MS Leerlauf und Idle Valve

Hi,

ich bin schon ein Stück weiter, was die Einstellungen in der MS angeht.

Habe gesten etwas entdeckt. Und zwar folgendes.

Ich habe 3 Leerlaufregelventile hier. Mein OEM zum Auto gehörendes läuft am besten bei einer Frequenz von 100-200 Hz Die andere beiden laufen mit dieser Einstellung garnicht sondern summen nur.

Die anderen beiden laufen so zwischen 300-400 Hz.

Kann es sein, dass im NA verschiedene verbaut wurden?

Mit meinem Seriensteuergerät funktioniert übrigens nur das, welches mit 100-200 Hz in der MS läuft.

Desweiteren springt der Motor nur sehr schlecht an. Muss schon etwas orgeln und dann fängt er an zu "husten" dann Startet er und nach ca 3-4 Sek läuft er dann relativ ruhig im Leerlauf.

Ich vermute auch hier ein Einstellungsproblem beim Ventil.

Handbuch etc. habe ich bereits gelesen. Also ein Grundverständnis von dem Was da im TS zu sehen ist habe ich schon.

Hi,

also ich damals als Sauger die MS verbaut hatte, haben die Voreinstellungen der Basemap von MS super funktioniert.

Welche map benutzt du?

Wenn er schlecht anspringt liegt das wahrscheinlich an deinen Cranking Settings u. Cranking Pulse Einstellungen in Kombination PWM Idle Cranking Duty.

Also vorrangig wie viel Sprit beim Starten bei welcher Temp eingespritzt wird und wie weit dabei dein LLR öffnet...

Gruß

Im Grunde auch die Basemap nur das ich schon ein wenig angefangen hatte den Leerlauf einzustellen.. bzw es versucht habe.

Ansicht fährt der Wagen bin schon ein Paar km gefahren um zu schauen wie er sich verhält. Da war erst mal alles top.

Da die Basemap etwas fett war habe ich angefangen licht abzumagern.

Das mit dem Startet war aber mit der Basemap auch nicht gerade die Wolke.

Ok,

also die Voreinstellung für das OEM LLR passt auf jeden Fall. Da würde ich nichts verändern.

Bevor du den Wagen startest, gehst du in "Cranking Pulse" schaust bei welcher Temp du bist u. veränderst den entsprechenden Wert dahinter in 5er Schritten. Höher oder tiefer. Dann probierst du ober er besser oder noch schlechter anspringt. Dementsprechend musst du dann anpassen.

Ich werde es heute Abend mal testen.

Das wars ja was mich stutzig gemacht hat. Die OEM LLR werte funzten garnicht. Und wie ich nun raugefunden habe sind in meinem Bestand verschiedene Ventile. Die einen Laufen anders als die anderen. Wollte eigentlich mein Originales behalten da ich bei bedarf dann auch die serien ECU anklemmen kann.

(Fahre den NA jeden Tag mein zweitwagen hat noch keinen TÜV und so eine halb fetige MS ist nicht so toll für den alltag.)

Denn die läuft auch mit abgestecktem DK schalter. Hab ja das Poti dran. Und das kann ich ja dann abziehen.

Mit den Leerlaufventilen die mit den Werten von der Voreinstellung einigermaßen passen läuft mein Seriensteuergerät nicht. Total eigenartig. Da bekomme ich den Leerlauf nicht unter 1000. Auch wenn ich die Schraube voll rein drehe.

Hast du deinen Trigger angle schon korrekt abgeblitzt?

Nicht, dass du mit völlig versteller Zündung rum fährst...

Grüße
Sven

Jap der steht schon richtig. Hatte ja vorher mit Serie eh am zzp. rumgestellt. Habe alles wieder zurück gestellt und in der MS dann abgeblitzt.

Vielleicht siehst du ja in der MSQ einen groben Schnitzer der mir entgangen ist.

Auch dabei auf "Fixed timing" gestellt?

