Megasquirt PNP2 kleiner Erfahrungsbericht

Hi zusammen,

nachdem das Teil nun schon seit Dezember letzten Jahres bei mir rumliegt (Rabattaktion I.L.) ist es endlich verbaut. Ich dacht, ich schreib mal ein bisschen was dazu, evtl. interessiert es den ein oder anderen, bzw. macht manchen die Entscheidung leichter sich auch eine zuzulegen.

Fahrzeug ist ein 93er NA 1.6. mit 127000km. Bis auf einen SportESD u. IL-Kühler original. Da die ZKD nach aussen hin Öl durchliess, habe ich den Zylinderkopf überholt, also Ventile neu eingeschliffen, neue Ventilschaftabdichtungen verbaut und logischerweise mit neuer ZKD montiert. (Nein, danach kein Ölverbrauch feststellbar) Nachdem ich nun ca. 400km ohne Probleme mit dem "neuen" Kopf gefahren bin habe ich jetzt endlich die MSPNP2 verbaut.

Der Einbau ist wirklich kinderleicht. Im Sicherungskasten muss eine bestimmte Sicherung entfernt werden. Alte ECU raus, MS rein. Dann noch die Unterdruckleitung von der Ansaugbrücke in den Innenraum verlegen u. anschließen. Fertig....

http://imageshack.us/a/img507/4481/foto1as.jpg

Im gleichen Atemzug habe gleich eine AEM Uego Breitbandlambdasonde samt Display u. eine Ladedruckanzeige verbaut (für später). Öl u. Wassertemp. sind schon verbaut.

Weil mich der globige Luftfilterkasten samt LLM schon immer genervt hat, flog dieser auch raus. Drosselt eh nur :9

Damit das funktioniert, muss ein IAT-Sensor verbaut werden. IAT steht für IntakeAirTemperature, misst also die Ansauglufttemperatur. Ich habe wie von MS empfohlen den GM verwendet. Die Verkabelung ist easy, man kann die 2 Kabel einfach an den Stecker des entfernten LLM anschließen.

So sieht das aus:

http://imageshack.us/a/img259/4750/foto2yb.jpg

Das Signalkabel der Lambdasonde habe ich direkt an die MS angeschlossen. In diesem Zuge habe ich mir gleich die Kabel für die Ladedrucksteuerung u. Mapswitch gelegt u. angeschlossen. Dann muss die MS später dafür nicht noch mal raus.


Nun aber zum eigentlichen. Die Inbetriebnahme war so einfach wie beschrieben :G Ich habe einen Laptop mit Comanschluss verwendet, da dieser stabiler laufen soll als die USB Adaptergeschichte. Als Software läd man sich das Tunerstudio u. den Megalogviewer. Das TS verwendet man für die Konfiguration der MS u. den MV fürs Analysieren der Logfiles u. das optimieren der Maps.

Also Laptop ran an die MS, TS auf, u. erst mal die passende Basemap von Megasquirt geladen. Dann noch eingestellt welche Lambdasonde ich verwende u. welchen IAT-Sensor. Erster Startversuch u. siehe da er läuft :D :D :D

Also Blitzpistole raus u. das Basetiming gecheckt. Dazu stellt man die MS auf Fixedtimingmode 10 Grad v.OT. Nun blitzt man die Riemenscheibe ab. Passen die 10 Grad gut, passen sie nicht, kann der Zündzeitpunkt über den Laptop angepasst werden. Danach schaltet man wie auf die Zündmap um.

http://imageshack.us/a/img823/8754/foto3otv.jpg


Los gings zur ersten Probefahrt. Der Motor läuft mit der Basemap stabil, aber die AFR-Werte passten eigentlich in keinem Bereich. Weder im Standgas noch Teillast oder Vollast. Der Motor lief immer zu fett. Ist halt auf Sicherheit ausgelegt.

Ich habe den Motor dann warmgefahren u. dann das Datalogging aktiviert. Etwas durchs Dorf u. mehrere Vollgasbeschleunigungen bis ca. 4500rpm bis in den 4ten Gang.

