Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 8)
C30-94 Kompressorumbau
Hi,
wollte mal meinen C30-94 Kompressorumbau vorstellen und was noch so geplant ist.
Anhang 7797
Aktuell ist es ein 1,8 NB mit dem C30-94 Kit von SPS. Ich habe den großen Treadstone TR6 gewählt sowie Düsen und Steuergerät ausgelassen, da schon vorhanden. Als Kompressorpulley kommt aktuell die größte Variante (110mm) zum Einsatz.
Sonstige Umbauten die ich mir noch merken konnte:
- NBFL Ansaugbrücke angepasst auf die 64mm Drosselklappe
- 64mm Drosselklappe
- FlowForce 640cc Düsen
- Toyota COPS
- ME221 Gen 1
- Fluidampr
- PTFE Dichtung zur Ansaugbrücke
- RacingBeat Abgaskrümmer
- JapSpeed 63,5mm Abgasanlage
- TrackDogRacing Heatwrap
- Supermiata Qmax Coolant Reroute
- KW V1 Fahrwerk 7kg/6kg
- OZ Ultraleggera 7x15
- Federal 595 RSR 205/50/15
- Lotus Elise Sitze auf SPS Adaptern
- IL Motorsport Pedale
Anhang 7798
Anhang 7799
Anhang 7800
Dieses Jahr werden noch ein paar Teile eingebaut, die auch schon alle bereitliegen:
- BOFI Racing Kupplung
- SPS Track XL Bügel
- Goodridge Stahlflex
- Abgasanlage Tausch auf FMS 2,5"
- Katalysator Tausch auf HJS GB10
- AZ6 6 Gang Getriebe
- CAE Shifter
- H&R Stabilisatoren
- VMAXX verstellbare Koppelstangen
- IL Motorsport Spoilerlippe vorne
- KW 9kg Federn Vorne
Anhang 7801
Anhang 7802
Dann wird der Wagen legalisiert. Zunächst mit Restriktor auf Kompressorsaugseite (125kw Eintragung). 2022 baue ich den Block auf NBFL um, Supertech 83,5mm 8.6:1, K1 Pleuel, Boundary Pumpe, VVT Kopf. Wenn SPS bis dahin die Festigkeitssachen durchhat, fahre ich bei der Dekra in Klettwitz mein AGA und Geräusch mit 90 oder 95er Pulley und lasse die volle Leistung eintragen.
Anhang 7804
Leistungsmäßig sollten dann am Rad deutlich über 300 PS anstehen, die Frage ist noch bei welcher Drehzahl und ob ich mich auch noch um den Zylinderkopf kümmere. Das AZ6 möchte leben und da die Dinger ja mittlerweile in Gold aufgewogen werden, möchte ich ungerne wesentlich mehr als 300 nm am Rad fahren.
TrackDogRacing haben etwas ähnliches auf Serienblock, C30-94 und 90er Pulley realisiert:
Anhang 7803
Gruß
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1)
Ja das ist leider teuer. Trotz nahezu 100% Eigenleistung schon im Bereich von etwas brauchbarem aus dem Hause Lotus oder Porsche.
Mir macht das Planen, Konfigurieren, Einbauen und Abstimmen aber fast mehr Spaß als das Fahren, daher bin ich ganz zufrieden.
Anhang 7805
Dame ist mittlerweile wieder aufgestanden :) Das Bild war noch vor der AGA.
Die ME hab ich günstig gebraucht in UK geschossen, wobei ich aktuell mindestens eine MS3 Basic, eher Enhanced verbauen würde. Grundsätzlich gefallen mir diese Steinzeitsteuerungen aber alle nicht so dolle, wenn man sich mal an die Applikationsmöglichkeiten z.B. aktueller Bosch Lösungen gewöhnt hat. In Vorbereitung für das AGA habe ich im zweiten Sondenplatz nach Kat noch einen kombinierten NOx/O2 Sensor vorgesehen und hätte am liebsten die Möglichkeit auch viele abgasrelevante Features nachzubilden, AGR geht auch nicht, etc. Auch Motorschutz, Temperaturmodelle & Überwachung etc. sind halt eher Stand der 90er. Werde mir da ggf. noch selbst behelfen :)
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 5)
Ich kann ja mal berichten was mich zum Rotrex-Kompressor getrieben hat.