Bitte guck mal - die Basemap von DIYautotune gibt für die MS2/DIYPNP "falling edge" für den Ignition INput Capture vor, bei Dir steht es auf "Rising edge" - probier mal, ob der bei falling edge besser anspringt - du musst dann aber den trigger angle nochmal neu rausblitzen.

Kann aber sein, dass bei der UMC das Rising edge passt, kommt auf die Erkennung des Signals an...

Ja, hatte auf Fixed Timing stellt bei 10 grad vOT. Richtig bei falling edge ging er garnicht an. Habe es dann mit Rising edge probiert und auf einmal ging die Fuhre an. Desshalb hab ich das so gelassen.

Lass den mal im Leerlauf etwas vor sich hin rödeln und schick mir einen Log davon. Außerdem kannst du dabei ab und zu mal kurz leicht aufs Gas gehen...

Achja mir ist da noch etwas aufgefallen. Wenn ich die Zündung an habe, und ich den TPS kalibriere funktioniert das ohne Probleme. Anschließend sehe ich auch in dem Virtuellen Rundinstrument den aktuellen % Wert der Stellung.

Jedoch wenn ich Den Motor startet bewegt sich das Ding garnicht steht immer auf 0% Jetzt ist die Frage ob es ein Anzeigebug ist oder aus irgend einem Grund das Ding nichts anzeigt.

Was steht im Log? Auch 0 %?
Das sollte nicht sein... Sonst wird das schwierig mit Leerlauf, zumindest zurück aus der Schubabschaltung und überhaupt die Einstellung der Schubabschaltung, sowie Beschleunigungsanreicherung.

Hab gerade geschaut. Leider steht auch im Log bei TPS 0.1 also auch beim betätigen des Gaspedals bei 2000 rpm.. Da ist doch was faul nur was...

Komisch das es bei eingeschalteter Zündung geht und auch das kalibrieren lief ohne Probleme. Habe einen Jenvey Poti

So einen hier.

http://farm6.static.flickr.com/5088/...57bf6221_b.jpg

Habe allerdings schon auf MAP only gestellt. Da ich mir dachte Prima also erst mal ohne TPS.

Ich hab da mal wieder was vorbereitet.

https://www.youtube.com/watch?v=CnC5...ature=youtu.be

Schaut selbst. Das ist doch sehr merkwürdig.

Mir ist da gerade etwas gekommen.

Und zwar vielleicht liege ich da richtig.

Der LMM des MX-5 hat ja einen Schalter der bei einer geöffneten Klappe das Signal an das Relais der Spritpumpe weiter gibt. Damit diese anläuft.

Soweit so gut. Diesen habe ich ebenfalls an dem 5 Volt Output der UMC. Was also nun wenn ich den Motor starte und der Schalter umstellt, die Spannung an das Relais weiter gibt und das so viel Saft zieht, dass die Spannung am Poti einbricht.

Denn ich habe gestern etwas interessantes beobachtet. Starte ich den Motor funktioniert der Poti in der ersten sekunde noch also er zeigt mir was an sofern ich aufs gas trete. Sprich so lange bis die Spannung absackt.

Klingt das für irgend jemanden logisch?

Was soll der Schalter an 5 V?
Da hat der gar nichts zu suchen...
Das kann durchaus sein, dass der da die Spannung auf 0 runter zieht.
Hast du keinen Ausgang an der UMC für die Spritpumpe?
Mess doch mal die 5 V am Poti bei ausgeschaltenem Motor und dann wenn er läuft.

>Was soll der Schalter an 5 V?
>Da hat der gar nichts zu suchen...
>Das kann durchaus sein, dass der da die Spannung auf 0 runter
>zieht.
>Hast du keinen Ausgang an der UMC für die Spritpumpe?
>Mess doch mal die 5 V am Poti bei ausgeschaltenem Motor und
>dann wenn er läuft.

Habe ich soeben gemacht die Spannung fällt ab. Sprich das Relais zieht alles weg. Kein wunder der Port macht laut Datenblatt auch nur 0,5 A.