Danach die Logfile mit dem Megalogviewer geöffnet u. den VE-Analyzer laufen gelassen. Dieser verändert dann anhand der AFR-Target map u. der Logfile, das vorhandene Fueltable so, das die Werte bei der nächsten Fahrt besser "passen" sollten. Es ist schön zu sehen wie der Analyzer dann die entsprechenden Zellen veränder u. anpasst. Anschließend speichert man die veränderte Map u. läd sie auf die MS.

http://imageshack.us/a/img842/3259/foto42a.jpg


Dann erneute Probefahrt. Siehe da, schon besser, der Motor spricht besser an, die AFR-Werte gehen in die richtige Richung.

Diesen Vorgang habe ich dann etliche male wiederholt u. mich dann auch bis 6000rpm vorgetastet. Nach jeder Mapüberarbeitung durch den Megalogviewer lief der Wagen besser.

Das Endergebnis nach einer Stunde "Arbeit" ist absolut verblüffend. Der Wagen fährt sich als hätte er einen anderen Motor. Der Motor spricht viel besser an u. zieht schon bei ab 2500rpm satt an, was sich dann, je höher die Drehzahl noch steigert. Man kann sagen, eine Verbesserung über den ganzen Drehzahlbereich. Keine Ahnung wie viel PS durch die MS u. den wegfall des restriktiven LLM´s der Motor nun mehr hat, aber er fühlt sich vieeeeel viel besser an.

So viel mal zum Thema MS im originalen Saugmotor. Absolut verblüffend u. weiterempfehlenswert. Ich werde nun die Software kaufen um alle Funktionen nutzen zu können, vor allem den liveanalyzer.

Schön sind auch die Anzeigen im Tunerstudio. Man sieht während der Fahrt exakt den momentanen ZZP, die Ansauglufttemp., Kühlwassertepm usw....

Was mit noch aufgefallen ist, das die in der MS angezeigte Kühlwassertemp. ca. 10 Grad mehr anzeigt als meine nachträglich verbaute. Wird wohl daran liegen, das die MS den original verbauten Sensor im Zylinderkopf verwendet u. ich mit der Raidanzeige den im oberen Kühlerschlauch nach dem Thermostat.

Einer baldigen Aufladung steht nun nichts mehr im Weg :9

In diesem Sinne, die MS ist sensationell u. jeden Cent wert. Man bekommt für sein Geld wirklich ein gutes System....

Gruß Kai

Sehr schöner Bericht :)
Ja selbst im Saugerbetrieb lässt sich beim MX noch so einiges rausholen :)

Die beiden Programme TS und MV sind also gekoppelt oder wie kommt die verbesserte Map wieder ins TS?

Was hat die MS jetzt gekostet inkl. GM IAT Sensor?

Es zwei getrennte Programme, die aber auf die gleichen Dateien (Mapfiles) zugreifen. Man öffnet u. verändert praktisch im MV die Map, die das TS danach wieder öffnet u. auf die MS spielt. Die Krönung ist dann die Kaufversion des Tunerstudios. Die kann live während der Fahrt die Maps anpassen...

Interessant ist auch dieser Thread wenn man das englische nicht scheut. Da hats mal einer mit Zahlen belegt was sich da noch an Leistung finden lässt. War zwar keine MS im Einsatz, aber was ziemlich ähnliches....

http://www.mx5nutz.com/forum/index.php?showtopic=118449

Gekostet... gute Frage, ist schon so lange her :) es gab 10% bei I.L u. den Sensor hab ich in den Staaten bestellt da er bei I.L. nicht lieferbar war/ist. Der Sensor hat mit Zoll glaub ich an die 40€ gekostet, die MS um die 650€....

Super Bericht!

Mache gerade das selbe durch und kann dir nur zustimmen!

Hab mir gestern auch das TunerStudio-Upgrade gekauft. Wird morgen ausprobiert. Ein paar Problemchen hab ich zwar noch (zb. Leerlauf ist erst nach einigen hundert Metern fahrt stabil (egal ob warm oder kalt)), aber sonst echt super.

Der Mx ist bei 1 bar Ladedruck genau so wie er sein sollte :). Macht richtig Laune.

Bereue den Kauf bisher auch nicht.

Aber welche Sicherung hast du ausgebaut? Hab da keine rausgenommen :bad . Die von der Benzinpume oder welche meinst du?

Hoffe man kann sich hier weiter ausstauschen falls man in den Tiefen des TunerStudios mal nicht weiterkommt!

