren und eine Sitzheizung. Das genügt.

Mal sehen wann ich mal in deine Richtung fahre, muss mir unbedingt den Eimer mal anschauen.. :-)

Hi Michael,

Ich benutze den Bender IR155-4204. Ob auf dem PCB irgendeine Rev. Nr. steht, muss ich gleich mal schauen.

Die Signale vom Bender sollen von einem Arduino Board ausgewertet werden. Ich denke in meiner Schaltung muss irgendwo ein Bock sein oder das Arduino Board hat eine Macke.
Das Oszilloskop sagt, das Signal vom Bender passt (10Hz -->normal condition und Riso >100k?) 35k? sind vorgeschrieben vom TÜV.

Als Stromsensor benutze ich noch den originalen vom EMUS BMS. Der scheint aber einen an der Waffel zu haben. Muss mich da mit EMUS nochmal wieder auseinander setzen.
Ja, LEM hat ja generell einen sehr guten Ruf. Mal schauen, ob EMUS rausrückt, was für ein Signal das BMS vom Stromsensor erwartet.

Ja, kannst gerne vorbeikommen.

So, werde nun nochmal ne Runde testen:)

Hmm, der Stromsensor hat wieder aufgegeben. Aber ich habe Bilder gemacht :)

http://imageshack.us/a/img32/976/mx5z.jpg
http://imageshack.us/a/img824/2870/20130305112820.jpg

Ganz schön dünner Schlauch zum Tanken... }D

Ich habe den Motor nochmal rausgebaut um zu schauen, wie sie Kupplung aussieht und Schwungscheibe/Kupplung abdrehen, feinwuchten zu lassen.
Ich kann es schlecht beurteilen, wieviel/ob Vibrationen normal sind.
Bis 4000RPM läuft alles wirklich ruhig. Ab 4500 hört man etwas mehr, bei 5000 spürt mans am Schalthebel.
Dadurch, dass der E-Motor leise ist und der Verbrenner an sich Vibrationen verursacht und auf Gummis gelagert ist, hat man wirklich gar kein Gefühl dafür, bzw. ich nicht.

Bei der Druckplatte und auch leicht am Schwungrad fällt auf, dass die Kupplung an zwei gegenüberliegenden Stellen scheinbar mehr Druck bekommt, da sich das Material durch Hitze dort verfärbt hat. Man sieht es etwas schlecht auf den Bildern. Der größere Hitzespot ist zu erkennen, der kleinere liegt genau gegenüber.

Was haltet ihr von der Kupplung? Hält sie noch länger durch? Ich habe mich von dem Gedanken, die Kupplung komplett rauszuschmeißen, verabschiedet.
Also entweder kommt die Kupplung wieder rein und ich regle den Controller bei 70% ab oder ich muss noch Geld in eine neue Kupplung investieren.
Allerdings reicht die Leistung bei 70% auch eigentlich... aber schade wäre es schon.

Was meine Entscheidung allerdings Richtung Leistungsreduktion treibt, ist die abenteuerliche Passfeder Aufnahme am Motor.

Wenn die Kupplung allerdings nach 1000-2000km durch die Vorbelastung und der späteren Grenzbelastung sowieso den Geist aufgeben wird, werde ich wohl nun schon in eine Neue investieren.. müssen.

Achja, das ist übrigens die Kupplung aus dem Link oben, die angeblich 350Nm vertragen soll.

Die nächste Frage ist, ob ich die original Schwungscheibe abdrehen und wuchten lasse oder meine Fidanza Scheibe wuchten lasse und dann einbaue.
Ich habe nun schon mehrfach gelesen, dass die Fidanza die Kupplungen teilweise frisst...

http://imageshack.us/a/img838/4469/20130323180431.jpg
http://imageshack.us/a/img14/4093/20130323175400.jpg

Und nun noch zwei Bilder zur Motorwelle, falls es wen interessiert...
http://imageshack.us/a/img827/6027/20130323180324.jpg
http://imageshack.us/a/img844/9622/20130323180311.jpg

Edit:
Kann man diesen unterschiedlichen Anpressdruck irgendwie vermeiden?

also ich würde eine originale Schwungscheibe verbauen. Vorher noch abdrehen und feinwuchten lassen. Letzlich ist die hohe Schwungmasse eher bei einem Verbrenner notwendig um gleichmäßigen Motorlauf zu garantieren und um mehr Wärme aufzunehmen. Da du aber einen E-Motor, der beinahe vibrationsfrei läuft, verbaust und vermutlich nicht unter voller Last einen anderen Gang einlegst benötigst du keine schwere Schwungmasse, eher im Gegenteil! Wenn die Kupplung geschlossen ist und das anliegende Drehmoment überträgt sollten eigentlich gar keine Hotspots entstehen. 350Nm wird dein Motor vermutlich nicht abgeben, oder? Falls du während der Fahrt den Gang wechselst würde ich eine komplette Drehmomentreduktion beim Schalten empfehlen. (über den Kupplungsschalter)...

