Wieviel Ladedruck beim NBFL 1.8 mit serienmässiger 10:1 Verdichtung

Hallo

Hätte mal eine Frage an die Spezialisten.
Wieviel Ladedruck kann man einem serienmässigen 1.8er FL mit der doch relativ hohen Verdichtung von 10/1 zumuten ?

Mir ist schon klar das es von vielen Faktoren, wie Zündung, AFR Wert, Ladelufttemperatur abhängt, fahre ja seit 8 Jahren einen geladenen NA 1.6.

Täte mich interesieren, was hier im Forum gefahren wird, ob es Erfahrungswerte mit div. Kits wie das Flying Miata Kit mit der Vodoo Box, das JR System mit der Power Card, oder das Kraftwerks Kit mit der fuell Box und den grossen Düsen plus Benzinpumpe.
Das Kraftwerks Kit erzeugt ja ca 0,6Bar, hält das der Serienmotor aus.

Ich Spreche jetzt nicht von Dauervollgas auf Deutschen Autobahnen.

Vielleicht gibt es ja ein paar Erfahrungswerte.

Hallo,
ich würde sagen das mit Stockinternals und einer sauberen Map mit nicht zu harter Zündung und das Ganze bei 0,6bar durchaus halbar ist.

Wenn man dem Motor noch etwas an besserer Kühlung spendiert ist es nicht verkehrt.

Garantie gibts keine und der Zustand des Motors sollte vor dem Aufrüsten schon ok sein.

Bin gespannt was da noch so an Antworten kommt ,)

0,6 bar kommt in etwa hin. Mit hoher Oktanzahl, guter Abstimmung und Kühlung usw. etwas mehr (0,7-0,8). Es gibt zwei Limits: Das thermische (inkl. Oktanzahl und Klopfneigung), und das mechanische.

Das thermische Limit kann man mit guter Abstimmung, hoher Oktanzahl usw. hochschieben. Das mechanische Limit bedingt durch die Stabilität der Pleuel (ev. Kolben) nicht. Bei hohem Drehmoment biegt es die Pleuel ab. Woher das Drehmoment kommt, ist mehr oder minder egal. Falls man einen großen Lader verwendet, muss man daher weniger Ladedruck fahren, da man bereits dasselbe Drehmoment (und Leistung) mit weniger Ladedruck erreicht.

Erfahrungen keine, aber vll als Anhaltspunkt: Soweit ich weiß stimmt Flyin Miata bei diesem Wagen auf max. ca 0,65 bar ab (GT2560R).

Erfahrungen hab ich keine und serienmäßig ist er auch nicht mehr aber dieses Jahr läuft er wegen der noch nicht optimalen Steuerung mit max.0,57Bar.

Da der 1,8er FL durch die Versteifungsplatte in der Ölwanne, den höheren Öldruck, besser bestückt ist, als der 1,8er NA, hängt der wesentliche nachteilige Unterschied an der Verdichtung.

1 bar mit einem C30-74 würde ich nicht mit dem FL ausprobieren, ohne Kolben, Pleuel, Lagerschalen auszutauschen. Die originalen Bauteile werden die thermische Belastung nicht lange mitmachen. 0,6bar ist mit entsprechend niedriger Zündung bei hohen Drehzahlen und Ladedrücken durchaus vertretbar, da der Rotrex im mittleren Drehzahlbereich kein schädliches Drehmoment erreichen kann, aufgrund des linearen Druckaufbaus. Im Vergleich zum Eaton Kompressor oder Turbo kommt das den Serienpleuel und Kolben also entgegen.

Erfahrungen habe ich selbst jedoch nur mit solchen Umbauten in Verbindung mit max 9,5:1 Verdichtung (NB) gemacht. Allerdings mit Zündwinkeln >25°. Da die meisten Zündmaps mit um 20° Spitzenwerten im Druckbereich fahren, sollten die 0,5 Mehrverdichtung damit zu kompensieren sein.

Die Versteifungsplatte der Hauptlager ist dafür irrelevant. Der Öldruck beim NBFL ist auch nicht höher wie bei den anderen Motoren, sondern bei warmen Motor mehr oder minder vom Zustand des Motors und der Ölviskosität abhängig.

Wie gesagt, die thermische Belastung ist eine Seite. Das kann man mit guter Kühlung jedoch hinbekommen. Aber hohes Drehmoment mögen die Pleuel einfach nicht. Der Rotrex hat dabei einen gewissen Vorteil: Im Verhältnis zur Spitzenleistung ist das Drehmoment recht gering. So hat z.B. ein 250 PS Rotrexmotor 200 Nm bei 3500 U/min und 250 Nm bei 7000 U/min. Man kann einen Turbomotor auch so einstellen, aber warum sollte man auf das Drehmoment im mittleren Bereich verzichten?

Der Öldruck beim FL sollte ca 1bar höher sein, als beim NA und NB, sonst stimmt etwas mit der FL Ölpumpe nicht. Das kann man auch dem WHB entnehmen.

Eine Versteifungsplatte drin zu haben, bringt mit Sicherheit mehr Vorteile, als Nachteile, insofern ist sie für die Gesamtbelastung des Motors eher nicht irrelevant, wenn man NB und FL vergleichen will. Ob sie kriegsentscheidend ist, kann dahingestellt bleiben.