Grüße

1 bar Ladedruck hätt ich auch gern :9 , na ja so 0,5 sollten es diesen Sommer noch werden hoffen ich :D

Der Leerlauf ist bei mir stabil, war jedoch leicht erhöht. Das kann man aber durch zurücknehmen von Vorzündung im Leerlauf hinbekommen... Oder wahrscheinlich durch vieles andere auch :o so weit bin ich jedoch noch nicht....

Also bei meinem Bj. u. Motorisierung, muss man lt. Beschreibung als aller erstes im Sicherungskasten die 10A Sicherung STNG oder STG weiß nicht mehr genau, entfernen. Da, wenn diese drin bleibt, die MS zerstört wird. Da weisen die in der Beschreibung mehrfach drauf hin. Blos nieeeeeeeeeemals die Sicherung einstecken wenn die MS noch angeschlossen ist :D

Ist evtl. Baujahrbedingt....

Vielleicht wäre es mal interessant Zündungs- und VE-Maps zu vergleichen.

Ich habe im Sommer letzten Jahres eine MSPNP2 gekauft und auch eine Zeit lang gefahren. Nach einem Defekt (lange Geschichte...) habe ich die letzten Wochen der Saison jedoch auf das Seriensteuergerät zurückgewechselt und jetzt dank anstehendem TÜV noch nicht wieder eingebaut.

Folgende Erfahrungen kann ich weitergeben, bitte beachten, dass ich "Saugertuning" mache, also sonst motormäßig noch Serie fahre (also auch Düsen, LMM etc.):

- Am besten erst einmal die Totzeit der Injektoren "ermitteln" und einstellen, siehe Post 5 in diesem Thread: http://msextra.com/forums/viewtopic.php?f=134&t=45858
Denn wenn man diese nachträglich ändert, ist es ein PITA, die Map entsprechend wieder "sauber" zu bekommen.

- Für sowohl das offline- als auch das online-Autotune ist wichtig, dass man den korrekten zeitlichen Abstand zwischen Einspritzung und Lambdasonden-Veränderung konfiguriert, sonst "optimiert" er die falschen Zellen. Ich habe bis zum Ausbau immer wieder mit "Lean Spikes" beim Gasgeben gekämpft. Die Last-Anfettung kam dafür meist zu spät, aber da habe ich noch nicht viel optimiert.

- Ich habe mit ziemlichem Rauschen auf dem MAP-Signal gekämpft, vermutlich, weil ich eben nicht aufgeladen fahre. Folgende Modifikation ist für dieses Jahr geplant: http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=4&t=36710

- Um die beiden letzterwähnten Dinge in den Griff zu bekommen, habe ich mit dem vTPS-BMW-Mod experimentiert:
http://www.miataturbo.net/megasquirt...39/#post157397
http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...topic_id=40885
Dieser sollte Laständerungen schneller erkennen als der MAP-Sensor, das habe ich allerdings nicht lange probieren können, vermutlich hat sich da in der provisiorischen Verkabelung etwas gelöst gehabt, einen Kurzen verursacht und die MSPNP2 gehimmelt. Also mit Vorsicht verkabeln und ggf. am besten mit Stecker ("pigtail") kaufen oder bei BMW den Stecker nachkaufen (ca. 15-20 €, Teilenummern auf Anfrage)

Hi,

betreibe momentan ja auch "noch" Saugertuning. An der Lastanfettung/Beschleunigungsanreicherung habe ich noch nichts geändert, bzw. ändern müssen. Funzt einfwandfrei.

Die von mir verwendete Basemap scheint da sehr gut zu sein.

Auch mit dem MAP-Signal habe ich keine Probleme. Mich hat erstaunt wie gut das Ansprechverhalten ist, war da im Vorfeld auch nicht sicher ob das rein durch das MAP-Signal so gut funktioniert.

Habe deshalb auch noch ein BMW-TPS hier liegen. Mal schauen ob ich den noch verbaue.....

Lediglich was die optimalen AFR-Werte in verschiedenen Lastsituationen betrifft bin ich mir noch nicht sicher. Da hab ich noch lernbedarf, wobei es gar nich so einfach ist da an gute Infos ranzukommen.

Wenn ich z.B. gemütlich im 5ten Gang mit 100 über die LS gondele habe ich aktuell einen AFR von 14, cruise ich mit 80, regelt er auf 14,7 was ja dem Spritverbrauch entgegen kommt. Die AFR Target Map geht jedoch ab ca. 3000 upm auch im Teileistbereich in Richtung fetter...