Die Passfeder als Kraftübertragung sieht ähnlich schwächlich aus wie der Kurbelwellenstumpf bei den frühen NAs....

hier mal zum Vergleich mein Treibsatz (185kW, 825Nm):
http://img199.imageshack.us/img199/9758/imag0244.jpg

hab mal ein Eurostück zum Größenvergleich draufgelegt!

Wow, die Welle sieht vernünftig aus. Schönes Bild!

Genau, nach meinem Verständnis macht die Schwungmasse beim E-Motor keinen Sinn, daher will ich sie auch so weit es geht reduzieren.

Gute Idee. Der Controller hat einen Eingang für das Bremssignal. Wenn die Bremse getreten wird, regelt er den Motorstrom auf Null (außer man bremst, lässt das Gaspedal los und gibt wieder Gas, während die Bremse gehalten wird). Da könnte man das Bremssignal und Kupplungssignal logisch verknüpft drauf legen.

Ja, unter 350Nm sollte das Drehmoment sein.

Ich werde die Motorwelle wohl an den Adapter kleben. Das mit der Passfeder gefällt mir gar nicht.

Was wiegt der Motor auf dem Bild?

Baust du auch einen Elektro-MX5?
Was ist das für ein Motor?
Sieht gut aus...

Hab gerade in der Pause mal geschaut.
Ist der AFM 140 von Evo Electrics.
40kg... bei den Leistungsdaten und dem Wirkungsgrad unglaublich, das sieht man aber sicherlich auch deutlich im Preis.

http://www.gkn.com/driveline/our-sol...s/default.aspx

Unten rechts gibts mehr Daten zu den einzelnen Motoren.


@Michael
Welche Controller befeuern bei euch diese Motoren?

Nö, wollte ich mal. In meiner geplanten Version allerdings für mich momentan nicht bezahlbar ;-)
Wäre aber naheliegend zumal es mein Job ist Prototypen mit Elektroantrieb zu bauen. Vom Nutzfahrzeug bis zum Rennwagen.

Den hier mache ich gerade wieder fertig:

http://imageshack.us/a/img705/4930/dw0p5729.jpg

da kommen auch die beiden Motörchen rein... :-)

Soweit richtig Marco, wir benutzen allerdings eine Performance Version. (Gehäuse gewichtsreduziert, Wicklung verstärkt für mehr Drehzahl, bessere Kühlung)

Bei meinen Angaben muss ich mich allerdings koregieren. Ein Motor erreicht über 400Nm, die 825 gelten für beide. Mit der nun vorhandenen Übersetzung von 3,14/1 kommen wir auf gut 2500Nm an den Rädern (von 0-4500U/min). Darüber geht aufgrund der Feldsättigung das Drehmoment langsam runter.

Ist ein permanenterregter Scheibenläufer, ca 40cm Durchmesser bei 40kg Gewicht.
Preis im 5stelligen Bereich ;-)

Controller TM4 CO-150-X

diese Kombination musste allerdings auf dem Dyno kalibriert werden.

Krasse Kiste.
Darfst du sowas auch mal fahren, wenn ihr das fertig habt?
Wie schwer ist denn dann so ein Auto?
Und ist die Zeit im Hintergrund auf der Nordschleife?
Echt cooler Job, bin fast bisschen neidisch. :-)
Wie heißt denn eure Firma?

da ich den Hobel baue muss ich ihn zwangsläufig auch fahren. Das beschränkt sich aber auf die kurzen Anfahrten von Meuspath zur Strecke bzw auf kleineren Flugplätzen wie Mendig etc. Auf Tests und Events auf richtigen Rennstrecken kommen dann die Profis ran (Krumbach, Wurz, Millen, u.a. sind darauf rumgeritten). Die Zeit auf der NoS war letztes Jahr Oktober mit Jochen als Fahrer (ich bin der 2.Vogel von rechts). Wir sind so ein kleiner Abkömmling von TMG Motorsport (ehemals Formel-1 KERS Abteilung), nach dem Rückzug haben sich ein paar Ings zu einer eigenen Firma mit Toyota Rückendeckung zusammengeschlossen. Letzlich arbeite ich immer noch genau da wie seit 1998 nur unter neuem Namen (Rational Motion). Leider wird der Name nie in der Presse erwähnt, dort steht dann immer TMG.... ;-)

So, weiter gehts.

Die Schwungscheibe ist von Dankmeyer zurück.
Unter der Motorhaube ists nun wieder voll und auch das EMV Paket ist verbaut.
Nun noch einige Schönheitsarbeiten, 2 Akkukästen mit nem Deckel versehen und dann gehts ab zum TÜV. Eigentlich wollte ich am Freitag hin, der Plan geht aber noch nicht ganz auf.

Durch die gewuchtete Schwungscheibe läuft nun alles etwas ruhiger. Richtig zufrieden bin ich aber nicht, da die Kupplung nun schneller rutscht als vorher. Meine Theorie ist, dass von der Scheibe beim Planen in der Mitte mehr Material abgetragen wurde, als außen.
Sonst kann ich mir keinen Grund vorstellen...

