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Wilson
Ich habe den Umbau (VVT-Motor -> NA Chassis) im Juli gemacht, daher kann ich von „First-Hand-Knowledge“ berichten.
Holger hat mich vorhin schon angeschrieben und gepetzt... Wenn München jetzt nicht so aus weit weg von mir wäre, würde ich euch ja jetzt zum Helfen verhaften. ;)
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Steuergerät: Falls es eine ME221 werden sollte, würde ich heute überlegen, direkt auf eine ME442 zu gehen, die die Lambda-Steuerung schon onboard mitbringt.
Guter Punkt. Der Preisunterschied ist glaube ich relativ gering. Wie mache ich das denn bei der ME221?
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Öldrucksensor: Der NBFL-Motor hat aber einen höheren Öldruck - zumindest als mein 29 Jahre alter NA-Motor. :-)
Also mein NA ist im kalten Zustand fast rechts am Anschlag.
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Lichtmaschine: Habe ich neu besorgt, eine NA-1,8-l-LiMa hat das korrekte Riemenrad, so dass man dann den restlichen Riementrieb vom NBFL übernehmen kann.
Die würde ich auch neu kaufen, die sollte so um die 100€ kosten, da lohnt es sich nicht nach was Gebrauchtem zu suchen.
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Kurbelwellen/Nockenwellensensor: Ich wollte so viel wie möglich vom NBFL-Motor übernehmen, insofern habe ich die Sensoren übernommen und in den Kabelbaum gepatcht. Bedingt aber ein freies Steuergerät, dass die Signale interpretieren kann.
So würde ich es auch machen.
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Drosselklappe: Habe ich vom NBFL übernommen. Man braucht dann auf jeden Fall auch den Gaszug vom NBFL, das gilt aber glaube ich grundsätzlich, weil der 1,8-l-Motor nach vorne etwas länger ist.
Ich habe ja ein komplettes Auto da stehen, es sind alle Teile vorhanden, den kann ich dann einfach nehmen.
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Zündspule: Habe ich vom NBFL übernommen und in den Kabelbaum reingepatcht. Die sitzen dann oben auf dem Ventildeckel und stören die VVT-Ölleitung nicht.
Oben drauf oder dahinter an der Originalstelle?
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Ansaugbrücke: Ich habe eine zweiteilige „Square Top“-Ansaugbrücke vom NB genommen. Ich glaube, in Europa wurden (zumindest beim NB) keine VICS eingebaut und so habe ich mir das VTCS-Zeug gespart. Die „Square Top“-Ansaugbrücken sind in Amerika gesucht, weil sie nur in Japan und Europa genutzt wurden und offensichtlich einen schönen Kompromiss zwischen Leistung und Drehmoment bringen.
Ist die vom NB oder vom VVT Motor? Wenn nicht vom VVT, was spricht gegen die?
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Abgasanlage: Ich habe mich letztendlich entschieden, Krümmer, Mittelschalldämpfer und Kat vom NBFL-Motor zu übernehmen. Der Endschalldämpfer passt nicht in die Heckschürzenaussparung, daher habe ich das Mittelrohr meiner „alten“ BBK hinter dem Mittelschalldämpfer angeschweißt und mit ein wenig Anpassungen passt das jetzt perfekt drunter.
Dem Vernehmen nach hat der NBFL-Krümmer eine Fächercharakteristik (4-2-1) die auch etwas Leistung bringt.
Den NBFL Krümmer habe ich ja auch da und würde den nehmen. Eigentlich würde ich dazu tendieren alles inklusive Kat vom NBFL zu nehmen und da dann eine NA Anlage dran zu machen.
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AGR-Ventil: Habe ich der Optik halber noch drin, ist aber nicht angeschlossen.
Und ohne AGR bekommt man den Motor auch eingetragen?
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Benzinleitung/Fuel Rail: Der NA und NB hat den Pulsationsdämpfer/Druckregler vorne an der Fuel Rail. Das heißt, die Pumpe im Tank liefert vollen Druck nach vorne, der Regler schickt den „Überdruck“ über einen Rücklauf in den Tank zurück. Beim NBFL sitzt dieser Regler im Tank, daher braucht man keinen Rücklauf mehr.
Die „Mittellösung“, die ich gegangen bin, ist eine NB-Ansaugbrücke zu besorgen und von dort die Fuelrail zu übernehmen. Die hat 1:1 gepasst bei mir, nix zu biegen oder so.
OK, hier stehe ich immer noch auf dem Schlauch, wie das alles angeschlossen werden soll.
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Anlasser: Gehen beide Varianten, der vom NBFL ist wohl leichter. Ich hatte keinen, also ist bei mir der NA-Anlasser drin.
Wie gesagt, ich habe einen kompletten Sportive, da ist auch ein Anlasser dabei.
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TÜV-Abnahme: Steht noch an, da muss ich noch eine Lösung finden. Vermutlich werde ich mich da aber an SPS oder so wenden. Außer jemand hat einen besseren Vorschlag. :)
Ich habe vorher kurz mit SPS gesprochen, eine Eintragung mit ME221 ist wohl erstmal kein grundsätzliches Problem.
Haben die da schon etwas zum Preis gesagt? Ich werde mal nachfragen ob sowas auch in Köln machbar wäre, vielleicht meine einer Vergleichseintragung von einem anderen Wagen der den gleichen Umbau drinnen hat.
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Coolant reroute: Für den VVT-Motor hat Mazda die Zylinderkopfdichtung verändert, so dass weniger Wasser in die vorderen Zylinder strömt und damit eine gleichmäßigere Kühlung zu den hinteren Zylindern erfolgt. Macht man jetzt einfach ein Coolant-Reroute-Kit dran, verlagert man das Problem nach vorne. Eine „offene“ Zylinderkopfdichtung mit Coolant-Reroute wäre vermutlich die Königslösung, ich habe jetzt aber erstmal die normale Laufrichtung mit NBFL-Dichtung gelassen.
Ok, dann würde ich das auch erstmal so lassen. Ich glaube da ist es dann wichtiger vorne einen großen Kühler zu haben um die Temperatur aus dem Wasser zu bekommen.
Lessons learned für mich:
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1. Den Kabelbaum habe ich zunächst nur mit Wago-Klemmen angepasst, das erlaubt schnelle Korrekturen, wenn man mal was falsch gemacht hat. Z. B. Triggerleitungen der Zündspule vertauscht. *pfeif*
Keine schlechte Idee.
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4. Die ME221 für den NA braucht ein paar kleine Anpassungen (Widerstände einlöten) um die NBFL-Kurbelwellen/Nockenwellensignale verarbeiten zu können. Kein Hexenwerk, aber man sollte schon mal einen Lötkolben gesehen haben.
Löten kann ich. Ich habe aber noch nichts davon gehört, dass man da was löten muss. Wo hast du die Informationen her?
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5. Der Drehzahlmesser muss vom Steuergerät angesteuert werden. Die ME221 kann das, aber je nach Kabelbaumvariante ist auch da etwas Modifikation ggf. mit Lötarbeit nötig. Beim NA generiert das Zündmodul wohl das Signal, wenn man also die NBFL-Spulen übernimmt, hat man immer ein ähnliches Problem.
Wie hast du das gelöst und auch hier wieder die Frage wo hast du die Infos her?
Kenne ich, hatte ich auch schon drüber nachgedacht, finde ich aber schon recht teuer. Vielleicht erstmal damit anfangen: https://www.youtube.com/watch?v=WZzmrBVbB1c
Das ist ja auch mein Plan, aber dann direkt alles inklusive der Hinterachse.