Ist ja wie gesagt noch ein Saugmotor, was spricht dagegen den Motor bei höheren Geschwindigkeiten im Teillastbereich auch auf 14,7 laufen zu lassen?

Beim vollen Beschleunigen sagt mein Popometer passt 12,6 ganz gut, manche gehen da auf über 13....

Die Zündmap habe ich erst mal noch nicht angetastet...

>Ist ja wie gesagt noch ein Saugmotor, was spricht dagegen den
>Motor bei höheren Geschwindigkeiten im Teillastbereich auch
>auf 14,7 laufen zu lassen?

Nichts.
Das hält der Motor schon aus. :-)
Kannst im (unteren) Teillast bis 4000 Upm auch mit AFR 16 (sollte Lambda 1,1 sein) fahren. Da hat er den besten Wirkungsgrad und du kannst nochmal einige Prozent mit deinem Verbrauch runter. Ist aber aufgrund der höheren Schadstoffemissionen nicht erlaubt. Die MS aber ja auch nicht...

>Die Zündmap habe ich erst mal noch nicht angetastet...

Da kann man gut noch was holen. Bin immer wieder erstaunt, was die Zündmap beim Turbo alles bewirkt. :)
Und wie viel früher mit einer Oktanzahl > 104 zünden kann im Gegensatz zu Oktan 97 (E10).

>Kannst im (unteren) Teillast bis 4000 Upm auch mit AFR 16
>(sollte Lambda 1,1 sein) fahren. Da hat er den besten
>Wirkungsgrad und du kannst nochmal einige Prozent mit deinem
>Verbrauch runter. Ist aber aufgrund der höheren
>Schadstoffemissionen nicht erlaubt.

Bitte?

Also derzeit habe ich ein Problem mit einem Abmagern, wo ich den Fehler bisher noch nicht finden konnte und schlussendlich bei den Düsen selber suche. Bei steigender Last im Teillastbereich magert er extrem ab. Meine EMU muss extra anfetten um das wieder auszugleichen.

Ein weiteres Symptom ist, dass der Motor - bei gleichbleibender Fahrt, beispielsweise Tempo 100 im 5ten auf einer Landstraße - schlagartig auf AFR 18 abmagert um sich in der darauffolgenden 1-2 Sekunden wieder auf AFR 14,7 einzuregeln. In den 1-2 Sekunden ist es wie, als wäre ich plötzlich vom Gas gegangen und langsam wieder drauf. Deshalb fahr ich im Teilllastbereich derzeit mit AFR 13, da der Ausschlag dann nurnoch auf AFR 16 hochgeht. Und selbst das merkt man noch deutlich in Form eines kurzen Leistungsverlustes - wie als würde man auf eine Windböhe treffen (zB von einem entgegenkommenden LKW). Da bezweifle ich, ob der Wirkungsgrad bei AFR 16 wirklich so gut ist?

Ja ist er.
Du hast da ein ganz anderes Problem, wenn der plötzlich so stark abmagert. Dann ist da natürlich noch die Frage nach dem Zündwinkel...

Aber grundsätzlich gilt:
AFR 14,7: Schadstoffoptimum, Arbeitsbereich des KATs
~ AFR 13: Leistungsoptimum, maximal mögliche Leistung bei gegebener Luft und Zündwinkel
~ 16,1: Verbrauchsoptimum.

Logisch, dass hier bei gleicher Drosselklappe usw die Leistung spürbar zurück geht, wenn er von AFR 13 (höchste Leistung) auf AFR 16 (bester Verbrauch) springt.
Das ist ja der Zweck, dass man einmal für die gleiche Leistung mehr Luft benötigt, dadurch den Motor entdrosselt (durch weiter geöffnete Drosselklappe). Außerdem ist der Verbrennungsprozess bei Lambda 1,1 besser bzw steigt eben der Wirkungsgrad, also was von der chemischen Energie im Sprit in mechanische umgewandelt wird.
Ich bin sogar (im Rennsport) schon soweit gegangen, dass ich im untersten Teillastbereich auf Lambda 1,3 (AFR 19) gefahren bin um hier weiter entdrosseln zu können, dann bis in den oberen Teillastbereich auf Lambda 1,1 (AFR 16,1) und sogar teilweise im Volllast noch mager bis AFR 14,7. Interessant was man hier für Sprit sparen kann.
Wird bei den Langstreckenrennen auch so gemacht.
Man verzichtet auf ein paar PS, baut den Motor thermisch robuster und kann entweder den Tank kleiner und das Auto dadurch leichter bauen oder man spart sich im ganzen Rennen einen Tankstopp.
Hab so mit dem MX5 als Turbo im Alltag auch weniger gebraucht als mit dem Serien-Sauger-MX5.

