BP05 / ruckartiges Abmagern bei WOT mit zuckendem DZM

Hallo

Ich bin jetzt mal so frei und eröffne für mein "Hardware"-Problem am Motor einen eigenen Thread, da das Problem nichts mehr mit dem ursprünglichen Thema im alten Thread (http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...id=69329&page=) zu tun hat.

Es handelt sich um einen BP aus dem 323 mit Zündverteiler, gesteuert von einer MS, mit anderen Nockenwellen und 11:1er 84mm Kolben. Getankt wird 98 oder 100 Oktan. Mehr Details weiter unten.

Folgende Symptome:
Zurückzuckender Drehzahlmesser bei zeitgleichen Leistungsaussetzern mit abmagerndem Gemisch bei Volllast. Je mehr Frühzündung ich fahre, um so schlimmer wird es. Je öfter ich mit Vollgas beschleunige, umso schlimmer wird es ebenfalls.
Nach Abkühlung des Motors (zB über Nacht) beginnt es wieder von vorn. Zu Beginn volle Leistung, die sich dann im weiteren Verlauf drosselt bis die ersten Aussetzer beginnen. Wie gehabt umso schlimmer um so öfter ich mit Vollgas beschleunige.

Bisherige Fehlersuche:
- Wechsel des Motorkabelbaums (brachte keine Änderung)
- Wechsel des Motorsteuergerätes von SerienECU + EMU auf MS2Extra (brachte keine Änderung)
- Kabel, Kerzen und Verteiler getauscht (Keine Änderung des Problems. Nur mit den neuen Kerzen lief er die ersten 2-3 Beschleunigungen wie Hölle, danach wieder wie beschrieben
- 200CPSI Metallkat entfernt (war zusammengefallen und verstopfte die AGA, ich dachte schon ich hätte die Ursache)

Eigentlich wollte ich heute noch die 265er NBFL-Düsen verbauen (um auszuschließen, dass es an den 265er Seriendüsen liegt) und den Benzindruck messen um zu schauen ob dieser bei hohen Drehzahlen unter Umständen einbricht. Allerdings kann ich beides nicht finden, weshalb ich das zu einem späteren Zeitpunkt nachholen werde.

Verbaut ist folgende ECU:
Megasquirt MS2Extra
Firmaware: comms33eM
TunerStudio MS v2.6.14 Vollversion

Hier mein Setup: http://www.file-upload.net/download-...g_TPS.msq.html
Hier ein DataLOG: http://www.file-upload.net/download-...57.41.msl.html
Vollgas 3900-6800rpm (Record 1859 bis 1940)
Vollgas 4000-7400pm (Record 2070 bis 2051)


Bisweilen dachte ich, ich hätte eine Abmagerung durch den verstopften Katalysator (wie auch immer das zu erklären gewesen wäre). Dadurch ein Anstieg der Verbrennungstemperaturen womit der Motor begann zu Klopfen, was im zuckenden DZM resultierte? Die Abmagerung lag ja aber nun doch nicht am KAT.

Ich selbst kann im LOG nichts erklärendes finden. Also ich finde keine Ursache für die Spitzen in der AFR-Kurve. Vielleicht seht ihr da ja etwas, dass ich übersehen haben könnte?


Vielen lieben Dank im vorraus!

Ichvermute dein CAS(?) oder alternativ die Kurbelwellen- oder Nockenwellensensor gibt bei Hitze auf und dann Spritzt auch nix mehr ein...

Klingt zumindest verdächtig danach...

Mach mal einen Log im TS und kannst den auch gerne mal durchschicken...
Schick mal ne PN

also mal meine ersten Gedanken nach dem ersten Überfliegen des Logs...
Auffallend ist, dass der Motor unter Volllast grungsätzlich zu mager läuft. AFT Target ist bei 12,6, was erstmal sehr gut wäre. AFR IST aber bei 13 zu Beginn und dann mit der Drehzahl steigend bis über 14,7. Das ist viel zu mager für Volllast.
Die Lambdaregelung versucht zwar dagegen zu halten, aber die ist viel zu langsam, so wie die bei dir eingestellt ist. Die könntest entweder mal auf PID umstellen oder halt etwas aggressiver.
Aber wichtig: Schau mal, dass das Gemisch passt, die Lambdaregelung soll ja nicht eine falsche INJ Tabelle richtig machen. Sondern Störgrößen weg regeln. :-)
Die Zappler in der AFR Kurve sind durchaus nicht selten zu sehen.
Das sollte nicht das Problem sein bei dir. Aber nicht ausgeschlossen.
Eine klopfende Verbrennung resultiert eigentlich nicht in zappelndem Drehzahlmesser. Beim MX ist es zumindest so, dass der Drehzahlmesser an der Zündspule hängt und jede Zündung einen Impuls an diesen abgibt. Dann zappelt der Drehzhalmesser, wenn es Zündaussetzer gibt, also tatsächlich nicht gezündet wird.
Hatte jetzt bei mir ähnliche Probleme: Wenn ich Vollgas gegeben hab, dann hat der das ruckeln angefangen, erst leicht, dann je öfter man Vollgas gab immer mehr. Und im leichten Teillast. Bei mehr Last war es weg und wenn der Motor kälter wurde war es auch wieder besser.
bei mir sind das die Zündspulen. Die fangen an erst unter Hitze Probleme zu machen, dann wird es langsam immer schlimmer, bis sie bei jeder Temperatur Störungen haben.
Hab mir jetzt COPs bestellt um das Problem zu umgehen. Die sind auch schon da, aber noch keine passenden Stecker.
Übrigens: Ein kaputter Kat kann von Zündaussetzern kommen. Weniger vom klopfen. Denn beim Klopfen ist das Abgas eher kälter...

Was mir noch auffällt, wenn du ein gescheites Gemisch einstellen willst: Bei dir läuft immer Warmup Enrichment, auch wenn der Motor längst Betriebswarm ist. So kannst du deine Einspritzung nie passend einstellen, weil wenn der Motor wärmer wird (also die Wassertemperatur, die schwankt ja im Betrieb je nach Lastzustand und Umgebungstemperatur), dann wird das Gemisch magerer, wenn er kälter ist, wird er fetter. So kann das mit dem richtigen Gemisch nichts werden. :-) Im Programm seh ich, dass er bei 57°C 142 % mehr einspritzen soll, bei 110°C 121 % mehr, dazwischen ist es linear.
Der sollte aber bei Betriebstemperatur auf 100 % stehen und der letzte Wert von Warm up Enrichment sollte auch kleiner als Betriebstemperatur sein. Dass das Steuergerät weiß, wann der Motor warm ist. Also wenn du normal 80°C Betriebstemperatur hast, und der Motor da auch nicht drunter kommt, würde ich den letzten Wert bei 78°C setzen und da muss dann 100 % drin stehen. DANN kannst du (per Autotune) eine richtige Einspritztabelle einstellen.
Das könnte erklären, warum er bei kaltem Motor besser geht. Der Leistungsunterschied zwischen AFR 12,6 und AFR 14,5 bei sonst gleichen Bedingungen ist enorm!

Daher hast du in meinen Augen zwei verschiedene Probleme: Falsche Einspritzwerte bei warmen Motor (die Düsen können mehr einspritzen, das ist momentan nicht dein Problem) und eine kaputte Zündspule!

Das sind meine Gedanken dazu. Ich lass mich aber gerne verbessern...

Hi,

ich gebe auch mal meinen Senf dazu. Ich stimme Tim fast komplett zu. Bei der Lambdaregelung ist es zumindest bei mir so, das sie ab 70% TPS eh deaktiviert ist.

Bei deinen TS Einstellungen fiel mir folgendes auf:

Deine Lambdaregelung (EGO-Control) kann aktuell gar nicht funktionieren, da sie aktuell so eingestellt ist, das sie erst bei 200% TPS u. 1bar 200kpa aktiv wird.

Du fährst Alpha-N statt Speed Density, ist das so gewollt? Fährst du Einzeldrosseln? Andere NW? Denn so, nimmt die MS zur Berechnung der Einspritzmenge lediglich die Drosselklappenstellung u. Motordrehzahl, lässt aber das MAP-Signal aussen vor.

Wie Tim schon bemerkt hat, ist aus seinen genannten Gründen dein Warmupenrichment immer aktiv

Du fährst "batch" Einspritzung. Könntest doch aber auf sequentiell umstellen oder? Hat der 1.8er nicht schon den passenden Kabelbaum dafür? Wenn ja, ein paar klicks im TS u. los gehts...


Bei dem Log ist mir neben dem zu mageren Lauf bei Vollast u. hohen Drehzahlen noch aufgefallen, das dein min. TPS -1.1% u. max 101.7% anzeigt. Du musst mal deinen TPS Sensor kalibrieren. Das geht ja im TS mit 3 Klicks u. einmal Gas geben. Evtl. hat die MS ja auch da ein Problem. Durch Alpha-N ist das TPS Signal ja lebenswichtig, evlt. kann sie mit einem Wert über 100% nix anfangen!!!???