Die frage ist nun kann ich auf den Port für den LMM schalter auch 12 Volt legen? :DDD Dem Schalter sollte es ja nichts aus machen. Aber dem Relais?

Doch ich hab an der UMC1 einen Ausgang für die Spritpumpe aber wie ich gerade sehe nicht belegt. Wäre Pin 13. Der könnte in der Theorie 12 Volt bringen. Nur wann und unter welchen Umständen weiß ich noch nicht.

Wie schaltet denn der Benzinpumpen Ausgang der UMC? Hattest du nicht auch eine?

Habe das Kabel an dem 5 volt für den LMM hängen mal durchgeschnitten. Es passierte genau das was ich vermutete. Der Motor springt nicht an, weil das Relais der Spritpumpe nicht schaltet.

Ich dachte mir ich baue das ganze so das ich ohne Probleme das originale Steuergerät wieder rein hängen kann und der Wagen läuft.
Deswegen wollte ich die Schaltung vom LMM lassen.

Nachtrag: Der Port der UMC schaltet wohl durch sobald ein er ein Signal über rev bekommen also sobald der Anlasser Drehzahl produziert. Man kann aber offenbar auch schon bei eingeschalteter Zündung die Pumpe laufen lassen dazu bei Priming Pulse >0 eintragen.

Bleibt nur noch die Frage zu klären ob das Relais auch mit 12 Volt schaltet.

Ich kenne kein Relais im MX5, das NICHT mit 12 V geht. Mit 5 V schaltet das nicht und der Strom wird viel zu hoch.
Die 5 V am Steuergerät sind nur für logische Schalter (digitale I/O) und Sensoren gedacht.
Das Benzinpumpenrelais wird mit 12 V geschaltet. Wer hat dir denn gesagt, dass das mit 5 V geschaltet wird?
Schau dir mal den Schaltplan an im "Jetzt helfe ich mir selbst" zum Beispiel. Da sieht man, wie der LMM am Steuergerät und der Pumpe hängt.
Da zieht man normalerweise dann von der UMC noch ein Kabel vom Benzinpumpenausgang auf den Stecker vom LMM (beim 1.6er muss man das so machen, beim 1,8er geht das schon direkt aufs Steuergerät, da ist das einfacher) und kann dann mit dem Steuergerät die Benzinpumpe zu- und abschalten. So sollte das auch sein. Wenn du es richtig verkabelst, dann kannst über den Test Mode bei abgeschaltenem Motor die Benzinpumpe ein- und ausschalten. Ist nicht schwer.
Bedenke, dass die MS auf Masse zieht damit du weist, auf welchen Pin du musst. Der Umbau dauert 10 Minuten und dann hat das alles seinen richtigen Gang. :-)

Ja so sollte ich das vermutlich machen. Aber interessant das es gerade so läuft. Habe nach so einem Plan aus dem Netz verkabel da stand das an Port K2 vom Steuergerät Eine spannunz zwischen 4,5 und 5,5 volt anliegt und das die Leitung zum LMM geht. Also habe ich 1&1 zusammen gezählt und mir gedacht dann wird das wohl der Schalter im LMM sein. Denn nachdem ich das Kabel duchgeschnitten habe startet der Motor nicht mehr bzw läuft kurz an und geht wieder aus genauso wie wenn man den LMM abgesteckt hat.

Für mich war da die Erkenntnis okay der LMM braucht da was denn sonst schaltet er die Spritpumpe nicht.

Hier http://www.miata.net/garage/afm_fix.html Pin 1 und 2 ist der Schalter. Auf den müsste ich dann wohl die Spannung des Spritpumpen Ausgangs legen.


schau hier bei K2

http://www.miata.net/garage/ECU_Pin-Out.png#

Oder ist das nicht der schalter... Komisch nur das der motor nicht anspringt wenn dort keine Spannung drauf liegt.

http://www.techsupportforum.com/foru...chmentid=93594



Nachtrag:

Mal was andere bei den PNP versionen soll man ja immer die Sicherung St Sign ziehen. Was macht dieses Ding eigentlich so wirklich habe ich dazu nix im Netz gefunden. Bin mir fast sicher, dass es was mit der Benzinversorgung zu tun hat.

