Funktionsweise Verteiler / CAS / COPs - Fragen zur Verkabelung

Hiho.

Auch wenn ich euch wieder mit meinem Non-MX5 nerve, hier im Forum steckt einfach das meiste KnowHow drin und sooo unterschiedlich sind die Motoren dann auch nicht.

Es geht wie gehabt um meinem BP Motor im 323-BA mit einer MS2PNP die über den OEM Kabelbaum angeschlossen ist. Aktuell fahre ich noch mit diesem mistigen Zündverteiler und jetzt ist es mein Plan auf COPs umzubauen, was beim MX5 ja kein großes Problem darstellt. Beim Verteiler von meinem 323 stellen sich mir da aber ein paar Fragen, die ich mir noch nicht selber beantworten kann. Der Zündverteiler selbst ist ein kompaktes Bauteil mit Nockenwellensensor (CAS), Zündspule sowie Zündfunkenverteiler in Einem.


Verbaut werden sollen 4polige VAG-COPs.

1- POWER / Zündungsplus IGN +12V
2- SIGNAL GROUND / Signalmasse (Anschluss an Masse der MS)
3- SPARK SIGNAL / Zündsignal
4- POWERGROUND / Masse an Motorblock


Der Zündverteiler fliegt raus und es kommt ein Nockenwellensensor (CAS) aus einem MX5 an den Zylinderkopf. Da passen die 94+ Modelle ja mechanisch problemlos.

Wie folgt ist der Zündverteiler verkabelt:
https://picload.org/image/iwcdail/verteilerrrrr.jpg

Der Zündverteiler hat 9 Kabel:

blau -> IG1 am Zündschloss
weiss/rot -> Pin 4B: Zündungsplus Stromversorgung Hauptrelais FUEL INJ
violett/grau -> Pin 4F: NE-Signal
violett/rot -> Pin 4G: G-Signal
gelb/violett -> Pin 4N: Zündsignal IGT
weiss -> weiter zum Tacho
rot -> zum Diagnosestecker
schwarz/pink -> Motormasse
schwarz/hellgrün -> Motormasse

Aus dem Kabelplan geht hervor, dass der Zündverteiler sein NE- und G-Signal von der ECU bekommt? Das macht doch kein Sinn? Beide Signale ermittelt doch der Zündverteiler bzw dessen integrierter Nockenwellensensor selbst und schickt diese dann erst an die ECU? Müssten bei NE- und G-Signal die Pfeile nicht andersrum sein und die ECU errechnet daraus dann das IGT Zündsignal?

Des Weiteren ist es beim Zündverteiler doch so, dass die Zündleistung rein mechanisch über einen Rotor auf die einzelnen Zündkabel verteilt wird. Verbaue ich nun den CAS (4 Kabel: +12V, Masse, G-Signal, NE-Signal) aus dem MX5, dann spuckt dieser das NE- und G-Signal an die ECU raus welche dann wiederrum daraus das Zündsignal errechnet. Nun habe ich als Verbindung von "vorn am Motor" bis "Motorsteuergerät" aber nur eine einzelne Leitung, die dieses Zündsignal überträgt. Bislang war das kein Problem, da der Rotor im Verteiler dann den Zündfunken entsprechend der Nockenwellenumdrehung an die richtigen Zylinder verteilt hat. Das fällt ja nun weg und der Haufen würde dann alle Zylinder immer zeitgleich zünden, was ja gar keinen Sinn macht. Wie löse ich das Problem? Ich möchte natürlich eine PNP-Lösung bauen, bei der ich den Originalkabelbaum erhalten kann. Wie genau ist das beim MX gelöst? Der hat ja auch kein Verteilerähnliches Bauteil drin und vom Motorsteuergerät kommt dort ja auch nur ein Kabel raus welches das IGT Zündsignal überträgt?