>Bei dem Log ist mir neben dem zu mageren Lauf bei Vollast u.
>hohen Drehzahlen noch aufgefallen, das dein min. TPS -1.1% u.
>max 101.7% anzeigt. Du musst mal deinen TPS Sensor
>kalibrieren. Das geht ja im TS mit 3 Klicks u. einmal Gas
>geben. Evtl. hat die MS ja auch da ein Problem. Durch Alpha-N
>ist das TPS Signal ja lebenswichtig, evlt. kann sie mit einem
>Wert über 100% nix anfangen!!!???

Ich hab mir das Log nicht angeschaut, möchte nur kurz auf diesen Absatz eingehen. Die MS hat kein Problem mit diesen TPS Werten. So schlau ist sie, hier auf 0 bzw 100 zu runden.

Ok, hätte ja sein können ;)

Guten Morgen und lieben Dank für deine schnelle Rückmeldung :G

Mein CAS / Nockenwellensensor ist im Zündverteiler integriert. Ich habe in meinem Alltagsauto den selben Motor drin, weshalb ich beide Verteiler untereinander getauscht habe. Leider ohne Änderung des Problems, der Alltagswagen fährt wie gehabt und mein weisser 323 ruckt vor sich hin. Deshalb würde ich Spule, Verteiler und NWS (CAS) als Fehlerursache ausschließen.

Ein LOG bin ich bereits gefahren und hab ihn zum Download hochgeladen. Schau hier: http://www.file-upload.net/download-...57.41.msl.html

Auch euch einen guten Morgen gewünscht.
Ich antworte jetzt mal für beide zusammen.


@ Rennsusi
Da hätte ich mich vielleicht genauer ausdrücken sollen. Natürlich fährt der Wagen unter Volllast immer mit AFR 12,6.
Das genannte Problem sind ja ein zurückzuckender DZM mit zeitgleicher ruckartiger Abmagerung. Anfänglich sind die Abmagerungen sehr klein, dafür viel häufiger und verursachen somit ein immer magerer werdendes Gemisch. Bis die ruckartigen Abmagerungen dann so heftig werden, dass der Wagen kaum mehr beschleunigt und ich einen AFR von 16+ habe. Deshalb ist das Gemisch zu Beginn bereits bei AFR 13, da das Problem da natürlich schon fortgeschritten war.

Dass die PID Regelung das nicht schafft leuchtet ist ja klar. Das hab ich allerdings auch nie von ihr erwartet da diese ja nur zur Korrektur von Störgrößen bzw abweichenden Rahmenbedingungen (Lufttemperatur etc) da ist. Aber sie versucht es wenigstens. :ha Wie genau kann ich die PID Lambdaregelung denn effektiver machen?

Ob der DZM wie beim MX direkt an der Zündspule hängt weiss ich nicht. Aber das liese sich ja im Schaltplan herausfinden und sollte nicht das Problem sein.

Das mit dem WarmUp-Enrichtment habe ich dann gestern Abend auch gesehen und hat mich echt verwundert, dass mir das nicht eher aufgefallen ist. Das war noch voreingestellt von SPS und so kann das Autotune natürlich regeln wie es will. (Allerdings spritzt er bei 52°C dann 42% und bei 110°C dann 21% mehr ein, nicht 142 und 121. Du weisst das sicher selber, wollte den Tippfehler aber nicht unkommentiert lassen. Es lesen ja viele still mit.) Das hab ich natürlich gestern noch geändert. Ab 85°C spritzt er 100% der Menge aus der INJ Table ein. Jetzt muss ich die Beschleunigungsanreicherung wieder deaktivieren und mit Autotune das Kennfeld neu einfahren, da das WUE dieses ja verfälscht hat.


@Lordgringo
Ich verstehe das andersrum. Die Lambda-Regelung ist bei einem Wert unter 200% TPS und unter 200Kpa aktiv ist. Oder verstehe ich das falsch? "Active Below TPS" bedeutet ja, aktiv unterhalb von TPS-Wert XY.

Ja, ich fahre Alpha-N weil mir das mit Speed Density, also über den MAP-Wert, irgendwie nicht gelungen ist. Hab auch andere Nockenwellen drin (278/280° mit 10,x Hub, eigentlich fürn BPT), aber das ist nicht der Grund für die Auswahl des Alpha-N.
Mir ist aufgefallen, dass die meisten Fahrzustände beim Beschleunigen (zB rumfahren in der Stadt) zwischen 90 und 100 Kpa liegen. Somit teilt sich die Spritmap für viiieeele verschiedene Fahrzustände ein und die selbe Zelle in der Tabelle. Das kann nix werden, da diese Zelle immer nur für den einzelnen Fahrzustand passt und die anderen Fahrzustände, die zwar anders sind aber die selbe Zelle in der Map nutzen, dann zu mager bzw zu fett sind. JedesMal musste das Autotune dann diese Zelle neu einstellen, immer wieder, in Endlosschleife...
Ich hab die Map dann soweit neu skaliert, dass zwischen 90-100Kpa genügend Zellen sind. Das wiederrum hatte aber den Nebeneffekt, dass im niedrigeren Kpa-Wert die Tabelle wieder zu grob wurde und ich dann Probleme bekam wenn ich bei hoher Drehzahl wenig Last hatte. Da hatte ich nun das gleiche Problem wie zu beginn, nur eben im unteren Bereich der Tabelle. Deshalb nun Alpha-N.

Was ist für sequentielle Einspritzung denn notwendig, bzw welche Vorteile ergeben sich daraus? Ich krieg zB auch den Leerlauf nicht eingestellt, was auch viel an den NWen liegt. Da war bislang die SerienECU das Hauptproblem, nun mit der MS sollte ein stabiler Leerlauf aber möglich sein. :D Aber das ist glaub nochmal ein Thema für sich.

Das mit dem TPS-Wert ist so gewollt. Ich kannte das schon aus früheren EMU-Zeiten, dass sich der ausgespuckte TPS-Wert des Drosselklappenpotis mit zunehmender Motorentemperatur auch verändert. Beispielsweise (fiktive Werte) spuckt er im Leerlauf bei 10°C 2,5 Volt aus, bei warmen Motor sind das jedoch schon 2,7 Volt. Also nehme ich den 2,7 Volt-Wert als Nullpunkt und nehme dafür in Kauf, dass er bei kaltem Motor im Leerlauf nun -1% TPS als Wert hat. Damit gehe ich auf Nummer sicher, dass ich auch an heissen Sommertagen immer 0 bzw 100% TPS habe je nach Drosselklappenstellung, und nicht 0,3% oder 99,8%.
Was JETZT allerdings verwundert: Gestern hatte es 30°C (und im Motorraum viel mehr, MAT lag zwischen 50-60°C) - den TPS hab ich aber an einem kühlen Frühlingstag bei kaltem Motor kalibriert. Eigentlich dürfte er da jetzt im Leerlauf nicht mehr großartig in den Minusbereich gehen. Ich werds einfach nochmal neu kalibrieren. :G

Hi Toni,

du hast natürlich Recht, hatte da ein Verpeiler bzgl. der EGO Control. Bei mir ist EGO-Contorl ab 70% TPS u. im Überdruckbereich immer deaktiviert. War so voreingestellt u. ich hab da nie was dran geändert... Wäre mal interessant zu wissen wie das andere hier handhaben.....

Bzgl. deiner Speed Density Probleme kann ich dir nicht ganz folgen, glaube aber das du damit trotzdem besser fährst. Evtl. ist das hier ganz interessant:

http://www.megasquirt.de/wiki/index.php/Alpha-N_Tuning

Ich denke die Alpha-N Geschichte verkompliziert einiges. Aber ich glaube nicht das sie der Auslöser für die Aussetzer ist.

Um Sequentielle Einspritzung fahren zu können, müssen deine Einspritzventile kabelmäßig einzeln angesteuert werden. Bei meinem alten NA war dies z.b. nicht der Fall. Da musste ich nachbessern.

Ist es aber der Fall, kannst du im TS unter "Advanced" "Sequential Injection" die seq Einspritzung aktivieren. Dazu von "untimed auf sequential/semi sequential gehen. Timing Trigger auf "end of pulse", fixed timing or table auf "fixed timing".

Fixed injection timing auf -350 u. cranking injection timing auf 360

Dann kanns losgehen. Ich hatte dadurch einen ruhigeren geschmeidigeren Leerlauf u. einen besseren dutycycle....

Zuckender Drehzahlmesser und Abmagerung ist ein eindeutiger Hinweis auf Zündprobleme. Grund kann entweder ein schlechtes Signal von dem/den Drehwinkelgebern sein, bzw. Zündmodul/Zündspule.

Daher: Zündkabel mal gegen andere tauschen, Zündkerzen auf 0,8 mm Zündabstand einstellen, Zündverteiler reinigen. Wenn das nichts hilft, Zündspannung überprüfen: Eine alte Zündkerze auf 5-6 mm Zündabstand aufbiegen und überprüfen ob der Funke bei herausgeschrauber (und an Masse gehaltener) Zündkerze überspringt. Ansonsten Zündspule und/oder Zündmodul tauschen.

Kabel und Kerzen (NGK BKR6E) sind gegen OEM Mazda Neuteile ersetzt worden.
Den Zündverteiler (inkl Spule und Nockenwellensensor) habe ich bereits getauscht ohne Änderung des Problems. Das Auto, aus dem der Verteiler stammt, machte keinerlei dieser Probleme und auch mit dem vermutlich defekten Verteiler meines weissen 323s machte der andere Wagen ebenfalls keine dieser Probleme.