Mein Turbo NA fährt bei Teillast ebenfalls mit AFR 16,1. Ich merke beim Fahren quasi keinen Unterschied, läuft sauber wie immer. Die 2-3 Prozent Verbrauchsvorteil kann man auf der Straße schwer messen, weil der Verbrauch zu stark vom Fahrweise abhängt. Klar, bei magerem Gemisch steigt der NOx Wert an, da der Kat die Stickoxide nicht oxidieren kann. Aber HC und CO sinken im Gegenzug.

Magerer bringt meines Erachtens aber wenig. Denn dann leidet das Ansprechverhalten darunter, weil der Motor beim Gasgeben kurzzeitig etwas magerer läuft.

@Rennsusi: Kannst du mal deine Zündmap und VE-Map posten? Möchte meine für E85 mal etwas anpassen.

und ich hab mir bei 15er AFR schon in die Hosen gemacht :D

Für mich war es nach einer Zeit schon merkbar.
Bin vorher immer mit Verbrauch zwischen 9 und 11 Liter gefahren, jetzt war auch oft die 8 davor. Aber klar, die Fahrweise bestimmt mehr als alles andere den Verbrauch.
Und wie gesagt, wirkungsgradoptimal ist AFR 16,1 noch magerer bringt erstmal nichts. Es sei denn es kommt auf jedes Promile an, dann ist da genau die Frage, wie der Wirkungsgrad der Verbrennung singt und der mechanische Wirkungsgrad aufgrund der Entdrosselung steigt.
Würde ich beim MX aber auch nicht unbedingt für den Alltag empfehlen. Haben wir bei unserem Rennwagen tagelang auf dem Motorenprüfstand raus gefahren und steht in keinem Verhältnis zu dem, was man einspart. :)

Hab leider keine Zünd- und VE-Map, da das der MX eines Freundes ist. Der fährt ein Huckepack-System (SMT8). Davon bin ich zwar kein so großer Freund, da ich ein freiprogrammierbares Steuergerät bevorzuge, aber ich habe in letzter zeit des öfteren nebendran gesessen und mit appliziert und möglich ist da auch schon bisschen was.
Ich will sowas nicht fahren, da ich wirklich wissen will, was ich für Einspritzzeiten fahr und welchen Zündwinkel genau.
Ich kann nur soviel dazu sagen, dass wir bei E85 im Volllastbereich und bei Ladedruck 1,2 bar 10 Grad früher zünden können als bei E10 (was ja ungefähr 97 Oktan hat; E85 104,..)
Mein Motor kommt hoffentlich nächste Woche ins Auto und dann mal schauen, was ich jetzt für Steuergerät fahre. Überlege an einer Megasquirt. So einen MSPNP2 wäre natürlich auch super, ist mir aber fast ein bisschen teuer... ;(

Vielen Dank für eure Erklärungen. Jetzt macht das Ganze auch Sinn.

Und ja, ich habe da ein Problem. Welches ich bisher aber noch nicht finden konnte. Aber das gehört hier nicht her. :)

Erst wenn der Motor zu ruckeln beginnt und bockt, dann wird es unlustig. AFR <17 bei Teillast geht in Ordnung. Wie gesagt, magerer als Lambda 1,1 würde ich nicht gehen, weil das Ansprechverhalten leidet und es für den Verbrauch ohnehin nichts bringt. Möglicherweise ergeben sich sehr mager auch Zündprobleme. So weit habe ich aber noch nicht getestet.

Unter 8l/100km bin ich auch schon mit meinem gefahren. Dazu muss man aber asketisch fahren. Typischerweise liegt mein NA zwischen 9 - 11,5l/100km. Schuld an hohen Verbräuchen ist der rechte Fuss: Bei Volllastverbräuchen von bis zu 120 l/h bei 7000 U/min zerstören selbst kurze Vollgasetappen den Verbrauch.