Irgend etwas verstehe ich falsch oder irgendeine Info fehlt mir. Die ganzen Anleitungen zum MX5 helfen mir nicht wirklich weiter, da ich schonmal kein externes Zündmodul o.ä. besitze. Da machen sich die "kleinen" Unterschiede echt stark bemerkbar.


Ich hoffe Ihr könnt mir wieder einmal helfen. Wenn die COPs drin sind läuft die Bude dann auch hoffentlich wieder ordentlich.


Liebe Grüße und großer Dank im vorraus, Toni

Ich versuche darauf mal (vermutlich unvollständig) zu antworten.

NE und G-Signal: Die ECU zieht diese Pins mit einem Pull-Up nach oben (auf 5V), und der CAS zieht diese über seinen Open-Drain Eingang nach unten (zu Masse). Die ECU überwacht den genauen Zeitpunkt und ermittelt daraus die Position des Motors.

Zündsignal IGBT: Da die ECU nun die Position des Motor kennt (von NE und G), errechnet sie den Zündzeitpunkt. Etwa 2-4 ms vor dem geplanten Zündzeitpunkt wird begonnen die Zündspule über das Zündschaltgerät (oder nur dem IGBT) zu laden. Sobald der Steuerstrom weg genommen wird, zündet die Spule durch, da der Strom weiter fließen muss.

Du brauchst gar keinen anderen CAS, der vorhandene reicht aus. Allerdings werden 2 (wasted spark mode) oder 4 Steuersignale von der ECU benötigt. Beim MX-5 gibt es daher zwei Zündsignale, die direkt vom Steuergerät kommen.

Daher gibt es 2 Lösungen:
1) Eine ECU die 2 Steuersignale ausgibt. Die 323 SerienECU jedenfalls nicht.
2) Anhand vom NE bzw G-Signal multiplext du das Zündsignal auf Zündbank0 bzw Zündbank1. Nicht wirklich schwierig.

Was auch noch offen ist: Ladezeit der ECU muss mit den Spulen zusammenpassen. Bei Lösung 1 muss das die ECU können. Bei Lösung 2 ist das nur schwierig möglich.

>NE und G-Signal: Die ECU zieht diese Pins mit einem Pull-Up
>nach oben (auf 5V), und der CAS zieht diese über seinen
>Open-Drain Eingang nach unten (zu Masse). Die ECU überwacht
>den genauen Zeitpunkt und ermittelt daraus die Position des
>Motors.

Ah, so funktioniert das. Dann ergibt auch die Bepfeilung im Schaltschema einen Sinn für mich. :)


>Zündsignal IGBT: Da die ECU nun die Position des Motor kennt
>(von NE und G), errechnet sie den Zündzeitpunkt. Etwa 2-4 ms
>vor dem geplanten Zündzeitpunkt wird begonnen die Zündspule
>über das Zündschaltgerät (oder nur dem IGBT) zu laden.
>Sobald der Steuerstrom weg genommen wird, zündet die Spule
>durch, da der Strom weiter fließen muss.
>
>Du brauchst gar keinen anderen CAS, der vorhandene reicht aus.

Der vorhandene CAS ist ja ein Teil mit dem Zündverteiler, und muss daher mit raus.



>Allerdings werden 2 (wasted spark mode) oder 4 Steuersignale
>von der ECU benötigt. Beim MX-5 gibt es daher zwei
>Zündsignale, die direkt vom Steuergerät kommen.

Mist, ich hatte gehofft, der hätte auch nur ein Zündsignal.

>
>Daher gibt es 2 Lösungen:
>1) Eine ECU die 2 Steuersignale ausgibt. Die 323 SerienECU
>jedenfalls nicht.
>2) Anhand vom NE bzw G-Signal multiplext du das Zündsignal
>auf Zündbank0 bzw Zündbank1. Nicht wirklich schwierig.
>
>Was auch noch offen ist: Ladezeit der ECU muss mit den Spulen
>zusammenpassen. Bei Lösung 1 muss das die ECU können. Bei
>Lösung 2 ist das nur schwierig möglich.