Ich werde dem Getriebe und Diff wohl mal neues Öl gönnen.

Was würdet ihr nehmen?
Ich würde eher zu dickflüssigerem Öl tendieren, aber da geht die Reichweite wahrscheinlich direkt runter... Es gibt ja auch relativ dünnflüssiges Getriebeöl, das nen Teflonanteil hat und nicht so schnell weggedrückt werden soll... ist das wirklich so oder nur marketing bla bla, weiß das jemand?

Ich fahr im Getriebe 75W90, im Diff 75W140.

Beides von Castrol.

Fahre selbige Kombination von Motul.

75W90 geht auch im Differential. Überhitzung dürfe mit e-Antrieb wohl eher vorher die Batterien als das Differential treffen.

Hmm...du meinst also 3L 75W90 kaufen und beides damit befüllen?

Die Zellen haben sich bisher kaum erwärmt. Da meldet sich der Motor vorher.
Aber da die Kupplung soweiso kaum Mehrleistung verträgt und ich das erst nächstes jahr wieder auseinander pflücken möchte, kann eigentlich erstmal das 75W90 drauf...

Wieviel Spiel hat das Differential bei euch eigentlich? Bei mir sind es schon so geschätzte 15-20°

Der TÜV Termin Steht fest: 07.05.

Der Wagen ist nun eigentlich fertig.
Ein paar optische Kleinigkeiten müssen noch erledigt werden.

Z.B. rechts neben dem Controller aufräumen und den Deckel des Akkukastens schwarz folieren.

http://img16.imageshack.us/img16/461...0422175245.jpg

Außerdem will ich den Kofferraum noch auskleiden. Rechts ist nun die leere Ausbuchtung, wo die Batterie war und links ist die Große Lunke... ich wieß gar nicht mehr, was da war.

In der grossen Luke war mal der Wagenheber ;)

>In der grossen Luke war mal der Wagenheber ;)

Ok, gut zu wissen:)

Da das Ersatzrad rausfliegt, kann der wohl auch raus.

Dafür kommen dann Reifendichtspray und für große Löcher noch V2A Spax in den Wagen.

>Der TÜV Termin Steht fest: 07.05.
>
>Der Wagen ist nun eigentlich fertig.
>Ein paar optische Kleinigkeiten müssen noch erledigt werden.
>

:G :G :G

*DAUMENDRÜCK*

Habt Ihr eine Idee, warum bei getretener Kupplung das Licht für die Handbremse leuchtet?
Laut Schaltplan macht es keinen Sinn. Ich dachte zuerst an nen Massefehler.
Daraufhin habe ich dann den Stecker, der an der Kupplung sitzt, abgezogen.

Trotzdem noch das gleiche Phänomen. Sobald ich die Kupplung durchtrete, leuchtet die Lampe. Lasse ich sie wieder los, geht auch die Lampe aus.

http://imageshack.us/a/img854/2993/leuchte.jpg

Stecker von Handbremse und Clutch switch vertauscht?

>Stecker von Handbremse und Clutch switch vertauscht?

Nein, leider nicht. Hatte ja schon versucht, den Stecker von der Kupplung abzuziehen. Das hat nichts geändert...

Hi,

sehe 4 Möglichkeiten:

1. Kabel zum Handbremshebel liegt auf Masse (bei getretener Kupplung)
2. Bremsflüssigkeitsstandschalter defekt
3. Kabel zu 2. liegt auf Masse
4. zu wenig Bremsflüssigkeit

Ich drücke dir die Daumen.

Ein wirklich tolles Projekt. Ist mal was anderes wie Kompressor/Turbo-umbau......

Vermute, dass dein Kupplungspedal beim durchdrücken den Kabelbaum berührt oder quetscht und somit genau die Leitung zum Bremsflüssigkeitsbehälter auf Masse setzt.

Danke für die Tipps.

An dem Kupplungspedal sind zwei Schalter. Einer, der ein Signal schaltet (dünne Kabel (braun-weiß)), das nur an die Engine Control Unit geht und einer, der scheinbar irgendeine Last schaltet (dickere Kabel/Schwarz Grün).

Wenn ich den Schalter mit dem schwarz-grünen Kabel von Hand betätige, dann leuchtet die Leuchte für die Bremsflüssigkeit/Handbremse. Im Schaltplan finde ich aber keinen Grund, warum dieses Kabel an der Kupplung ist. Es ist laut Schaltplan angeschlossen an:
-Cooling Fan Relay
-Diagnosestecker
-Klimaanlage (nicht vorhanden)
-ECU
-Kühlwasser Thermoschalter

Es schaltet also das Relais für die Lüfter des Motors auf Masse und wird "nebenbei" noch an ECU und Diagnosestecker ausgelesen...

Ich könnte es also theoretisch einfach auf 12V legen (da das Relais nicht mehr im Wagen ist) oder den Schalter überbrücken. Aber was macht dieses Kabel an der Kupplung?

Achja, hier noch ein Bild von dem Kollegen:
http://img708.imageshack.us/img708/9...0429173938.jpg