>>>Mit meinem Seriensteuergerät funktioniert übrigens nur das, welches mit 100-200 Hz in der MS läuft.

Das deutet für mich darauf hin, dass die anderen 2 entweder nicht zur
Kiste gehören, oder aber defekt sind!

>>>>Mit meinem Seriensteuergerät funktioniert übrigens nur
>das, welches mit 100-200 Hz in der MS läuft.
>
>Das deutet für mich darauf hin, dass die anderen 2 entweder
>nicht zur
>Kiste gehören, oder aber defekt sind!

Dachte ich auch erst, nachdem ich aber nun mit zwei verschiedenen Leuten gesprochen hatte und die mir sagten das Ihr Ventil bei ca 427 Hz läuft hat mich das Stutzig gemacht. Auch in der Basemap ist ein solcher Wert hinterlegt. Warum dann will meins was immer funktionierte denn nicht mit der Frequenz laufen. Mit der Serien ECU aber läuft es problemlos dahin gegen die anderen wieder nicht. Also irgendwo muss da doch was anders sein oder?

Andere Steuergeräte??
Andere Motore 1.6er statt 1.8, oder andersherum??

Soweit mir bekannt ist, hat er 1,8er ja eine andere Drosselklappe und ein anderes Ventil. Der NB auch. Maximal der 90 PS könnte das gleiche haben. Aber mein Motor ist ja ein 93er mit 115 PS. Und die eine Drosselklappe samt Ventil stammt von meinem Ersatzmotor Der ist BJ 90 und hat die kleine KW Nase. Also auch ein 85 kw Aggregat. Die 3 Ansaugbrücke die ich aus dem Netz hab soll von einem 92er Kanadier sein.

Das einzige was mir einfällt ist das ab 93 ein anderes Steuergerät bzw ein anderes Ventil drinne war. Denn alle anderen die ich kenne und gefragt habe fahren einen vor 93er und deren Ventil scheint mit um die 400 Hz zu takten.

Naja, der LMM Sensor wird schon mit 5 V laufen. Ist ja auch ein Sensor. Aber der Schalter, der am LMM für die Benzinpumpe dran hängt, der läuft mit 12 V. Daher musst du da auf den richtigen der zwei Drähte am Schalter, so dass du mit dem Steuergerät diesen auf Masse ziehen kannst. Damit setzt du den Schalter quasi außer Betrieb. Die Bilder von dir sind irgendwie weng komplizierter. Ich kam mit dem Schaltplan aus dem oben von mir beschriebenen Buch diesbezüglich sehr gut zurecht.
Der 1.6er hat ja ein Relais mit "zwei" Spulen, so dass die Benzinpumpe läuft, wenn der Anlasser dreht oder/und wenn der Luftmassenmesser ein Signal gibt. Gut möglich, dass das PnP dieses Signal, wenn der Anlasser dreht, nicht will, sondern eben die Benzinpumpe selber schaltet, wie es eigentlich auf gehört.

Okay ich sehe gerade die 5 volt gehen da in der Tat nicht zum Schalter sondern zu einem anderen Pin.

http://www.rivercityroad.com/garage/jpg3/afm2.jpg

Warum zur Hölle startet dann der Motor nur wenn dort 5 volt anliegen. Entweder steh ich gerade auf dem Schlauch oder ich hab noch etwas andere an der Verkabelung verkackt.

Macht ja auch keinen Sinn weil der Kontakt wird ja auf Masse gezogen.

Schmeiß doch den Luftmassenmesser gleich raus. Für was brauchst den denn noch? Der soll doch eh ein Flaschenhals sein...