Lösung 1: Verbaut ist eine MS2PNP, die könnte das wohl. Jedoch nicht über den OEM Kabelbaum.

Lösung 2: Das klingt interessant.

Die Ladezeit/Dwell Time kann man in der MS ja einstellen. Sollte dann auch mit der multiplexten Geschichte funktionieren?


Danke erstmal! :)

Mit MS2PNP würde ich folgendes machen: Ein ungebrauchtes zweites Kabel für den zweiten Zündausgang verwenden und die ECU auf Wasted-Spark stellen. Dwell-Time würde ich auf etwa 2,2 ms stellen. Oder hast du Werte der VW-Spulen?

Zündverteiler mit CAS kannst du trotzdem dort lassen wo er ist. Zündverteiler und Spule musst du ja nicht verwenden. Also keine große Sache.

Wieviele Zündtreiber/Ausgänge hat die MSPNP2?
Wenn nur zwei, dann wie von Sym beschrieben wasted spark zünden, wenn 4, dann würde ich sequentiell zündnen.
Ich weiß nicht wie die VW COPs sind, aber ich weiß aus eigener Erfahrung, dass die Toyota COPs besser funktionieren, wenn man pro Spule einen Treiber verwendet. Die brauchen übrigens 2,8 ms Dwell.

SPS Motorsport verbaut die VW COPs. Also zur Not einfach die mal fragen, was für Dwell benötigt wird.

BTW: sind die VW COPs nicht viel teurer? Warum nicht Toyota? Soweit ich weiß passen von VW nur ganz wenige, von irgendeinem Audi TT, zumindest beim MX. Waren preislich aber um die 200 Euro als ich das letzte mal nachgeschaut hatte...

Die VW Cops sind Rot und sollen wie ein Serienzündkabel auf der Zündkerze einklipsen ohne sich hässliche Befestigungen bauen zu müssen. Das ist der Hauptgrund für mich + die Tatsache das ich an VAG-Einzelteile bedeutend besser rankomme.

DwellWerte habe ich.

Das zusätzliche Kabel - wo kommt das denn dran? Sicher nicht an einem der drei OEM-Stecker an der ECU? Und eigentlich möcht ich kein neues, wildes Kabel bis nach vorne ziehen. Ich habe den Kabelbaum vor wenigen Monaten vorm Einbau erst komplett gewickelt mit verschiedensten Wellrohren. Sieht sehr schick aus und möcht ich ungern wieder aufreissen.

Ich mach mich mal schlau, ob im OEM Kabelbaum jetzt irgendein Kabel von der MS2PNP nicht mehr genutzt wird. Da wirds doch bestimmt was geben, was die SerienECU als Input wollte und die MS2 jetzt gar nicht interessiert (zB Signal vom ehemaligen AGR-Ventil, das sitzt ja nicht soooo weit weg vom Zündverteiler).

Ja genau so sollte es funzen, AGR oder VICS etc..
Da wird bestimmt etwas frei geworden sein ,)

Genau.

Aber wie verklickere ich der MS2, dass nun Pin XY der ECU das zweite Zündisgnal übertragen soll? Kann mir fast nicht vorstellen, dass das so einfach möglich ist. Aber vielleicht ist es mit geringem Aufwand möglich, den MS-Output mit dem PIN XY zu verbinden. :s

Genau,
hängst den entsprechenden Pin an der MS einfach auf den Zündausgang.

Wenn du genug ausgänge an der MS hast und event drei Kabel über kannst du auch auf Vollsequentiell gehen.

Dann noch ein 36-1 Triggerrad und er läuft wie Biene :G .

>Die VW Cops sind Rot und sollen wie ein Serienzündkabel auf
>der Zündkerze einklipsen ohne sich hässliche Befestigungen
>bauen zu müssen. Das ist der Hauptgrund für mich + die
>Tatsache das ich an VAG-Einzelteile bedeutend besser
>rankomme.