Ein Zündmodul als solches wie beim MX5 existiert beim 323 nicht.

Deshalb bin ich ja derzeit so ratlos. Ein neuer Zündverteiler rein zum Test käme schlappe 700,- EUR.. :o Das ist etwas viel, dafür dass ich auch nicht glaube, dass der Fehler dort begraben liegt. Denn dann müsste sich das Problem mit einem anderen Verteiler ja in irgendeiner Weise ändern.

Was ich aber noch machen kann ist ein Wechsel der Verteilerkappe. Da hab ich noch eine Neue rumliegen.

>Bzgl. deiner Speed Density Probleme kann ich dir nicht ganz
>folgen, glaube aber das du damit trotzdem besser fährst.
>Evtl. ist das hier ganz interessant:
>
>http://www.megasquirt.de/wiki/index.php/Alpha-N_Tuning
>
>Ich denke die Alpha-N Geschichte verkompliziert einiges. Aber
>ich glaube nicht das sie der Auslöser für die Aussetzer
>ist.

Die Aussetzer hatte ich sowohl mit Speed Density als auch mit Alpha-N. Die waren schon damals mit SerienECU + EMU da und kamen erst, als ich mal am Zündwinkel rumgespielt hatte (6-8° mehr Frühzündung gegenüber OEM gabs damals). Diese Info hätte ich von Anfang an schon geben sollen. :S

Wie erklär ich das jetzt. Ich habe eine Zelle bei 90Kpa und 3000rpm. Die darüberliegende Zelle ist bereits 100Kpa und 3000rpm. Gebe ich nun bei 3000rpm Gas mit meinetwegen 88Kpa, so verändert es die Zelle 90/3000 bis zum passenden AFR-Wert. Gebe ich nun deutlich mehr Gas, so ändert sich der Kpa-Wert aber nur auf meinetwegen 94, weshalb es immernoch die Zelle 90/3000 verändert. Das sind aber zwei völlig verschiedene Lastzustände die letztendlich auf die selbe Zelle zugreifen. Beschleunige ich wieder mit 88kpa, dann passt der Lambdawert nicht weil dieser zuvor bei der 94kpa-Beschleunigung wieder verändert wurde. Und so geht das endlos weiter.

Da aber viele hier mit Speed Density rumfahren, muss es dafür doch einen (sicher ganz simplen) Trick geben.




>Um Sequentielle Einspritzung fahren zu können, müssen deine
>Einspritzventile kabelmäßig einzeln angesteuert werden. Bei
>meinem alten NA war dies z.b. nicht der Fall. Da musste ich
>nachbessern.

Wie prüf ich das? Ich fahre eine MS PNP die an den OEM-Kabelbaum gesteckt wird. Und dieser Kabelbaum hatte schon immer 4 einzelne gelbe Kabel für die vier Einspritzdüsen. Da müsste das doch, theoretisch und soweit meine Überlegung, klappen? Mein maximaler DutyCycle war in Wintermonaten selten knapp über 90%.

Wie auch immer. Wenn der Drehzahlmesser zu ruckeln beginnt (vor allem in Verbindung mit mangelnder Leistung und Magerlauf), dann sind das eindeutig Zündprobleme. Daher kann ich dir nur raten die Zündung zu überprüfen. Siehe oben. Erst die Diagnose, dann die Lösung.

Ich würde an deiner Stelle über Einzelzündspulen nachdenken, sofern sich die Zündung als Problem herausstellt. Kosten im Nachbau neu fast nichts (etwa 60 USD für 4 Stück) und dann ist Ruhe.

Ein Umbau auf COPs hatte ich eh im Auge, allerdings erst wenn der Wagen mit der MS vernünftig läuft. Aber so weit kam ich ja leider noch nicht. :D

Ich will dir auch keinesfalls deine Diagnose schlechtreden, falls das so angekommen sein sollte. Nur ich für mich hatte den Zündverteiler eben ausgeschlossen. Ich werde einfach die von Dir genannten Prüfungen durchführen und dann wissen wir mehr.

Also hab ich nun folgende To Do Liste, die ich in dieser Reihenfolge abarbeiten werde:

- 265er NBFL Düsen verbauen
- Benzindruck messen
- Verteilerkappe wechseln
- Zündkerzentest nach Sym's Ausführungen

Ich halte euch eng auf dem Laufenden und vielen Dank euch bisher! :G :G

>Wie erklär ich das jetzt. Ich habe eine Zelle bei 90Kpa und
>3000rpm. Die darüberliegende Zelle ist bereits 100Kpa und
>3000rpm. Gebe ich nun bei 3000rpm Gas mit meinetwegen 88Kpa,
>so verändert es die Zelle 90/3000 bis zum passenden AFR-Wert.
>Gebe ich nun deutlich mehr Gas, so ändert sich der Kpa-Wert
>aber nur auf meinetwegen 94, weshalb es immernoch die Zelle
>90/3000 verändert. Das sind aber zwei völlig verschiedene
>Lastzustände die letztendlich auf die selbe Zelle zugreifen.
>Beschleunige ich wieder mit 88kpa, dann passt der Lambdawert
>nicht weil dieser zuvor bei der 94kpa-Beschleunigung wieder
>verändert wurde. Und so geht das endlos weiter.
>

Die Megasquirt liest mehrere Zellen gleichzeitig und interpoliert die Werte. Die Auflösung ist also sehr viel genauer als du denkst ;). Außerdem ist zwischen 88 und 94kPa kaum ein Unterschied was die Motorlast angeht.

Das möcht ich gern glauben. Aaaaaber:

Bin ich mit 88Kpa beschleunigt, so veränderte es die Zelle X passend für diesen Wert. Habe ich dann mit 94 Kpa beschleunigt, so war das Gemisch zu mager und das Autotune musste entsprechend die Zelle X anreichern. Bin ich anschließend wieder mit 88Kpa beschleunigt, so war das Gemisch zu fett weil vorher ja angereichert wurde. Und so ging das immer weiter... in Endlosschleife.
Ich finde auch, dass es schon ein deutlicher Unterschied zwischen 88 und 94 gibt. Ich bin in der Stadt beschleunigt (ganz normal mit dem Verkehrsfluss) und habe immer auf den MAP-Wert geachtet. Der wuselte immer zwischen 90 und 98 Kpa umher, obwohl ich mal etwas weniger und mal deutlich mehr Gas gegeben hatte.

Kann ja nicht sein, dass ich der einzige auf der Welt bin dem das aufgefallen ist. Da muss doch irgendwo bei mir der Haken sein :D . Ich fand auch, dass die Lastübergänge bei Speed Density irgendwie smoother waren.

Was mir noch auffällt und vielleicht nicht ganz normal ist: Warum muss zwischen 1000 und 2500rpm bei 90Kpa sooo viel eingespritzt werden? Bei Volllast 100 Kpa reichen 55, bei 90Kpa braucht es stolze 81 um auf AFR 12,6-14,7 zu kommen. Das ist doch sicher auch nicht normal, zumindest könnt ichs mir nicht erklären.

Jup wenn du 4 einzelne Kabel zu den Düsen hat funzt das. So wie oben beschrieben im TS einstellen u. über sequentielle Einspritzung freuen.

Dein Fuel VE Table muss dann logischerweise angepasst werden....

Mach dies Tests!

Was ich meinte ist, dass Schwankungen am DZM und mageres Gemisch genau zu Zündproblemen passen. Weil Zündprobleme erzeugen unverbranntes Kraftstoff/Luftgemisch im Abgas, und da die Lambdasonde den Restsauerstoffgehalt misst, erscheint dies als mager.

Wenn die Zündanlage in einem anderen Auto gut funktioniert hat, dann kann ich mir nur vorstellen, dass es Probleme mit der Masse gibt. Wie sieht dein Setup bez. Masse von Zündanlage und MS aus?

Es ist eine MS2 Extra PNP, die also am OEM Kabelbaum angeschlossen wird. Masse also wie ab Werk. Mit dem Unterschied, dass das MS-ECU-Gehäuse selbst keine Masse bekommt wie beim Serienteil. Wäre das denn notwendig?

Genau, ich mach wie oben beschrieben deine Tests. Dann wissen wir definitiv mehr und viel Aufwand ist es ja auch nicht. :G

Achso: Es ist nicht so, dass die Lambdasonde nur mager misst weil nicht gezündet wurde (und somit zu viel Restsauerstoff im Abgas ist - das war ja auch mein erster Gedanke), sondern weil die Kutsche in diesen Momenten tatsächlich zu mager läuft. Kerzen und Lambda waren jedenfalls schneeweiss. Die Kerze von Zylinder 4 hatte es mir sogar weggebrannt.

;-) So sah das für mich im Log auch aus.
Das würde erklären, warum du bei 90 kPa Werte über 80 drin stehen hast und dann bei 100 kPa viel kleinere. Zieh die 100 kPa Zeile mal passend hoch.

keine Ahnung, was dein Problem ist, aber ein Luftdruck in der Ansaugbrücke IN VERBINDUNG mit der richtig gemessenen Lufttemperatur in/vor der Ansaugbrücke führt zu einer definierten Luftmasse. Daher funktioniert das MAP Signal sehr gut. Dadurch, dass die MS die Werte zwischen den Zellen interpoliert, passt das dann auch.
Ich denke eher, dass deine falsche Warmup Enrichment da reingespuckt hat.
Und ja, der Motor fährt gerade unten rum oft im gleichen Lastbereich. Bei 40 % Drosselklappe bei 2000 U/min gibt es zu 100 % kaum mehr einen Unterschied in der Luftmasse die in den Motor geht...