10 Grad mehr mit E85 bei 1.2 bar? Ich habe da jetzt 15-16 Grad mit Super. 26 Grad klingt etwas sehr viel. Mal sehen.

Ja, das ist wieder die shyce mit dem Huckpackzeug...
Man weis halt nicht, was man wirklich für einen Zündwinkel hat.
Ich weis nur folgendes:
Zündwinkel im Leerlauf (Stecker gebrückt) auf 16 Grad vor OT gestellt. Dann über den Ladedruck zurück gehen. Bei Super E10 musste ich 12 bis 14 Grad bei vollem Ladedruck (1,2 bar) zurück gehen. Nach dem Tanken von E85 erstmal grob die Einspritzkennfelder einstellen und dann den Zündwinkel schrittweiße vor. Hat bei der Zurücknahme von gerade mal 4 Grad vom Orginalwert noch genug Abstand zur Klopfgrenze gehabt. Ich war auch richtig überrascht, hätte ich nicht erwartet. Einerseits spielt da wohl die hohe Oktanzahl eine Rolle (sicher eine große), aber auch die höhere Menge die Eingespritzt wird in Verbindung mit der dreimal so großen Verdampfungsenergie als Super wird sicher das Gemisch um einiges weiter runter kühlen und die niedrigen Abgastemperaturen heizen Auslassventile und co nicht so stark auf. Deswegen wandert die Klopfgrenze gut weiter.
Ich würde wahrscheinlich aus dem Bauch raus bei meinem mal mit 8 Grad Differenz beim Volllastzündwinkel zwischen E10 und E85 anfangen.
Kannst ja mal berichten, was du so für Erfahrungen machst. :)

Hi,

hier mal mein aktuelles AFR-Targettable

http://imageshack.us/a/img836/7949/afra.jpg


u. hier meine Zündmap:

logischerweise komme ich nicht höher als 100kpa ;( ;( ;( von daher ist dieser Bereich NOCH uninteressant ,)

http://imageshack.us/a/img823/7483/zndj.jpg


habe heute auch das Tunerstudio gekauft u. gleich mal die Autotunefunktion getestet :G :G :G

Gruß Kai

Den Abgastest schafft man mit diesen Maps aber nie und nimmer. Zum Teil zu fett in Kombination mit zu viel Zündung ergibt zu viel CO und HC. Für den Abgastest macht es Sinn die Zündung um 10 Grad zurücknehmen und auf Lambda 1.0 einstellen.

Interessant finde ich auch, dass du bei alltäglichen Lastbereichen (z.B. 2600 U/min 80 kpa: Lambda 0,88) schon so fett fährst.

Aber das könnte man in einem getrenntem Thread besser besprechen.

Hi,

ich gebe dir in allen Punkten recht :G

die Map ist auch schon nicht mehr aktuell. Und die war schon "verbessert" die originale Basemap war noch "fetter" :S

Und zwar in allen Bereichen....

Bin ja noch "Anfänger" in dem Bereich u. ich wollte nicht gleich so viel auf einmal verändern. Vor allem wollte/will ich nichts kaputtmachen... wäre echt interessant mal ein paar maps zu vergleichen, wobei ich ja "noch" als SAuger unterwegs bin. Wenns klappt ändert sich das diesen Sommer auch noch...

Bin für Verbesserungsvorschläge auf jeden Fall offen!!!

Gruß Kai

Wenn Du die oberen Spalten der Map nicht nutzt, kannst Du die Tabelle auch entsprechend umbauen, dass das Maximum eben bei Atmosphärendruck liegt, ansonsten nutzt man ja die Hälfte der Map nicht und verschenkt die Zellen.

Und das Autotune ist wirklich klasse. Ein ganz wertvolles Werkzeug dabei fand ich, dass man bestimmte Zellen für Änderungen sperren kann, denn das Autotune hat den oberen linken Bereich (viel Last, wenig Drehzahl) ständig übermäßig anfetten wollen.