Ich denke schon, dass das Luftmassenmessersignal 5 V braucht, aber halt der Schalter nicht.

Aber ich kann jetzt hier in der Arbeit nicht mehr dazu sagen, solange ich den Schaltplan nicht vor Augen habe.

Vorsicht mit dem Fuel pump relay - wenn du das über die MS ansteuerst must du die ST_Sig Sicherung raus machen.

Siehe hier:
http://www.miataturbo.net/useful-sav...76/#post169701

Hier nochmal vom DIYPNP, (ist ja auch eine MS2 (Microsquirt) im Prinzip)
https://www.diyautotune.com/diypnp/a...3-16b6-mt.html

Ziemlich weit unten unter "Deleting the MAF" - was du auch so machen solltest.

UNd hier noch ein Ausschnitt aus Franks (WestfieldMX5) MS2 Guide:
<Step 2: Fuel Pump (ONLY for 90-93)
<
<Bring the FP ground signal out on ECU pin 2O and place a jumper <at the airflow meter connector from pin A (LG) to pin F (R).You <could also just run a wire from 2O directly to the LG wire on the <fuel pump relay under the dash.

Die um die 400Hz passen schon eher als die 100-200.

Das bezieht sich aber nur auf die PNP weil dort das Signal über den Ausgang Benzinpumpe kommt kann dir gerne mal mein Verkabelungsdiagramm zukommen lassen. Habe das wie gesagt bisher alles über den LMM geschaltet weil einfacher war.

Ich brauche aber wenn ich den Entferne erst einen ITA. Habe weil ich derzeit noch in der Testphase bin den originalen LMM gelassen weil ich ja doch auf der Seriensteuergerät zurück greifen muss zwischendurch.

>Die um die 400Hz passen schon eher als die 100-200.


Habe rausgefunden das die Ventile ab 94 höhere Frequenzen brauchen. Deswegen laufen die auch nicht mehr den alten Steuergeräten vernüntig.

Hast du eine Flyback Diode an deinem LLR Ventil Ausgang?
(Wenn nicht, dann könnte das deine relativ hohen Duty Cycles erklären)

<Step 1: idle valve flyback diode
<A flyback diode must be installed over the idle valve. Without it, <the idle pwm % will be around 70, whereas you want it to be around <30 for best control.
<Install a 1N4001 with the banded side to 12V and the other side to <the idle output of the MS3X (pin 9). Solder it directly onto the <Tyco connector to keep high flyback currents out of the pcb.

Der Gerät... ;-)

Also wir haben mit der UMC2 beim 1.6er neulich keine Sicherung ziehen müssen. Wüsste jetzt gerade auch nicht warum, ich denke, das ist was spezielles der PnP.
Zumindest läuft das alles richtig momentan und wenn ich mir den Schaltplan anschaue, wüsste ich auch nicht, was die Sicherung ausmachen sollte. Sieht für mich so aus, als hat das PnP da irgendeine Zusatzschaltung drin, deren Transistor dann kaputt gehen kann.
Wie gesagt, wir haben einfach ein Kabel vom Benzinpumpenausgang der UMC auf den Stecker vom LMM und schon kann man mit dem Steuergerät die Benzinpumpe nach belieben ein- und ausschalten.

Okay du weißt nicht zufällig ob du da an Pin 1 oder Pin auf dem Bild gegangen bist? Also welches der beiden Kabel?

Besser direkt am Ventil eine Freilaufdiode in den Stecker.
Aber das ist ganz wichtig. Ich spreche da aus leidvoller Erfahrung. Bin auch erst ohne Freilaufdiode gefahren und ich hab eine der ersten UMC2, da war die noch nicht im Steuergerät integriert. Nach 2 Tagen wars das dann, der Leerlaufregler war kaputt (ist ein IC) und das Leerlaufregelventil war voll bestromt die ganze Zeit offen. Blöde Sache... Musste dann das Steuergerät einschicken und reparieren lassen...

Das klingt doch schon mal gut.