Aber egal: Wenn ich einen Sauger bauen würde, käme auch nur Alpha/N in Frage, ist da eigentlich das schönste, wenn es sportlich bewegt wird. Wichtig ist auch hier einen schnellen Lufttemperatursensor zu haben, der das Gemisch passend korrigiert, dass diese Störgröße nicht über die Lambdaregelung im Nachhinein geregelt werden muss. :-)

Was steht dann in deiner Tabelle zwischen hohem Teillast und Volllast? Weil bei Alpha/N hast du ja keine Drücke in der Tabelle.
Aber die 55 bei 100 kPa sind definitv zu wenig, wenn du vorher 81 brauchst. Aber allem Anschein nach lief der ja auch viel zu mager, was zu deinen verbrannten Zündkerzen führt, was du unten beschrieben hast.

>>>Zurückzuckender Drehzahlmesser

Wie sym schon schrieb,

das sind definitiv Zündaussetzer!

Da fliegt dir irgendwo die Spannung weg!

Ich tippe auf den Elektronikteil der Zündanlage,
wie auch immer der bei einem 323 aussieht.....

Oben ist doch mein Setup als DL erhältlich.
Mit der darin enthaltenen MAP läuft er unter Volllast bei AFR 12,6 stabil. Bis das Problem anfängt und er aus einem Grund den ich noch nicht rausgefunden habe abmagert. Der Fehler liegt also nicht in der VE Table.

Gleiche Antwort wie oben: Er läuft aufgrund eines Problemes zu mager, nicht weil die Map falsch ist. Mit den Werten in der Map läuft er stabil 12.6 unter WOT, bis das genannte Problem auftritt.

Da hast nicht viel, ausser: Kerzen, Kabel, Verteiler (Spule, Verteiler, NWS), und Kabels zum Motorsteuergerät.

Ich werd das prüfen, kann gerade aber nicht sagen wann ich dazu komme. Mir ist obendrein heut noch einer hinten reingefahren, die schöne Eigenbauschürze im Sack.. :B Zur Zeit meints die Karre echt nicht gut mit mir...

Kann in der Arbeit die Datei nicht anschauen...

Fakt ist, dass die VE Tabelle so noch nicht sicher passt. Da springen die Werte noch zu stark zwischen den Zeilen...
Aber stimmt schon, erstmal muss das Zündungsproblem behoben werden, dann kann man die Einspritzung neu und sauber einfahren, ohne den Einfluss des Warm up Enrichments. :-)

Warum tauscht du denn nicht mal die Zündspule? Und wenn die einen externen Treiber hat, dann diesen auch gleich mit? Bin mir relativ sicher, dass darin dein Fehler liegt...

> Kerzen, Kabel,

Die würde ich bei zuckendem DZM ausschließen.

Verteiler (Spule,
>Verteiler, NWS), und Kabels zum Motorsteuergerät.

Sitzt die elektronische Zündung im Steuergerät?
http://thumbs2.picclick.com/d/l400/p...-Verteiler.jpg

So´n Teil???
Da vermute ich ´ne Art CAS- und den Zündungsleistungsteil drin.
Kannst du das bestätigen?



>Mir ist obendrein heut noch einer hinten
>reingefahren, die schöne Eigenbauschürze im Sack..

Hat man Kacke am Hacken , dann hat man Kacke am Hacken!

Ja genau, so ein ähnliches Teil. Da ist alles mit integriert.

Heute Wechsel ich den Verteilerfinger und die Verteilerkappe gegen OEM Neuteile, baue neue NGK BRK6E mit 0,8mm Elektrodenabstand (vorher 0,9mm) in und werde dann berichten, ob sich etwas geändert hat.

>Um Sequentielle Einspritzung fahren zu können, müssen deine
>Einspritzventile kabelmäßig einzeln angesteuert werden. Bei
>meinem alten NA war dies z.b. nicht der Fall. Da musste ich
>nachbessern.
>
>Ist es aber der Fall, kannst du im TS unter "Advanced"
>"Sequential Injection" die seq Einspritzung aktivieren. Dazu
>von "untimed auf sequential/semi sequential gehen. Timing
>Trigger auf "end of pulse", fixed timing or table auf "fixed
>timing".
>
>Fixed injection timing auf -350 u. cranking injection timing
>auf 360
>
>Dann kanns losgehen. Ich hatte dadurch einen ruhigeren
>geschmeidigeren Leerlauf u. einen besseren dutycycle....

:G Alles erledigt, ausser "im TS unter Advanced -> Sequential Injection die "seq Einspritzung" aktivieren. Das find ich nicht. Weder bei Fuel Settings, noch weite hinten bei Boost/Advanced.

Wenn du alles andere bis auf das eingestellt hast, warst du doch schon im richtigen Menü ;-)

Dort ist es das oberste Feld, erst wenn du da von "untimed injection" auf "sequential" gehst, kann man doch erst das injection timing einstellen...


Also im TS oben sind ja diese buttons. Dort auf advanced u. dann im drop down menü auf "sequential injection" da ist alles drin....

Ich glaub unsere TS-Versionen unterscheiden sich. :D
Zumindest sind bei mir die Buttons anders beschriftet.

Ganz oben als Buttons habe ich vlnr: "Basic/Load Settings", "Fuel Settings", "Ignition Settings", "Startup/Idle", "Accel Enrich", "Boost/Advanced", "3D Tuning Maps", "CAN bus/Testmodus".

Ich gehe also auf Basic/Load Settings -> Engine and Sequential Settings. Dort öffnet sich folgendes Fenster wo ich dir von dir angegebenen Werte eingetippt hab.

http://www.bilderhost.eu/images-i10517bcuiso.jpg

Damit hätte ich alles von dir genannte abgehakt, ausser das was du als aller erstes beschrieben hattest. Daher meine doofe Frage. Zumal ich den Hobel so auch nicht gestartet bekomme, weshalb ich das erstmal wieder rückgängig gemacht habe.

Hat sich leider nichts geändert, alles wie gehabt. :(

Beginnt mit fehlender Leistung trotz korrektem AFR und dann fangen die Aussetzer mit zuckendem DZM an.


Ich werde die Tage dann noch den Benzindruck messen, Düsen tauschen und den Test mit der aufgebogenen Zündkerze machen. Für Letzteres benötige ich aber einen zweiten Mann und aufgrund des hier aufkommenden Gewitters muss ich eh das erstmal canceln.

Was mich echt nervt: Wieso regelt das Autotune so langsam? Manchmal regelt das schnell, und manchmal regelt es einfach gar nicht. Hab in den Autotune-Settings bei Cell Change Resistance schon auf "very easy" gestellt. Accel Enrich und EGO Control beides deaktiviert und auch das WarmUp Enrichment entsprechend korrigiert, damit das nicht mehr reinpfuscht (weshalb die vorhandene Map ja nun aufgrund der fehlenden Anreicherung zu mager ist).

Beispiel: Mit meiner EMU bin ich einen bestimmten Lastzustand gefahren, AFR-Map sagt 12,5 aber tatsächlich habe ich 16,5. Da dauerte es nur wenige Sekunden bis die EMU soweit angereichert hat, dass ich auf AFR 12,5 kam. Man musste jeden Lastzustand nur 2-3 mal Durchfahren und fertig, natürlich je nachdem wie weit der vorhandene Wert vom vorgegebenen AFR-Wert lag.

Gegenbeispiel: Vorhins identische Fahrsituation, es passierte ca 5-6 Sekunden gar nix (es änderten sich auch keine Zellen) um dann schlagartig anzufetten. Auch als ich im Leerlauf die Drehzahl bei 2000rpm gehalten hab tüdelte der bei AFR 16,x rum statt der vorgegebenen 14,7 und das Autotune regelte einfach NICHTS. Ich hab dann nach 15-20 Sekunde entnervt per Hand die Zellen erhöht.

Ist das normal so oder liegt da irgendwo eine Fehleinstellung vor?

Hier nochmal mein Setup als MSQ:
http://www.file-upload.net/download-...eu-2-.msq.html

Ok :P andere TS Version... sieht bei mir anders aus... .aber so wie es auf deinem Screenshot ist alles korrekt eingestellt u. sollte funktionieren. Wenn es das nicht tut, scheint deine Düsenverkabelung doch nicht "sequentiell" zu sein.... Was sich aber leicht ändern lässt....

Mh. Da aber aus der ECU wirklich 4 Kabel zu den einzelnen Düsen gehen. Ich schau bei Gelegenheit nochmal im Kabelplan nach, so wichtig ist mir das jetzt nicht, da hat das Problem mit der Zündung/Abmagerung erstmal Vorrang.

Hast du schon jemals die Zündspule getauscht, auf die von Anfang an getippt wurde? Der Fehler den du beschreibst, ist TYPISCH für eine kaputte Zündspule. Die ja durch deine höheren Drehzahlen eh etwas stärker belastet wird...