Der Rotrex ist grundsätzlich meiner Meinung nach das einfachste System nach dem "standard" Saugmotor. Dank dem Riementrieb und der konstanten Übersetzung ist er vorberechenbar und wirkt vereinfacht gesagt wie eine graduelle Steigerung des Hubraums mit der Drehzahl. Einen Unterschied zum bisherigen Verhalten wird man lediglich in höheren Drehzahlen merken, ein Drehmomentanstieg in unteren Drehzahlen wie bei Turbo oder anderen Kompressorvarianten ist nicht wirklich merkbar.
Die Abstimmung gestaltet sich einfacher als bei anderen Konzepten. Man behält die einzelne Drosselklappe, hat massig Unterdruck im Leerlauf, normalen Leerlaufregler, die Regelung oder Steuerung eines Druckventils entfällt komplett. Es ist wirklich kein Hexenwerk. Wenn ich dagegen bedenke wie lange ich z.B. beim EA888 mit großem K04 Lader den Regler abgestimmt habe... Overshoot, Undershoot, Regelkreis schwingt ewig... Ich bin aber auch kein Profi der das jeden Tag macht. Beim Rotrex schaut man wo man auf der Kompressormap ungefähr auskommt, nimmt ne Zündungsmap von nem Bulletproof Turbo der ähnliche Luftmasse schiebt und kommt damit schon seeeehr weit auf der Rolle (oder man nimmt das Risiko und macht es mit Det-Cans auf der Straße). VE und den Rest feinabzustimmen ist dann reine Fleißarbeit auf der Straße.
Auf der Auslassseite hat man mit dem Rotrex auch keine Probleme. Staudruck ist kein großes Thema. Durch Wechsel des Pulleys kann, zumindest beim C30-94, die Leistung zwischen "locker mit Serienkomponenten fahrbar" (110mm, 220-250 PS, 7200 rpm), "ich hasse Zylinderköpfe und/oder Getriebe" (110mm >350 PS, 8.7+krpm / 85mm, >320PS, 6750 rpm) variiert werden. Das AZ6 6-Gang ist nunmal die Schwachstelle.
Der Rotrex ist eine reine Vernunftslösung in meinen Augen. Emotional würde ich jederzeit eine Einzeldrossel, einen Turbo oder sogar ein Roots-Gebläse vorziehen.
Zitiere da auch gerne mal emilio700 von Supermiata/949:
Zitat:
The actual blower unit used in the NB kits is capable of 300whp so you're getting a bit more than just the base kit hp for your money. The other reality that can't be stressed enough is that these kits are plug and play track ready. No bolts falling off, no oil lines leaking, no stuff melting, nothing. The test mules have had dozens of track days and tens of thousands of Los Angeles commuting miles on them without a single issue. Zero driveability issues. No idle droop. No stalling. No mysterious hiccups. No starting issues. Nothing. For those of you that have used other F/I kits and enjoyed the many little issues most of them have, you probably understand why I point all that out. For those of you that have never owned a Miata with an aftermarket F/I kit, the simplicity, reliability and durability of the Rotrex kit are qualities that should be valued right alongside the power output. Like the site says, all boost is not created equal.
Nachtrag:
Video vom ersten Lauf (Serienkat, Abgasanlage auch Serie, 5-Gang)
https://www.youtube.com/watch?v=mZJuFIQKn-g
Anhang 7806
240g/s Luftmasse @ 7050 rpm, 0.5 Bar Ladedruck
AFR bitte nicht beachten :D
Nachtrag 2:
Noch ein paar Bilder. HJS GB10 vs. Redback Cateran CAT104RT2. Beide E-Prüfzeichen, beide "Euro 4" tauglich...
Anhang 7807
Anhang 7808
Anhang 7809
Anhang 7810
Der Redback Cateran wiegt ca 50% vom HJS. Außerdem sieht man ganz gut die Größenunterschiede der Monolithen und die andere Wabenstruktur. Das Abgasgutachten werde ich mit dem HJS fahren.
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 16)
Hier geht es auch weiter :)
Die Batterie habe ich euch ja schon im anderen Thread vorgestellt, der Vollständigkeit halber nochmal hier:
Anhang 7950
https://mx-5.de/forum/showthread.php...-MX5-(LiFePO4)
Und ein kleiner Outtake (wenn der Prophet nicht zum Berg kommt...)