An dem Ventil selbst hab ich keine ich denke auch nicht das am PWM Idle ausgang der UMC eine ist. Wobei das macht ja eigentlich keinen sinn.

Allerdings müssen meine beiden anderen von nach 93 sein denn ich habe selbige Problematik eben in den tiefen des Miata.Net gefunden.

Deswegen laufen die auch nicht mit dem Seriensteuergerät.

>Besser direkt am Ventil eine Freilaufdiode in den Stecker.
>Aber das ist ganz wichtig. Ich spreche da aus leidvoller
>Erfahrung. Bin auch erst ohne Freilaufdiode gefahren und ich
>hab eine der ersten UMC2, da war die noch nicht im
>Steuergerät integriert. Nach 2 Tagen wars das dann, der
>Leerlaufregler war kaputt (ist ein IC) und das
>Leerlaufregelventil war voll bestromt die ganze Zeit offen.
>Blöde Sache... Musste dann das Steuergerät einschicken und
>reparieren lassen...

Dann frage ich mal beim Peter Nach ob in der neuen Version der UMC son Ding schon verbaut ist.

Steck einfach mal einen in den Stecker am IAC (LLR) und probier es.
Die Duty cycles sollten deutlich nach unten gehen und du am Ende auch deinen Target PRPM erreichen.

>Steck einfach mal einen in den Stecker am IAC (LLR) und
>probier es.
>Die Duty cycles sollten deutlich nach unten gehen und du am
>Ende auch deinen Target PRPM erreichen.

Also einfach mit der Diode 12 volt und den PWM ausgang brücken ja?

Gut dann muss ich mir mal so ein Ding besorgen. Muss das zwingend ne

1N4001 sein habe noch ein paar andere Dioden hier rumliegen.

banded side to 12V and the other side to <the idle output of the MS3X (pin 9)

1N4001, 1N4002

Mist habe nur 1N5400er da.

Auf der Bauteilliste der UMC finde ich zumindest keine Diode...

Ich frag mal meinen Kumpel, an dessen Auto wir das gemacht haben...

Hab gerade gesehen, Pin 1 also der ganz äußere scheint Generell mit der Fahrzeugmasse verbunden zu sein. Der andere geht richtung Relais.

Ich bin jezt kein Elektronikexperte, aber die sollte imho auch passen.

Also es gehen an die eine Spule im Benzinpumpenrelais 12V, die dann weiter zum Schalter im Luftmassenmesser gehen. Sobald dieser also mit dem Schalter dieses Kabel auf Masse zieht, läuft die Benzinpumpe. Das macht die UMC auch: Sie zieht den Kontakt auf Masse. Wenn du also nun dieses Kabel an die UMC anschließt, dann läuft alles so wie es soll.
Das Kabel am Luftmassenmesser ist hellgrün. Pin A steht da. Dieses muss an das Steuergerät ran und gut ist die Sache.

Dieses Kabel hängt übrigens auch im Diagnosestecker. Irgendwo unten rechts, zweiter von rechts oder so. Ist auch hellgrün. Wenn du also im Diagnosestecker eine Brücke (Büroklammmer) zwischen dem Pin und Masse (Gnd) steckst, sollte bei eingeschaltener Zündung die Benzinpumpe anlaufen.

Ja hab eben nochmal Datenblätter gewälzt. Die 5400 ist einfach Dicker und für mehr Spannung. Die 4000er Sind bis max 50 Volt

Habe noch eine 1N4002 gefunden

Hab mir den Stecker mal angesehen. Von hinten rein Diese Diode? Da sind so komische Gummi Pöppel die feuchtigkeit abhalten sollen. Bin mir gerade noch unsicher wie ich dort die Diode rein bekommen soll :D

Genau zwischen Kabel und Gummipöppel reinschieben.
Wenn es funktioniert nochmal ordentlich am Kabel machen, löten und isolieren...