Die Zündspule und deren Treiber ist im Verteiler integriert und wurde bereits gegen ein Gebrauchtteil getauscht. Das Teil stammt aus meinem Alltagswagen (selber Motor) und machte keiner dieser Probleme. Zeitgleich machte der vermeindlich defekte Verteiler im Alltagswagen ebenfalls keine Probleme. Das hatte ich aber alles schon mehrfach geschrieben... :P

Ich hab das im Thread jetzt schon 4-5 mal geschrieben: Die Zündspule und deren Zündmodul/Treiber ist integriert im Zündverteiler. Und dieser wurde wie bereits im allerersten Posting dieses Threads beschrieben getauscht ohne Änderung der Probleme. :-)

Wie auch immer. Ein zuckender Drehzahlmesser kann nur von Problemen mit dem Drehwinkelsensor und/oder Zündspule kommen.

Ich hatte mal einen MX-6 hier, da war das Serienteil und auch das Tauschteil zum Test defekt. Grund war, dass Mazda den Zündtransistor ohne Treibervorstufe gebaut hat. Dadurch ist der Zündtransistor gerne an Hitzetod gestorben, wenn das Signal vom Steuergerät nicht ausreichend schnell war. Serienfehler. Würde mich nicht wundern, wenn das beim 323 genauso ist.

Wie gesagt ich mache bald deinen Test mit der aufgebogenen Zündkerze. Da sollte ja ein eindeutiges Ergebnis bei rauskommen. Hoff ich zumindest. :D Düsentausch & Benzindruckmessung mach ich sowieso.

Perfekt. Wir sind alle gespannt.

Mh. Schwierig.

Ich hab die Zündkerze auf 5,5mm aufgebogen und dann festgestellt, dass ich einen seitlichen Abstand von 3,5mm nicht weiter vergrößern kann.

http://www.bilderhost.eu/images-i10538brkpng.jpg

Wie zu erwarten war suchte sich der Funke den kürzesten Weg. Hier ein Video davon: http://youtu.be/iN6qqf7gpDM

Was nun? Ist das Aussagekräftig oder nicht? Für mein Verständnis ist das eine zuverlässige Zündungfunkenbildung.


Die NBFL Düsen konnt ich noch nicht einbauen, weil ich die Dinger einfach nicht mehr finde. Nur das Genie beherrscht das Chaos.. von wegen. :ha

>Perfekt. Wir sind alle gespannt.

Sehe ich nicht so!
Du checkst doch nur die Höhe der Zündspannung, na ja, so in etwa jedenfalls.

Wenn die Elektronik ne Macke hat, kann es trotzdem sein, dass 30kV, oder
was weiß ich da anstehen, nur unter den besonderen "Umständen" die den Fehler
auslösen,
geht die Zündung in die Knie!

Hattest du meinen "Cop-Fehler" mitbekommen?
Aussetzer nur bei ganz engen Drehzahlbereichen! :bad

Also bleibt mir nur ein Umbau auf COPs, rein aus Verdacht?

Ich mag das irgendwie nicht wahr haben wollen. Das isn stinknormaler Saugmotor, der muss doch auch ohne Umbauten fähig sein zu zünden. Bei der Bucht ist grad noch ein Verteiler drin, vielleicht probier ich den einfach nochmal.

Was waren das für Fehler? Aussetzer unter VOlllast?

Sieht soweit gut aus. Könntest natürlich die Elektrode noch komplett abschneiden. Dieser Test hat gezeigt, dass genügend Zündspannung vorhanden ist, zumindest beim gemessenen Zustand. Ich nehme an, kalt, also für die Elektronik im besten Zustand.

Wie geht weiter?
Möglichkeit 1: Ein weiterer Test, bei dem der Motor warm ist, und der Zündverteilerblock etwas über 100 Grad erhitzt wird (Elektronik sollte dort auf min. 125 Grad ausgelegt sein).

Möglichkeit 2 (meine Empfehlung): Besorg dir was zum Kühlen wie Kältespray, Trockeneis oder notfalls Eiswürfel in einer Kunststofftüte. Fahr den Motor warm, bis Probleme auftreten. Dann kühl den Verteiler ab, und beschleunige nochmals. Ach ja, besitzt der Motor einen extra Kurbelwellensensor? Falls ja, kann man diesen auch abkühlen um zu überprüfen ob es was bringt.

Noch nicht. Ein stinknormaler Saugmotor geht leicht zu zünden, wenn nicht irgendein Bauteil (wie z.B. der Zündtransistor) am sterben ist. Daher der Test mit Kältespray (siehe oben).

Hi.

Nein, er hat keinen Kurbelwellensensor. Das mit dem Kältespray ist gar keine doofe Idee, das werd ich mal probieren. :G

Andererseits:
Ich hab insgesamt 40 Euro für die Toyota COPs (4 Stück) in der Bucht bezahlt, alle funktionieren top, und dann beim örtlichen Schrottplatz nochmal 15 für den Kabelbaum. Im Vergleich zu den Ausgaben die du schon gemacht hast, echt günstig. Dann hat man auch keine Zündkabel mehr, keinen Verteiler und hat so gleich mehrere Schwachstellen beseitigt. Ruhende Zündverteilung hat immer Verschleißvorteile.
Also durchaus zu überlegen.

Ich werd mir jetzt mal noch 2 oder 3 so Spulen kaufen und im Handschuhfach mitführen. Man weiß ja nie... Und bei dem Preis. Die bekommt man eigentlich immer für ca 10 Euro/Stück!

HI,

ich hab jetzt mal über den Log und deine MSQ drüber geschaut.

Interessant ist, dass die Probleme sehr differenziert auftreten.
An einer Stelle fährst du bei 7.300 U/min mit AFR 16.1 - das ist definitiv ein Grund für ruckeln. (Wenn nicht sogar klopfen...

Ein Drehzahlproblem hast du zu keiner Zeit, die RPM sind im Megalogviewer immer ganz stabil und du hast keine Sync Lost Events, d.h. deine Drehzahlerfassung scheidet aus.

Was mir in der NMSQ aufgefallen ist, du hast Multiply Map aktiviert - das ergibt entsprechend dem Tooltip dann einen Hybrid-Alpha-N Modus, eventuell hängt es ja damit zusammen.

Deine VE table würde ich auf jeden Fall an der oberen rechten Ecke auf ~90 stellen und dann auf die anderen Werte im Bereich 5400rpm/50%TPS runterinterpolieren, da du in diesem Bereich definitiv viel zu mager bist.
Bitte teste mal die Multiply Map Umschaltung - ohne Multiply Map bekommst Du "pure Alpha-N"

---
Edit: Ich würde an deiner Stelle definitv versuchen nochmal auf Speed density umzustellen und die Skalierung der Y-Achse entsprechend deiner Bedürfnisse anzupassen.

Du hast 16 Felder, wenn Du bei sagen wir 35 kPa (dein Leerlauf ist bei ca. 45) anfängst würde ich eine ähnliche Skalierung vorschlagen:

100
96
92
88
84
80
75
70
65
60
55
50
45
40
30

Das sollte perfekt laufen.

+1

Die oben angeführten Gründe gegen diese Regelung sollten auf einen Fehler in den Einstellungen beruhen.
Denn mit einem Druck und einer Temperatur hat man eine definierte Luftmasse, unabhängig davon, ob sich der Druck noch merklich ändert bei einer Drosselklappenänderung oder nicht. :-)
Und die MS interpoliert wunderbar zwischen den Zellen...

Bei Volllast ist er ja schnell über die neuralgischen Drehzahlen drüber weg, da ging das fast noch.

Aber wenn du genau "den Punkt" hattest und ganz leicht Gas gegeben hast,
das klappte zum Schluß sogar im Stehen, ging die Kiste aus, die Drehzahl sackte um 100 Touren und die Kiste ging wieder an, Drehzahl stieg wieder, usw

Was war das letztendlich?
Hab ja auch dieses Ruckeln bei Teillast unten raus und finde die Lösung nicht...

Die cops!

Hab noch ein paar billige vom Schrotti geholt und so lange getauscht
bis die Kiste sauber lief.....

Ist eine Überlegung Wert, nachdem ich den Lastwechsel via MAP-Signal auch bedeutend smoother empfand als mit Alpha-N. Gerade bei niedrigem Tempo im ersten Gang, Thema Schieberuckeln. Aber das ist erstmal Nebensächlich, mein Hauptaugenmerk liegt an dem Zündungs/Abmagerungs-Problem. Trotzdem vielen Dank :)

Meine VE Table ist passend für AFR 12,6 bei Volllast. Erst wenn das Problem auftritt, wird das Gemisch aus Grund X zu mager obwohl niemand (also die ECU) abmagert. Deshalb ist das Gemisch oben im LOG auch zu mager, weil ich euch ja kein LOG von nem funktionierenden Motor zeigen bräuchte. :D

Zuerst mindert der Motor seine Leistung, fängt dann an mit dem DZM zu zucken und anschließend wird er immer magerer.

Bei 6000rpm und leicht geöffnete Drosselklappe habe ich aber auch schon KPA-Werte von 15-20 im TS gesehen. Und so weit runter sollte die Map ja dann auch gehen?

