Fundierte Meinung zum HGP Kit

Hi

Im Technikteil gibt es einen Artikel von Uli Peter zum NA + HGP Umbau.
Nach dem NA hat er noch einen NB umgebaut und eine Weile gefahren.
Zu diesem Wagen hat er mir neulich eine ausführliche mail geschrieben, die ich sehr aufschlussreich fand.

Mit seinem Einverständnis poste ich die mail mal hier.

U.P. hat auf jeden Fall *sehr* viel mehr Ahnung von der Materie als ich. Er hat zwei HGP Kits verbaut (in seine eigenen MX'e), hat sich intensiv damit beschäftigt, ist beruflich vorbelastet (Ingenieur in der Motorenentwicklung).
Last but not least macht er auf mich einen 'seriösen' Eindruck (definitiv kein Schwätzer).

Vielleicht könnt Ihr dieser mail ja auch was abgewinnen.

Gruss
Jörn

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Hallo Herr Hinrichsen,

freut mich zu hören, das der Wagen in Ordnung ist.

Die zweite Lambda-Sonde ist eine Meßsonde, mit der ich nach der Umrüstung
das Luftverhältnis bei Teillast und Vollast gemessen habe, um ein Gefühl
dafür zu haben, wie HGP die Einspritzkennfelder bedatet hat. Die Bedatung
ist meiner Meinung nach wirklich gut gemacht, bei Teillast wird sauber auf
lambda 1 geregelt, bei Vollast stellen sich je nach Drehzahl zwischen 0.9
und 0.78 ein. Wenn Sie die Einstellungen des Laders nicht verändern,
brauchen sie die Sonde eigentlich nicht, eine regelmäßige Überprüfung ist
nicht notwendig.

Die untere Motorabdeckung hatte ich zunächst montiert, sie dann aber
irgendwann abgemacht, weil das Ding wegen des Ladeluftkühlers nicht mehr
richtig paßt. HGP schneidet sie einfach nur über die Breite ein und biegt
sie um den Ladeluftkühler herum, aber so richtig hält das nicht und der
Kunststoff reißt nach und nach ein. Letztendlich hing immer irgenwo ein Teil
runter, flatterte oder schliff auf dem Boden. Ich habe aus Alustreben einen
Rahmen gebaut und versucht, es damit stabil zu kriegen, aber vernünftig
gehalten hat auch das nicht, also habe ich die Abdeckung am Ende
weggelassen. Temperaturgründe hatte es jedenfalls nicht. Im Gegenteil, mit
Abdeckung ist die Durchströmung durch den Motorraum besser, es bilden sich
weniger Wirbel. Ich bezweifle aber, das der Einfluß auf die
Temperaturbedingungen für Motor oder Ladeluft groß ist (Herr Gräf von HGP
ist anderer Meinung, er rät dazu, die Abdeckung zu montieren).

Ich hatte bei dem NA, den ich vor dem NB auf Turbo umgebaut habe, einen
Temperatursensor im Krümmer vor Turbine und das am Anfang mal gemessen. Die
950°C werden bei Vollast locker erreicht, teilweise auch geringfügig
darüber. Ab 1000°C wird es für die Turbine kritisch, die Grundabstimmung ist
allerdings auf der sicheren Seite. Aber selbst von ´nur ein bischen mehr
Ladedruck zum Ausprobieren´ rate ich dringend ab.

Weitere Meßwerte habe ich damals nicht aufgenommen, außer dem Kabel der
zusätzlichen Lambdasonde dürfte eigentlich nur noch die Kabelvorbereitung
für den VDO-Öldruckgeber im Motorraum liegen. Wenn Sie am Ladedruck nichts
ändern, ist das Erfassen von Ladelufttemperatur, Abgastemperatur vor Turbine
etc. eigentlich nicht nötig.

Ich hatte mir damals auch überlegt, wie noch etwas mehr Leistung ohne allzu
hohe Zusatzkosten zu realisieren ist und mir schon einige Teile dafür
besorgt, es dann aber doch gelassen, weil das Projekt M-Roadster dazwischen
kam. Vielleicht sind die Informationen für Sie nützlich:

Eine Abgasanlage mit größerem Querschnitt und ein Kat mit weniger
Zellendichte hilft sicher, bringt aber ohne sonstige Veränderungen nicht
wirklich viel. Spürbar mehr Leistung und Drehmoment bringt nur die Erhöhung
des Ladedrucks (dann macht auch die größere Abgasanlage Sinn).

Der Lader hat noch Spielraum für etwa 10% mehr maximalen Luftmassenstrom,
d.h. durch Erhöhung des Ladedrucks kann er Luft für ca 225 PS liefern, dann
dürfte die Turbine an der Stopfgrenze sein bzw. die Läuferdrehzahl wird
kritisch. Das maximale Drehmoment kann allerdings deutlich gesteigert
werden, über 300Nm sind sicher möglich.

Unbedingt notwendig für höheren Ladedruck ist aber eine Reduzierung der
Verdichtung. Durch die höhere Füllung steigen die Verdichtungsenddrücke
und -temperaturen im Zylinder erheblich, d.h es kommt zu klopfender
Verbrennung, die Ihnen bei hohen Drehzahlen wunderschöne Löcher in den
Kolben brennt. In geringem Rahmen kann man durch mehr Anfettung und späten
Zündzeitpunkt die Klopfneigung senken, aber mit späterem Zündzeitpunkt geht
die Abgastemperatur drastisch hoch und fackelt Ihnen die Turbine ab. Die
Basisabstimmung ist ein guter Kompromiß, der Nahe an der Grenze ist. Bei dem
NA Turbo, den ich zuerst hatte, gab es ein bischen Spielraum, weil die
Verdichtung nur 9.0 (statt 9.4 beim NB) war, da habe ich mal Ladedrücke bis
0.7 bar ausprobiert, bringt schon deutlich mehr Schub. Auf der sicheren
Seite ist man aber erst bei Verdichtung 8.0 bis 8.5. HGP macht die
Verdichtungsreduzierung durch Einsetzen einer Stahlplatte zwischen Kopf und
Block, funktioniert gut und ist im Vergleich zu der Umrüstung auf andere
Kolben erheblich weniger Aufwand.

Für die höhere Luftmasse brauchen Sie auch mehr Kraftstoff, möglich durch
längere Einspritzdauer, höheren Kraftstoffdruck oder größere
Einspritzventile. Die Serieneinspritzventile sind in Bezug auf
Einspritzdauer bei 200PS an der Grenze. Am einfachsten ist es, den
Benzindruck zu erhöhen, eleganter sind andere Einspritzventile.

Im Prinzip müßte die Bedatung der Kennfelder von Zündzeitpunkt und
Einspritzdauer von HGP auch für den erhöhten Ladedruck passen, wenn die
Verdichtung und die Einspritzmenge darauf abgestimmt sind, sollte aber
unbedingt überprüft werden. Vielleicht bietet HGP auch die Möglichkeit einer
Anpassung der Bedatung an.

Bei höherem Ladedruck würde ich einen zusätzlichen Ölkühler und ein
Popp-Off-Ventil nachrüsten. Eventuell wird auch die Umrüstung auf die
verstärkte Kupplung vom 323 GTR nötig.

Also, viel Spaß beim Updaten.

Gruß
Ulrich Peter