Welche VAG- Bestellnummer, wäre ja hier auch mal interessant!


>DwellWerte habe ich.

dito

Jetzt hab ich beim antworten gerade einen Fehler entdeckt.

Die VW COPs die SPS verbaut und ohne Halter fest sitzen sollen sind diese hier: VW-Teilenummr 06C905115A. Die sind auch rot.

Die VW COPs von denen ich hier gesprochene habe sind aus einem HowTo-COPs (http://www.extraefi.co.uk/cop_ignitor.htm). Cranking Dwell 4ms, Running Dwell 3ms.
ABER ob die am BP passen ist unsicher. Da hab ich was zusammengematscht. Anschlussmäßig werden sich die COPs aber wohl nicht unterscheiden (also von den Signalen die sie benötigen). Wegen der Dwell-Zeiten kann man ja mal bei SPS anpupsen.

Ich nochmal.

Für mich wäre das Kabel 4P am OEM-ECU-Stecker interessant, das ist vom AGR-Ventil und verläuft vor bis zum Zündverteiler. Aus einem alten AGR-Ventil werde ich mir dann ein Adapterkabel bauen damit ich den OEM Kabelbaum nicht zerschneiden muss.

Nun würde ich die MS2PNP öffnen und den innenliegenden PIN von 4P mit dem zweiten Zündausgang der MS verbinden. Aber wo ist dieser Zündausgang?

Laut dieser Seite http://www.diyautotune.com/diypnp/do...a_outputs.html müsste ich WLED und ALED beide als Zündausgang verwenden. Einer der beiden ist aber bereits für die VICS-Ansteuerung in Benutzung. Sofern ich die MS2E 2.1.1 habe und nicht die 2.1.0. Als Firmware Signature hab ich "MS2Extra comms333eM"


Zudem muss ich die Jumper für die neue Zündanlage anders setzen. Hierfür habe ich mich auf dieser Seite http://www.diyautotune.com/diypnp/do...t_coil_control etwas belesen. Leider kann ich mich nicht zwischen zwei Konfigurationen entscheiden, da beide nur zu je 50% auf mein gewünschtes Setup zutreffen.

Variante 1:
http://www.diyautotune.com/diypnp/do...sted_spark.jpg
"Changing the second two jumpers drives all four transistors from the IG1 and IG2 signals for wasted spark COP on a 4cyl. (Wasted spark COP means having an individual coil for each cylinder, but firing them in pairs in a wasted spark manner.) You would still use all four outputs with this configuration, S1, S2, S3, and S4."

Variante 2:
http://www.diyautotune.com/diypnp/do...sted_spark.jpg
"Using only the first two jumpers as in the above image would control a 4cyl wasted spark configuration, such as controlling either one 4 tower coil pack, or two dual tower packs. This setup would use only outputs S1 and S2."


Variante 1 trifft auf mein Vorhaben zu, ich habe 4 Einzelzündspulen und möchte aber zwei Spulen (1+4 und 2+3) immer paarweise zünden. ABER weshalb soll ich dann dennoch alle 4 Outputs nutzen? Ich brauch doch nur zwei Signale.

Variante 2 trifft ebenfalls auf mein Vorhaben zu, unterstützt jedoch nur Doppelfunken-Zündspulen oder eine Einzelzündspule für alle 4 Zylinder. Keine COPs.

Welches Jumpersetting ist nun richtig?

>Dann noch ein 36-1 Triggerrad und er läuft wie Biene :G .

Hast du Erfahrung mit dem Wechsel von CAS auf 36-1?
Überlege den Wechsel auch zu machen. Weiß nur nicht, ob mir das echte Vorteile bringt... :-)

Kleine Ergänzung der Vollständigkeit halber:

>Die VW COPs die SPS verbaut und ohne Halter fest sitzen sollen
>sind diese hier: VW-Teilenummr 06C905115A. Die sind auch rot.