Wie läuft das dann mit dem CAS?

Ich habe schon BP Zylinderköpfe gesehen, wo der CAS an der Einlasswelle oder an der Auslasswelle sitzt. Ich bräuchte dann ja einen CAS der auf der Auslasswelle sitzt. Da scheint es Verschiedene zu geben, welchen genau brauche ich da?

Die COPs waren dann aber sicher keine Neuteile, oder? Der Preis ist ja fast lachhaft, wenn man das dämlich-teure Verteilerdingens gewohnt ist. :D Gibt es denn irgendwo ein HowTo, welche Signale zu den COPs gehen müssten? Habe mal Anleitungen für den MX gesehen, wo es nur hieß "Nimm das gelbe Kabel aus dem mittleren dünnen Kabelbaum, und..." - da täte es mir viel mehr helfen zu wissen, welches Signal dieses eine gelbe Kabel denn überträgt (zB Drehzahlsignal, or whatever). Denn bei mir werd ich dieses gelbe Kabel sicher nicht dort finden wie in der Anleitung angegeben.^^

Dann machst du die unterste Zeile 15 den Rest interpoliert die MS.

Probier mal mit SPeed density und einer schnellen VEanalyze session auf easy gestellt.

Ansonsten fällt mir nur die Benzinpumpe ein...

Einzelzündenspulen funktionieren genauso mit dem CAS. Kein Problem. Voraussetzung ist aber, dass das Steuergerät 2 bzw. 4 Signale für die Spulen erzeugt. Und auch die richtige Ladedauer für die Spulen macht.

Um 15 Euro bekommst du sicherlich eine neue Spule, jedoch als Nachbauteil. Pinning bekommt man im Internet. 12V, Masse, Steuerleitung und Leitung für den Drehzahlmesser sind an den Spulen. Ist keine große Hexerei das zu verbauen.

Bist du dir ganz sicher, dass das magere Gemisch von Zündaussetzern kommt und nicht das Gemisch so mager ist und es deshalb die Aussetzer gibt? Laut VE Tabelle spritzt du da einfach viel zu wenig ein.
Das macht mich etwas stutzig.
Hast du schon mal probiert, was passiert, wenn du die VE Tabelle so änderst, wie Sven beschrieben hat? Dann ist er in deinen Augen zwar wesentlich zu fett, aber einen Versuch wäre es wert. Einfach um das sicher auszuschließen!

An dem TS-Setup wirds sowieso nicht liegen, da das Problem ja schon seit 2013 besteht, die MS wanderte erst dieses Jahr rein.

Gerade zum Autotune hatte ich schonmal was geschrieben obwohl es auf easy steht:

"Was mich echt nervt: Wieso regelt das Autotune so langsam? Manchmal regelt das schnell, und manchmal regelt es einfach gar nicht. Hab in den Autotune-Settings bei Cell Change Resistance schon auf "very easy" gestellt. Accel Enrich und EGO Control beides deaktiviert und auch das WarmUp Enrichment entsprechend korrigiert, damit das nicht mehr reinpfuscht (weshalb die vorhandene Map ja aufgrund der fehlenden Anreicherung nun zu mager ist).

Beispiel: Mit meiner EMU bin ich einen bestimmten Lastzustand gefahren, AFR-Map sagt 12,5 aber tatsächlich habe ich 16,5. Da dauerte es nur wenige Sekunden bis die EMU soweit angereichert hat, dass ich auf AFR 12,5 kam. Man musste jeden Lastzustand nur 2-3 mal Durchfahren und fertig, natürlich je nachdem wie weit der vorhandene Wert vom vorgegebenen AFR-Wert lag.

Nun bei der MS: Vorhins identische Fahrsituation, es passierte ca 5-6 Sekunden gar nix (es änderten sich auch keine Zellen) um dann schlagartig anzufetten. Auch als ich im Leerlauf die Drehzahl bei 2000rpm gehalten hab tüdelte der bei AFR 16,x rum statt der vorgegebenen 14,7 und das Autotune regelte einfach NICHTS. Ich hab dann nach 15-20 Sekunde entnervt per Hand die Zellen erhöht.

Ist das normal so oder liegt da irgendwo eine Fehleinstellung vor?

Hier nochmal mein Setup als MSQ:
http://www.file-upload.net/download-10686640/2015-04-19_19.58.49_-_EIGENES_SETUP_2_SPSZuendung_TPS-_Neu-2-.msq.html"

Ich bin mir überhaupt nicht sicher, ob das zu magere Gemisch von Zündaussetzern kommt. Aber alle beteiligten sind sich aufgrund des zuckenden DZMs da ja ziemlich sicher. :D Ich mir eben nicht so. Aber ein zuckender DZM hat ja nunmal nur eine Ursache... Ich vermute da vielleicht 2 verschiedene Probleme. Eins jedenfalls bei der Spritzufuhr, die ich noch nicht weiter geprüft habe (siehe unten).

Es beginnt eben mit abnehmender Leistung, trotz korrektem AFR, und als nächstes fängt der DZM an zu zucken, bevor die richtigen Aussetzer kommen und er immer magerer wird.

Ich beiß mir ja so in den Ar*ch, dass ich meine NBFL Düsen nach einer Aufräumaktion einfach nicht mehr finde. Die sollten sowieso rein und damit hätte ich jene als Fehlerquelle schonmal ausgeschlossen... Auch wollt ich die Benzindruckmessung zeitgleich mit dem Düsentausch machen, um da nicht 2mal ran zu müssen.


Der Vollgasbereich meiner VE-Table passt für AFR 12,6. Mit diesem Wert läuft er auch am Besten, man entwickelt da mit den Jahren ja gewissermaßen ein PopoMeter. Genauso wie man schon fühlt/hört, ob ein Motor gerade überfettet oder abmagert. Bei 8000rpm möchte er bei Volllast 109 in der VE-Table stehen haben. 90 wie von Grummel vorgeschlagen wäre viieeel zu mager.

Meine VE-Table hatte ich voerst per Hand gefüllt mit höheren Werten, bei denen er mit AFR 11-12 lief. Das war zu fett und entsprechend sank die Leistung. Zudem hatte ich dann bei hoher Drehzahl Probleme mit dem DutyCycle. Die 265er Düsen machen bei AFR 12,6 schon einen DC von 85-90%, bei fetterem Gemisch sind sie dann an der Kotzgrenze.

Mit NBFL Düsen kann ich dir aushelfen...
Edit: wenn du 108 brauchst, warum steht dann in deiner VE table 76 oben rechts? :id

Wenn das Gemisch zu mager ist, dann springt der Funke zwar über, das Gemisch entflammt aber nicht richtig. Am Drehzahlmesser würde man nichts sehen, aber der Motor bockt dann regelrecht. Soll heißen: Wenn man etwas von Gas geht, wird es besser und der Motor läuft wieder normal.

Den Unterschied spürt man auch deutlich. Bei Zündproblemen ruckt der Motor regelrecht. Bei zu magerem Gemisch, nimmt der Motor kein Gas an bzw. unwillig und verspätet. Vollgas geben hilft dabei, weil die ECU dann normalerweise anfettet, sodass der Magerzustand weg ist.

Zu den Düsen schreib ich dir mal eine PN.

Weil in der zuerst geposteten Map die Warm Up Enrichment fälschlicherweise auch bei warmen Motor noch aktiviert war und zirka 30% anreicherte. Dahingehend war natürlich die VE-Table zu "mager", der Motor lief durch die WUE-Anreicherung aber bei 12,6.

Nun (in der danach geposteten Map) ist das Warm Up Enrichment korrekt eingestellt und die VE-Table neu eingefahren, wodurch die Werte in allen Bereichen um zirka 30% angehoben werden mussten. Daher von 76 auf 109. :G

So.

NBFL-Düsen eingebaut (riesen Dank nochmal an Grummel), brachte leider keine Änderung.

Benzindruck gemessen: Alles in Ordnung. Im Leerlauf ~2,0bar, bei Last ~2,5bar. Lediglich unter Volllast bei hohen Drehzahlen fällt der Benzindruck proportional zur steigenden Drehzahl auf 2,3-2,4bar ab.

Bei der letzten Probefahrt hatten wir 15°C Aussentemperatur und der Motor wollte in de VE-Table 100-109 Einheiten bei Vollgas und hoher Drehzahl. Er zog gut, abgesehen von den Aussetzern und den Abmagerungen dann.
Heute haben wir hier 22°C und der Hobel gibt sich mit 85-90 Einheiten zufrieden (noch bevor er anfängt abzumagern). Also viel weniger Sprit für AFR 12,6 - und so fuhr der sich auch. Kaum Leistung. :(

Anschließend habe ich Sym's Zündkerzentest bei warmen Motor wiederholt und siehe da, der Funke ist seehr schwach und kaum sichtbar. Habe ebenfalls wieder ein Video gemacht, aber da erkennt man das Zündfünkchen gleich gar nicht.

Fassen wir also zusammen, dass der Fehler tatsächlich bei der Zündung zu suchen ist. Ein Problem bei der Benzinzufuhr habe ich ja heute ausgeschlossen. So richtig weiß ich jetzt nicht weiter. Ein Umbau auf COPs rein auf Verdacht?