Anhang 9196
Anhang 7955
Dann hab ich mittlerweile das 6-Gang Getriebe reingeworfen und den HJS Kat mit der FMS Aga verbunden. Die H&R Stabis sind mit den gekürzten VMAXX Koppelstangen eingebaut.
Anhang 7951
Anhang 7952
Diff-Lager auch neu (innen verstärkte von IL):
Anhang 7953
Rost habe ich auch gefunden, bzw. wieder in Erinnerung gerufen:
Anhang 7956
Anhang 7957
Anhang 7958
Anhang 7959
Anhang 7960
Anhang 7961
Naja wird ja jetzt gemacht. Eingetragen ist jetzt alles bis auf die Sitze, Überrollbügel und die Kombination RB Krümmer - HJS - FMS. Kommt dann in einem Monat bei SPS.
Anhang 7962
Anhang 7963
Anhang 7964
Die Krümel bitte ignorieren :)
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 3)
Update:
- Es ist alles eingetragen... insgesamt 12 Eintragungen :)
- Das Auto scheint vollgasfest, zumindest bin ich nach einigen zaghaften Versuchen mal 100 km Autobahn geballert und die Karre lebt noch
- Irgendwo verschwindet 0,5l Wasser auf ca. 200 km, ich kippe mal nach bis die ZKD komplett aufgibt :)
- Wasserschläuche von Skidnation verbaut, passt besser mit dem Reroute
Anhang 8347
Tja was gibts noch zu sagen... 100-200 in 12,8 Sekunden inkl. Schaltzeiten (mühsam aus dem ECU Log rausgepopelt und auch auf Abrollumfang korrigiert :)), 4.1er Achse mit dem 6-Gang Getriebe fährt sich so lala, der erste Gang ist schon ziemlich nutzlos. Luftmasse aktuell bei 7200 ca 235g/s, 0,53 Bar Ladedruck, Virtual Dyno sagt so um die 250 PS.
Was kommt als nächstes:
Ich habe mich überzeugen lassen und gehe in der Verdichtung nicht runter sondern hohc (10.0:1). Baue den VVT Motor auf den ich noch am Haken hängen habe mit den Oliver Pleueln, Original Kolben, neue Kolbenringe, Lager, etc. ggf. noch ne Boundary, Kopf bischen machen aber Serien Wellen. Hab mir noch nen Crossflow besorgt, damit das mit dem Druckschlauch zur Drosselklappe besser passt. Zweite Catchcan zwischen Ansaugbrücke und Ventildeckel kommt, außerdem gehe ich in der Riemenscheibe langsam richtung mehr Luftmasse/Ladedruck, sprich von 110mm zu 100mm... Theoretisch max. wäre so 90mm bei 7300 und 85mm bei 6800 aber ich taste mich irgendwie gerne langsam ran :)
Die Lifepo Batterie läuft immer noch einwandfrei, noch nie so Kraftvoll gestartet, selbst bei negativen Außentemperaturen.
Anhang 9197
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1)
Zitat:
Zitat von
Rennsusi
Wo gemessen? Offenes Element? 24 Grad ist schon extrem gut.
gemessen gegenüber des Abgangs zum SUV mit FAE 33170 https://www.autodoc.de/fae/2495309.
Anhang 8456
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 4)
Es geht weiter...
nachdem mir der Cam Input an meiner ME221 verreckt ist, dachte ich: Das ist genau der richtige Zeitpunkt um auf eine Speeduino umzusteigen. Gesagt getan und mir in Spanien bei vasfelectronics.com seine Plug and Play Lösung für den NB bestellt.
Anhang 8696
Nungut, Lichtmaschine regelt nicht. Also nen Ardunio Mini geschnappt und ne kleine Regelung für die Lichtmaschine gebastelt. Spannungsteiler um die Batteriespannung zu messen und den nackten Arduino GPIO zum Erregen der LiMa. Reicht. Scheint noch Elektronik in der LiMa zu sitzen, die dann die eigentliche Erregung durchführt.
Anhang 8697
Nächstes Problem: Die Lambdasonde gibt zwar die Kalibrierungssignale zurück, bleibt aber wie festgenagelt stehen. Lange gegrübelt. Lösung: Ich habe die Lambda-Heizung an die originale Lambda-Heizung verkabelt, damit damals das ganze mit dem fake narrowband Ausgang mit Seriensteuergerät klappt. ME221 hatte auf dem GND für die Heizung auch GND, bei der vasf war da nix, also Brücke draufgebraten.