Es geht hier aber um den maximal möglichen Ladedruck bei Stock Motor.
Und da spielt diese Versteifung keine Rolle, da die Pleuel um ein vielfaches eher am Ende sind als dass die Versteifungsplatte da einen standfestigkeitserhöhenden Effekt hat. Bei Ladedrücken um die 0,8 bar unten raus beginnen sich die Pleuel zu verbiegen.
Soll aber mit verbogenen Pleueln noch ein ganzes Stück ohne Probleme laufen...

Durch Versetzungen steigt die Festigkeit der Pleuel wenn sie nur ein wenig verbogen werden. ( Kaltverfestigung )
Nach Punkt X jedoch nimmt die Festigkeit rapide ab. Dann bricht der Pleuel

Außerdem sinkt die Verdichtung bei verbogenem Pleuel. Und das merklich. So dass die Spitzendrücke wieder abnehmen...

Bei einem kürzeren Pleuel sinkt das Verdichtungsverhältnis - korrekt. Allerdings verbiegt es die Pleuel auch zur Seite und somit steigt die lokal die Belastung der Pleuellager. Ich würde jedenfalls ungerne mit abgebogenen Pleuelstangen herumfahren. Denn wenn ein Pleuel bricht, dann ergibt das ein schönes Loch im Motor und einen dicken Ölfilm auf der Straße.

Daher sollte die Kraft auf die Pleuel nicht zu groß sein. Wenn es die Pleuel aushalten, dann bricht gerne der Feuersteg bei den Serienkolben. Ist auch ein typisches Leiden bei den 323 Turbo. Das vom Kolben abgebroche Stück fliegt gegen den Zylinderkopf, und dann über die Auslassventile in den Turbolader (sofern vorhanden). Auch nicht unbedingt lustig.

Keiner will mit einem verbogenen Pleuel rum fahren.
Ich weis nur aus der Volvo Szene, dass die da oft lange mit verbogenen Pleueln rum fahren. So auf die Art: Wenn die erstmal verbogen sind, dann ist ja die Verdichtung niedriger und dann kann ich den hohen Ladedruck auch lassen.
Soll zumindest bei einigen lange gehalten haben. Mir ist aber sowas zuwider, wenn man eine Leistungssteigerung über die Materialbelastungen hinaus macht ohne da gescheit was auszulegen und zu verbauen. Das ist auch keine Kunst, das ist Pfusch.

Entweder wenig Leistungssteigerung und Stock Motor oder gescheite Steigerung und passende Komponenten.

Moin, mein 1.8 NBFL fährt seit 2009 mit 0,4 Bar.

Der Motor wurde noch nie geöffnet. Aufgeblasen wird er mit einem MP62 EATON Kompressor und gesteuert wird mittels PowerCard.

Für ausreicht Kühlung wurde ab dem ersten Tag des Umbaus gesorgt (großer Wasser und Öl Kühler) Der Wagen wird gerne auf verschiedenen Rennstrecken oder auf Flugplätzen bewegt.

Also 0,4 Bar bei verbesserter Kühlung geht Problemlos.

Gruß
Philipp

Du könntest aber die hochverdichtete Zeit, bis die Pleuelstangen krumm sind, überbrücken, indem du die Zündkerzen zwei bis drei Umdrehungen weiter rausdrehst. Auch so hast du weniger Verdichtung ... und wenn das die Kolbenstangen später mal krumm sind, dann kannst du das wieder ausgleichen, indem du die Kerzen wieder weiter rein drehst. :+ :+ :+ ,) ,) ,) }D }D }D

>Du könntest aber die hochverdichtete Zeit, bis die
>Pleuelstangen krumm sind, überbrücken, indem du die
>Zündkerzen zwei bis drei Umdrehungen weiter rausdrehst. Auch
>so hast du weniger Verdichtung ... und wenn das die
>Kolbenstangen später mal krumm sind, dann kannst du das
>wieder ausgleichen, indem du die Kerzen wieder weiter rein
>drehst. :+ :+ :+ ,) ,) ,) }D }D }D

:ha sehr schön, made my day!

Es gibt doch auch dickere Kopfdichtungen (0,6 - 2,0mm) von Maruha. Damit kann man die hohe Verdichtung doch auch reduzieren ohne in teure Kolben investieren zu müssen.

Wieviel verringert sich eigentlich die Verdichtung wenn ich eine 2mm-Kopfdichtung verwende anstatt der 0,8mm-OEM-Dichtung?

Ist ja nicht so, dass die Verdichtung alleine für die krummen Pleuel zuständig ist. Also wenn ich die Verdichtung reduziere kann ich vielleicht ein bisschen höher mit dem Ladedruck, aber soviel ist das nicht, bis die Spitzendrücke wieder gleich groß sind. Dafür sinkt der Wirkungsgrad und die Abgastemperaturen steigen...

Das es den Pleuel recht egal ist ob sie sich durch eine zu hohe Verdichtung + LD oder durch 2bar Ladedruck verbiegen ist mir schon klar. :D Aber mit einer geringeren Verdichtung hat man mehr Spielraum mit Ladedruck und Zündung. Wurde ja hier schon oft geschrieben.

Mein Beitrag galt eigentlich nur dem Threadstarter, der sich ja Sorgen wegen der 10:1er Verdichtung macht. Mit einer dickeren Kopfdichtung käme er von dieser Verdichtung runter (allerdings keinen Schimmer wieviel genau). :-)