Morgen check ich auf Arbeit nochmal die Zündkerzen und mache einen Kompressionstest. Und versuche durch die Zündkerzenöffnung irgendwie die Kolben zu erkennen. Ich befürchte da Schlimmes, nachdem mir bei Zylinder 4 sogar die Kerze geschmolzen war.

:-(
Warum fährst du so wenig Benzindruck? Das Spritzbild wird unter 3 bar Seriendruck ja schlechter...

Das ist der Serienwert, vorgegeben vom Unterdruckgesteuerten Benzindruckregler. Hatte mir aber auch schonmal überlegt dessen Unterdruckanschluss stillzulegen, um dauerhaft mit 3,0bar zu fahren.
Das ergibt dann auch ne sinnvollere VE-Table, wenn der Benzindruck nicht ständig umherpendelt.

Na der Benzindruckregler hängt eigentlich an der Ansaugbrücke. Denn der Benzindruck soll gegenüber dem Ansaugbrückendruck konstant bleiben. Wenn du im Leerlauf 30 kPa hast (ca 0,3 bar), und die Anzeige zeigt 2 bar an, dann hast du da einen Benzindruck von 2,7 bar zur Ansaugbrücke anliegen. Dann müsste die Anzeige bei Volllast oder abgeschaltenem Motor auch 2,7 bar anzeigen, dass es immer konstant über den Ansaugbrückendruck bleibt. :-)
Aber ist ja klar. Dachte du hast deine Werte schon "bereinigt" um diesen Unterdruck angegeben...

Ich weiss nicht, ob ich dich jetzt richtig verstehe.

Gemessen hab ich mit einem analogen Manometer angeschlossen am Vorlauf der Fuelrail. Also kurz bevor der Sprit an den Düsen ankommt, hab ich mittels einem T-Stück den Benzindruck abgegriffen. Gepostet hab ich die angezeigten Werte des Manometers.

Und du meinst jetzt, wenn das Manometer 2,0bar anzeigt, dann hab ich in Wirklichkeit 2,7bar anliegen? Das macht doch gar kein Sinn? Irgendwie steh ich grad auf dem Schlauch.

Zündkerzen sehen grau aus, nicht mehr schneeweiss.
Kompression hab ich folgende:

Zylinder 1: 15bar
Zylinder 2: 14bar
Zylinder 3: 15bar
Zylinder 4: 15bar

Bei Zylinder 2 hätte ich den Motor wohl noch ein kleines Stück länger nuddeln lassen sollen.

Jetzt seid ihr wieder dran: Why the f*ck hab ich bei warmen Motor einen viel zu schwachen Zündfunken? Kann durch einen schwachen Zündfunken, der nicht in der Lage ist das vollständige Gemisch zu entflammen, dazu führen dass der Motor aufgrund dieses Leistungsmangels abmagern muss bzw weniger Sprit "möchte"?

Nutzt du die Zündtreiber der MS?
Oder hat die Zündspule einen eigenen Treiber und du nutzt nur die logischen Ausgänge der MS?
Ich hatte ja auch neulich ein Zündproblem mit den COPs, das lag unter anderem an einem zu großen Pull up, so dass bei leichter Veränderung (Temperatur o.ä.) die Spulen nur noch sporadisch gezündet haben. Das lag daran, dass der Eingangswiderstand des Spulentreibers zu klein war. Nur so als Tip.
Grundsätzlich ist aber ein bei warmer Spule schwächer werdender Zündfunke ein Hinweis auf einen defekten Treiber oder eine defekte Spule. Schon mal den Test gemacht, dass ganze kalt anzuschauen wo er schön zündet und dann mit dem Fön nur die Spule zu erwärmen?

Wenn du sagst, dass die Zündkerzen grau sind, dann steht das etwas in Widerspruch mit der Aussage, dass die Zündkerze auf Zylinder #4 abgebrannt ist...
Kompression scheint aber sehr gut zu sein.

Zum Benzindruck: Es ist ja immer entscheidend, welcher Druck an den Düsen anliegt. Sprich von hinter den Düsen (Fuelrail) zu vor den Düsen. Diese Druckdifferenz sorgt zusammen mit der Geometrie und Größe der Löcher für einen bestimmten Durchsatz. Nachdem die Düsen aber mit ihrer Vorderseite in der Ansaugbrücke stecken, sehen die auch den Druck der Ansaugbrücke. Wenn du Leerlauf hast, ist der Druck halt zum Beispiel nur noch 0,3 bar absolut. Daher muss dann das Manometer 2,3 anzeigen, dass der Druck über die Düsen 3 bar hat. Und bei Volllast (Sauger) dann eben 3 bar. Beim Turbo muss man aufpassen, da bei einem Zielbenzindruck von 3 bar, die Benzinpumpe bei 1,5 bar Ladedruck schon 4,5 bar fördern muss.
Ich stell das immer mit abgeschaltenem Motor ein. Benzinpumpe ein, den Regler genau auf den Zieldruck und dann passt das so. Der Schlauch bleibt an der Ansaugbrücke, da das der Referenzdruck des Benzindruckreglers sein soll. :-)
Schon komisch, dass der keine 3 bar Serienmäßig hat...

Ich nutz eine MS PNP, also auch die originalen Zündtreiber aus meinem Zündverteiler. An die Spule selbst kommst ja nicht ran, die ist tief im Verteiler verbaut. Ob es möglich ist den Verteiler mittels aufsprühen abzukühlen (Kältespray) oder zu erwärmen (Föhn) weiß ich nicht, sehe die Chancen aber relativ schlecht. Ich werde es aber wohl probieren müssen.

Zündkerze von Zylinder 4 war abgebrannt, siehe das dazugehörige Foto weiter oben in diesem Thread. Mich wundert auch, dass er bei der gestrigen Probefahrt gar nicht anfing mit abmagern wie z.B. im letzten LOG, was ja auch die weissen Kerzen und schlussendlich die verbrannte Kerze von Zylinder 4 verursachte. Vielleicht spielten da die 208.000km alten Originaldüsen doch noch mit ein.

Eigentlich hatte ich das auch noch so im Hinterkopf, dass der abgesenkte Benzindruck 2,5bar und der erhöhte 3,0bar waren. Muss ich mal mit dem WHB vergleichen.
Du meinst, aufgrund des Unterdruckes von 0,3bar in der ASB muss im Leerlauf 2,3bar am Manometer angezeigt werden, damit die Düsen einen tatsächlichen Benzindruck über die ASB von 2,0bar haben. Wenn ja, dann hast dich vertippt und ich mich deshalb so gewundert. :D

Ich werd das wie oben mit Kältespray/Föhn am Verteiler probieren und dan entsprechend berichten. Für weitere Vorschläge bin ich dennoch offen. :)

Nein ich hab mich nicht vertippt.
Man muss nur immer Absolutdruck und Realdruck im Auge behalten. Und wir haben in der Atmosphäre einen Absolutdruck von ~1 bar.
Das ist die Referenz, zu der dein Manometer misst.
Du willst aber einen immer gleich bleibenden Realdruck über die Düsen. Und die Düsen sehen halt nun mal den Luftdruck in der Ansaugbrücke, die aber bei Teillast einen kleineren Absolutdruck hat als Umgebungsdruck...
Klar?

Jetzt. Jetzt hab ichs. :D

Jetzt machts auch Sinn, weshalb der Benzindruck überhaupt abgesenkt wird. Einfach nur damit der Realdruck an den Düsen immer konstant bleibt.

Danke dir. Und jetzt brauch ich nur noch die Wunderlösung für meine Zündprobleme. :+ Kann wer was zu der mangelnden Leistung sagen? Hängt das damit zu sammen wie oben geschrieben vermutet?

"Kann durch einen schwachen Zündfunken, der nicht in der Lage ist das vollständige Gemisch zu entflammen, dazu führen dass der Motor aufgrund dieses Leistungsmangels abmagern muss bzw weniger Sprit "möchte"?"

>Ich nutz eine MS PNP, also auch die originalen Zündtreiber
>aus meinem Zündverteiler. An die Spule selbst kommst ja nicht
>ran, die ist tief im Verteiler verbaut. Ob es möglich ist den
>Verteiler mittels aufsprühen abzukühlen (Kältespray) oder
>zu erwärmen (Föhn) weiß ich nicht, sehe die Chancen aber
>relativ schlecht. Ich werde es aber wohl probieren müssen.

Dann ist das Problem vorprogrammiert, sofern der "Zündtreiber" im 323 genauso wie beim MX-6 V6 aufgebaut ist. Da ist nämlich keine Zündtreiberschaltung verbaut, sondern nur ein IGBT. Das bedeutet, dass die Ansteuerung genug Strom liefern muss, damit der Umschaltvorgang schnell genug ist. Ist das nicht der Fall, so erhitzt sich der IGBT. Sofern ein Typ mit positivem Temperaturkoeffizenz verbaut ist, so leitet er dann schlechter, erhitzt sich noch mehr und stirbt eines langsamen Todes. Die Zündenergie wird dadurch natürlich immer geringer....

Lösung: IGBT mit ausreichend steilen Flanken ansteuern (ich würde sagen min. 30 mA Push-Pull, kein Open-Drain mit Pull-Up). Geht das am MS PNP? Bzw. statt dem IGBT ein Zündschaltgerät aus irgendeinem anderen Auto verbauen. Oder eben COPs, die ebenfalls passende Zündschaltgeräte verbaut haben.