Hi,

ja das weiß ich, aber ich hoffe das ich bald den Bereich über dem Atmosphärendruck nutzen kann }( }( }(

Das mit dem Sperren wusste ich nicht, hatte aber auch in den letzten Tagen wenig Zeit u. es war nur scheiß Wetter, seit ich den Wagen habe, hat er noch keinen Regen gesehen :D

Gruß Kai

Hallo,

bin auf der Suche nach jemandem der die Megasquirt in einen NBFL eingebaut hat. Wie wurde die Verkabelung gelöst. Ich hätte natürlich
gerne die DIYPNP eingebaut, diese gibt ea aber nur mit 76 pin Anschluss, der NBFL hat jedoch 72 pin.
Bin für jede Hilfe oder Hinweise dankbar (Suchfunktion hat nicht geholfen). Habe aktuell einen NBFL Baujahr 2002 mit Supercharger aktuell mit ECU und Ultimate.


Grüsse

Achim

Hi Achim,

ich kann Dir eigentlich nur gleich den Einbau einer MS3 empfehlen, eine wunderbare Anleitung gibt es hier:

Ist zwar DIY aber am Ende hat man eine schöne PNP Box und es läuft alles.
Ich habe in meinem VVT 2001 ge-swappten NA auch die MS3+MS3X laufen.

Mehr gerne auch per PN.

Hier mal meine AFR-Targets und die Ignition-Map (die ist noch unbearbeitet)
Habe seit Juni eine UMC2 verbaut. Der Motor ist soweit Stock (1.6l Sauger). Ansaugung ist noch Standard. Ich habe lediglich einen Bosch-TPS verbaut und nutze derzeit noch den Tempsensor aus dem LMM. An sich fährt der Wagen erstmal ganz gut aber ich habe einen noch viel zu hohen (aber stabilen) Leerlauf weswegen ich bisl Schiss vor der AU im April habe genauso wegen den AFR-Werten. Aber da brauch ich ja dann eigentlich nur auf Fixed AFR gehen. Das sollte man noch in den Griff bekommen.
Bin auch noch Neuling auf dem Gebiet aber habe durch viel Hilfe schon gut was hinbekommen dieses Jahr. Die Kaufversion von Tunerstudio ist natürlich auch eine große Hilfe und der MV sowieso.
http://i.imagebanana.com/img/d9rsb1uu/AFRTable.png
http://i.imagebanana.com/img/eot8dc2n/IGNTable.png


Ich will im Frühjahr noch feiner Abstimmen und vielleicht mal die Serien-Leerlaufregler mit einarbeiten. Mitte des Jahres dann den Turboumbau fertig machen ...
Für Tips zur Zündung und AFR bin ich auch immer offen.

Erstmal vielen Dank KaI für diesen Einbaubericht.

Mir steht der Kram jetzt auch an. Diese Woche kommen MS PNP2, Innovate LC2 Lambdasonde und dieser IAT (Ansaugtempfühler).

Ich bin gespannt. Ich habe keine Ahnung davon. Geilerweise zeigt mir dein Einbaubericht, dass es recht einfach ist.

Ich bin gespannt. Über die Suchfunktion findet man dann doch immer wieder tolle Sachen hier in dem Forum.

Gruß
Maik

Hi Maik,

nichts zu danken! Der Anfang ist einfach das ist richtig. Aber unterschätze nicht was danach kommt ;-)

Man muss schon ein gewisses Grundverständnis mitbringen. Und vor allem die Bereitschaft vieeeeel zu lesen und zu lernen.

Was aber mir z.B. auch viel Spaß gemacht hat bzw. immer noch macht.. :G

Gruß

>Man muss schon ein gewisses Grundverständnis mitbringen. Und
>vor allem die Bereitschaft vieeeeel zu lesen und zu lernen.


Unterschreibe ich so, habe meine MS nun seit letztem Jahr rumliegen aber bereit sie einzubauen fühle ich mich nach dem ganzen Lesen und lernen immernoch nicht.

Den Motor zum laufen bekommen ist die eine Sache. Das hat schon mal geklappt. Hatte mir ja einen Bausatz gekauft in der Hoffnung dadurch das ganze noch besser zu verstehen.

Werde jetzt erst mal meine zweite Ansaugbrücke wieder flott machen und da meine DK mit dem angebauten Poti und die überholten Einspritzdüsen dran bauen.

Da meine jetztige Dichtung eh undicht ist kommt die MS dann erst wieder ins Auto wenn die Brücke dran kommt. Muss mir nur noch überlegen wie ich das teil abbekomme ohne den Kopf runter zu nehmen.