Dann ging der Idle nicht. Entweder ganz hohe Pulsweiten oder garnix, quasi keine vernünftige Steuerung möglich. Hab ne flyback Diodenschaltung draufgebraten, lief dann.
Anhang 8698
Nach etlichen Stunden Tuning und Suchen mit dem Stim und diversem anderen Equipment hatte ich dann keinen Bock mehr. Die Firmware lässt sich nicht mehr fehlerfrei flashen, außerdem habe ich bei hoher Last (wahrscheinlich) hohen Verzug der Zündung nach spät, sieht man aber nicht im Log. Die Konnektivität des Daughterboards ist auch Pain...
Anhang 8699
Die Kommunikation mit vasf ist meiner Meinung nach fast unmöglich. Er kann kein Englisch, nur Spanisch. Auch keine Lust den Übersetzer zu benutzen, so dass ich dann deepl bemüht habe. Kann man auch direkt lassen, irgendwann kam dann "checkmate" und es war nichts mehr von ihm gehört...
Völlig entnervt ne MS3 Mini gekauft. Lambda wieder wie festgenagelt. Uff! Kann doch nicht sein, dass ich der einzige Trottel bin, der die Sonde wie OEM verkabelt hat... Also wieder die Brücke drauflöten.
SUCCESS! Nach nem halben Tag tuning läuft die Kiste wie nie zuvor. Die Funktionalität ist ein Segen, gerade was gewisse safety-Features sowie EAE angeht. Werde ich bald auch noch etwas länger zu schreiben. Hier bleibt mir nur zu Sagen: sehr lehrreiches Experiment aber lasst die Finger von diesem PNP-NB Board. Entweder selber die Speeduino aufbauen, dann kann man die Hardware auch debuggen oder eben was fertiges.
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 2)
Es gibt Daten, yeah.
Eben ein paar 5. Gang Läufe gefahren, 26 Grad Außentemp, 34-38 Grad Ansauglufttemp., Autobahn laut Streetmap +- 2m Höhenunterschied. Man beachte: Radleistung sowie das ich mich nicht traue über 7000 zu drehen :)
Anhang 8715
Außerdem hier mal der Datenstand, vielleicht hat ja jemand Bock mal reinzuschauen. Ist auf der Straße abgestimmt, daher ist die VE manchmal noch 'wild'. Würde mich über Kritik freuen, ggf. sind ja noch ein paar Pferde zu finden :)
Anhang 8716
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1)
Den Ausgang habe ich mal ausgemacht, gute Idee.
edit: das hier ist natürlich murks: bzgl. des Einspritzzeitpunktes, der ist ja auf End of Squirt eingestellt. Damit müsste ich doch mehr Öffnungszeit mitnehmen, als wenn ich den weiter nach früh verlege, oder? Auf der Grafik ist 0 = 360...
Anhang 8721
Der Zündwinkel wird wenn tmot gering ist auch nach spät verschoben um schneller Kat lightoff zu erreichen.
Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1)
Jetzt hab ich meine alten Notizen rausgesucht warum die Einspritzzeiten so sind wie sie sind, oben stand natürlich Murks.
Habe dieses Thema viel bei MT recherchiert und damals auch ein paar Tests gemacht. Die Theorie zu der ich aktuell keine Quelle mehr finde besagte, dass der Einspritzvorgang ca. 10 Grad vor IO sein sollte.
Anhang 8735
Ausgemessen habe ich das damals über fixierte Zündung, IAC Duty und VE - anschließend Protokollierung vom AFR über sweep des Einspritzzeitpunktes von 300-400 im Leerlauf. Das fetteste Ergebnis bei gleichbleibender PW war das angenommene Optimum. Außerdem wird so noch das Einlassventil gekühlt. Das deckte sich mit den Maps die bei MT zum 'optimal Timing' gepostet wurden.
Ich hab das ganze dann auch für höhere Drehzahlen ohne Last getestet und festgestellt, dass der Einspritzvorgang früher enden musste für niedrigste AFR. Erklären kann ich mir das nur durch den konstanten Delay der ja durch die Fluggeschwindigkeit des Sprits vom Injektor zum Ventil / Ansaugbrücke gegeben ist.
Unter Last konnte ich mangels Dyno nicht testen, da sich die Selbstversuche aber mit den MT Maps deckten, habe ich dann stumpf kopiert :D
https://www.miataturbo.net/megasquir...-tuning-84981/