> sondern
>nur ein IGBT. Das bedeutet, dass die Ansteuerung genug Strom liefern muss.....

Bist du sicher, dass ein igbt Strom braucht???

Da sitzt im Eingang ein Mosfet!
MMn sind igbt rein spannungsgesteuert!

Wenn einem egal ist wie schnell der IGBT schaltet, dann kann man den IGBT auch hochohmig ansteuern. Im Regelfall ist das aber nicht gewünscht, da genau im Übergangsbereich die höchsten Verluste sind. Daher schaltet man IGBT Treiber vor die IGBTs, z.B. in Umrichtern.

Grund ist die Eingangskapazität des IGBTs. Beim Fairchild FGA60N60UFD (schaltet 60A @600V) z.B. ist diese knapp 3 nF. Wenn man nun einen 10 kOhm Pull-Down am Kollektor hätte, so hätte man eine Zeitkonstante von 3 us. Dadurch würde sich der Abschaltvorgang - der für die Zündung wichtig ist - über mehrere Mikrosekunden ziehen. In der Zeit entlädt jedoch der Transitor die Zündspule und nimmt so Zündenergie weg.

Daher: Entweder mit IGBT/MOSFET Treiber ansteuern. Dann fließen halt 1-2 A für 100 ns zum Schalten.
Wenn man unbedingt einen PullUp/Down möchte, so sollte man diesen klein wählen, aber noch so groß, dass die Verlustleistung tolerierbar ist. 330 bis 1000 Ohm in etwa.

Aber wie erklärst du dir, dass das Problem bereits mit SerienECU (+EMU) auftrat? Da sollte die Zündtreibergeschichte ja korrekterweise vorhanden sein. Lediglich das Zündsignal durchlief ja die EMU, und könnte daher an Stromstärke verlieren?

Dennoch ein sehr guter Tipp. Ich kann dir auch einen Zündverteiler zukommen lassen, damit du ggf prüfen kannst, ob du mit deiner Annahme richtig liegst? Ich werd sicher nichts erkennen wenn ich anfange den Verteiler zu zerlegen.

Was mir auch aufgefallen ist:

Seit dem letzten Motortuning mit der höheren Verdichtung (Januar 2012) hab ich beim Startvorgang immer Aussetzer. Der Motor nuddelt, hört aber mit einem Mal auf als wäre kurz die Batterie leer oder der Widerstand zu groß, um kurz darauf weiter zu nuddeln. Das wurde immer schlimmer, bis der Motor gar nicht mehr startete. Es machte nur noch "Klack" und man hörte, wie der Anlasser versuchte das Schwungrad zu drehen, es aber nicht schaffte. Ich mach bei Gelegenheit mal ein Video davon..

Also gebrauchten Anlasser eingebaut, alles tutti. Bis das Problem irgendwann wieder auftrat. 1 Jahr später durft ich den Anlasser dann wieder wechseln. Nun hab ich mittlerweile den vierten Anlasser drin und der macht jetzt schonwieder die gleichen Macken.
Dann ist mir jetzt bei den Zündfunkentests aber aufgefallen, dass dieses Problem bei getretenem Gaspedal (Flood Clear Mode) überhaupt nicht auftritt. Also kann das Problem doch gar nicht am Anlasser liegen?

:id

Die Verdichtung kann doch nicht zu hoch sein, sodass der Anlasser das nicht mehr schafft? Das kann ich mir fast gar nicht vorstellen..

Ich sag mal so: Die serienmäßige Lösung ist bereits unbrauchbar, weil ein IGBT einen IGBT Treiber mit kurzen Leitungsabstand haben sollte. Daher haben die meisten Hersteller auch sogenannte Zündschaltgeräte verbaut. Bei den 115 PS NAs ist das ein getrenntes Teil neben den Spulen.
Wenn alles serienmäßig ist, dürfte der Strom vom Steuergerät hoch genug sein, damit alles klaglos funktioniert. Nicht optimal, aber es geht.

Wenn du die EMU dazwischen hängst, dann mag das nicht mehr der Fall sein. Denn die EMU nimmt das Zündsignal als Eingang und generiert darauf ein neues Zündsignal mit einer gewissen Verzögung vor oder zurück. Da die EMU Entwickler wohl davon ausgehen, dass danach ein Zündschaltgerät hängt (und nicht nur ein halbes in Form eines IGBTs), dann brauchen die Ausgänge nicht viel Strom treiben. Je nach Dimensionierung kann es dann Probleme geben, weil der erwartete Verwendungsfall anders ist.

Aufschluss schafft ein Bild der Steuerspannung am Oszilloskop. Mit dem Zündverteiler alleine kann man das nicht prüfen, weil man nicht erraten kann wieviel Strom deine ECU liefert. Bei einem Zündverteiler habe ich mal den IGBT getauscht. Das half zwar kurze Zeit, doch das Bauteil dürfte wieder Schaden von der unzureichenden Ansteuerung bekommmen haben (Hitzetod).

Zum Anlasser:
Nein, die Verdichtung kann nicht zu hoch sein. Wenn jedoch der Zündzeitpunkt beim Anlassen nicht passt, dann drückt der Kolben nach unten zurück und der Anlasser steht quasi. Bei Floor Clear kann es nicht auftreten, weil da kein Sprit zum Verbrennen vorhanden ist. Also, Stichwort: Zündzeitpunkt beim Anlassen zu früh bzw. Triggerprobleme.

Super! Danke für deine stets aufschlussreichen Antworten! :)

Dann bleiben jetzt zwei Arbeitsschritte:
1) Umbau auf COPs und 2) Einbau der Serien-ECU, damit müsste sich das Zündproblem ja auflösen bzw wesentlich verbessern. Meine EMU musste damals gegenüber dem Serienkennfeld für die 160PS nur 8% anfetten. Zum Test sollte das Serienkennfeld also erstmal reichen.

Wegen dem Anlasser: Alles klar, danke! Da werd ich mal mit dem cranking ZZP herumprobieren.

:G

Bei Interesse: http://www.elektronikpraxis.vogel.de...ticles/400132/

1) Umbau auf COPs ist sicherlich die beste Alternative. Kostet aber Zeit.
2) Mit der Serien ECU wird es besser sein, optimal auch nicht. Möglicherweise ist der IGBT schon beleidigt. Du bräuchtest die EMU gar nicht rausnehmen, sondern nur die Zündungsteuerleitung direkt verbinden.

Was auch recht einfach sein sollte: Einen IGBT oder MOSFET Treiber nach der EMU anschließen. Damit sollte es ebenfalls besser sein. Eventuell noch versuchsweise noch Motormassekabel verstärken. Kostet quasi nichts und ist recht einfach zu verbauen.

:id Die EMU wurde mir im Februar diesen Jahres nach einem Einbruch ins Fahrzeug geklaut, samt einem minderwertigen Sony-Autoradio (kostete vor 7 Jahren 40,- EUR :7 ). Die EMU saß im Handschuhfach und die Diebe hielten das Ding wohl für ultrageiles Hifi-Zeugs... :B

Aus diesem Grund werkelt ja nun eine MS2 PNP drin.

Motormassekabel verstärken? Ich habe nirgends eine Motormasse von MOTOR zur KAROSSE, wie ich es zB von Opel und VW kenne. Das hat mich schon immer gewundert.
Die einzige Verbindung zwischen Motor und Karosserie verläuft über den Motorkabelbaum, dessen Massekabel nahe der Batterie an der Karosserie geerdet ist.

MS2 PNP - klar. Weil du oben von der EMU geschrieben hast. Egal auch.

Die Sache mit der Masse ist doch die: Die Ansteuerung des IGBTs und die MS2 PNP sollten idealerweise zu einer gemeinsamen Masse verbunden sein um Störungen zu unterdrücken. Denn der Strom muss ja auch irgendwo wieder zurückfließen. Daher schadet eine gute Masseverbindung nicht. Für diverse Sensoren ist gute Masse ebenfalls wichtig, weil sonst alles verrückt spielt. Schaden kann es daher nicht, das Problem lösen wird es aber wohl nicht.

Mit dem Oszi kannst du das Zündsteuersignal nicht messen? Wäre interessant wie es aussieht (rise und fall-time).

Nee, einen Oszi hab ich leider nicht.

Ich habe eben nochmal in die Kabelpläne geschaut. Der Zündverteiler und das Motorsteuergerät teilen sich die selben beiden Massepunkte. Einer direkt am Zylinderkopf und einer im Beifahrerfußraum.

Sollte also i.O. sein? Da kann ich die COPs später dann auch über den OEM Stecker erden, super.

Ich werde wohl - aus optischen Gründen - die roten VAG 06B 905 115 COPs verbauen. Die sind 4polig und wollen als Signal:

Pin 1: Connects to Pin 1 on all other coils and then to +12v ignition feed (or fuel pump relay).
Pin 2: Signal ground (connect to ground at MegaSquirt's ECU ground)
Pin 3: Spark Signal from ECU
Pin 4: Power ground (Engine Earth, not MS ECU earth!)

Mh. Nun nutzt der Anschluss des Verteilers und die MS aber die gleichen Massepunkte. Und nun?

:id