>Genau zwischen Kabel und Gummipöppel reinschieben.
>Wenn es funktioniert nochmal ordentlich am Kabel machen,
>löten und isolieren...

Das mit dem Löten werd ich dann aber machen wenn ich nur noch mit dem neuen Steuergerät fahre. Bin mir nicht so sicer ob das Seriensteuergerät da irgendwie probleme mit hat.

>Ja hab eben nochmal Datenblätter gewälzt. Die 5400 ist
>einfach Dicker und für mehr Spannung.

>Die 4000er Sind bis max
>50 Volt

Falsch! Eine 1N4007 hat 100V Sperrspannung und wäre das Richtige für eine Sperrdiode!

>
>Habe noch eine 1N4002 gefunden

Je nach Induktivität der Spule geht die durch!

>>Ja hab eben nochmal Datenblätter gewälzt. Die 5400 ist
>>einfach Dicker und für mehr Spannung.
>
>>Die 4000er Sind bis max
>>50 Volt
>
>Falsch! Eine 1N4007 hat 100V Sperrspannung und wäre das
>Richtige für eine Sperrdiode!
>
>>
>>Habe noch eine 1N4002 gefunden
>
>Je nach Induktivität der Spule geht die durch!
>


Okay gut zu wissen mit Dioden kenne ich mich nicht so gut aus. Wie gesagt hätte ne 1N2002 und eine 1N5400 da.

>Okay gut zu wissen mit Dioden kenne ich mich nicht so gut aus.
>Wie gesagt hätte ne 1N2002 und eine 1N5400 da.

jetzt haste dich vertippt... :)

Die 1N4002 hat 100V Sperrspannung und 1A
und
die 1N5400 hat 50V und 3A (deshalb dicker).

Da nimm besser die 4002er!

Kathode (Strich) an die positive Seite...

>
>>Okay gut zu wissen mit Dioden kenne ich mich nicht so gut
>aus.
>>Wie gesagt hätte ne 1N2002 und eine 1N5400 da.
>
>jetzt haste dich vertippt... :)
>
>Die 1N4002 hat 100V Sperrspannung und 1A
>und
>die 1N5400 hat 50V und 3A (deshalb dicker).
>
>Da nimm besser die 4002er!
>
>Kathode (Strich) an die positive Seite...


Wird genau so gemacht, danke.

Für die Leute die es interessiert. Das rot/weiße Kabel sind dei 12 Volt Spannung am Leerlaufregelventil. Das Blau Weiße ist das Signal welches zum Steuergerät läuft.

TPS funzt jetzt Mit dem BMW Poti geht es.. Der CP17 schint erst ab ca 30% umdrehung zu regeln. Doof nur das bei dem der volle Anschlag erreich ist, wenn die Drosselklappe noch nicht ganz offen ist. Das ist bei ca 4800 rpm. Höher kann der Motor dann nicht drehen weil der Poti nicht mehr zulässt.

Hatte eben nochmal mit dem Peter Böllmann telefoniert. Wegen des Leerlaufregelventils. Das Problem mit dem zerschießen ist nur bei der UMC2 allerdings würde er auch eine Diode rein machen.

Versteh ich nicht.... warum sollte der BMW keine 100% Drosselklappenöffnung mitmachen??? Dreh ihn doch einfach u. kalibrier neu... das muss gehen

Ne der CP17 scheint die ersten ca 30% nichts zu schalten erst ab diesen 30% wird da ein werk im TS angezeigt. Vorher liefert er keine werte. Ich habe Dann so zu sagen bei 30% auf 0 Stellung gebracht. Wenn ich dann aber voll durch gebe ist er Physikalisch am Maximum. Obwohl die Drosselklappe noch weiter geöffnet werden kann.

Läuft aber erst mal ganz gut jetzt.

Bin eben eine kurze Strecke gefahren. Beim Runtertouren Rotzt er aber noch zu viel rein dann fängt er an zu brubbeln weil der Sprit sich im KAT oder so entzündet. Also meine Vermutung.