Ich habe mir zum Test einen einzelnen gebrauchten COP gekauft und kann bestätigen, dass dieser einwandfrei beim BP passt. Draufstecken, klick, fertig. Der vorhandene Dichtungsgummi liegt auch ausreichend auf dem Ventildeckel auf um genügend abzudichten.

:G

Ich möchte das Thema nochmals aufgreifen.

Wie folgt müsste ich den Spaß verkabeln:

http://abload.de/img/bild3zpjqd.jpg


Das ungenutzte Kabel der AGR von Pin 3J bis vor zum Verteiler werde ich als zweites Zündsignal nutzen.

Des Weiteren, das sieht man auch ganz oben im ersten Post, hat die Zündspule und der Nockenwellensensor jeweils eine seperate Stromversorgung. Weshalb ist das so?
Da ich die COPs und den CAS/DWG mit der selben Leitung mit 12V Strom versorgen wollen würde (siehe Skizze), hätte ich somit ein weiteres Kabel frei. Das wäre Pin 4B von der ECU bis zum Verteiler vor, auf 4B würde ich dann den Tacho Output der MS legen um somit meinen Drehzahlmesser zu versorgen. Für diesen brauch ich auch noch einen 1k-PullUp, der fehlt in meiner Skizze.

Unklar ist mir jetzt noch, wo genau ich für den "Pin 2 Signal Ground" vom COP die Masse herholen soll? Laut der Beschreibungen eben dort, wo auch die MS seine Masse holt "ECU Ground". Allerdings nutze ich ja eine MS2PNP, die ihre Masse über den Serienkabelbaum holt - also (laut Kabelplan) vorn am Motor in der Nähe des Zündverteilers.
Kann ich also beide Massepins des COPs auf das vorhandene Massekabel im Kabelbaum legen welches sich dort neben dem (ehem) Zündverteiler erdet? Weil ob ich nun einmal direkt neben dem COP erde oder über den Kabelbaum welches 20cm weiter hinten seinen Massepunkt hat ist am Ende dann doch auch wurscht?!

Das mit den zwei Massen habe ich auch erst nicht verstanden. Hab mich dann etwas belesen
Vermutlich wird durchs zünden ein hf Signal auf Masse gegeben, wenn nun der Signal bzw. ECU Ground an der gleichen stelle hängt, könnte das hf Signal dann auf den Ignitor im Cop weitergeben und der verreckt dann auf Dauer.

Ich habe den ECU Ground direkt an die MS gelegt.. und den anderen am Zylinderkopf gemessen.

Bei mir ist es so das an den Steckern jeweils Masse und 12 Volt anliegen. Habe das gemessen. Zünden wollen die Biester aber noch nicht.

Genau da liegt ja mein Problem:

Meine MS ist über den OEM Kabelbaum angeschlossen und bekommt seine Masse daher über diesen Kabelbaum. Und der erdet sich vorn am Zylinderkopf. Da wären die beiden Massepunkte dann keine 20cm voneinander entfernt, wenn überhaupt.

Daher ja meine Frage... :D

Mhm daran habe ich noch garnicht gedacht könnte bei mir auch so sein das dieses Kabel direkt dort an kommt. Aber da sie erst garnicht zünden denke ich der Fehler ist wo anders.

Ich kopiere meinen Beitrag aus einem anderen Topic mal kurz hier rein ;)

Da ich mich zusammen mit ferox1183 (und als angehender Elektrotechniker) mittlerweile eine ganze Zeit lang mit dem Thema beschäftigt habe, möchte ich nun auch noch kurz ein paar Worte anfügen:

Zur Masse:
Die Masse muss nicht zwangsweise getrennt verlegt werden. Es geht hier eigentlich darum, den Massepegel zusammen mit der ECU auf gleicher Höhe zu halten.
Jeder Kontaktpunkt (Stecker, Übergang Massekabel auf Karosserie etc) bildet einen Übergangswiderstand, über den bei Stromfluss ein Spannungsabfall auftritt.
Habe ich nun die "Lastmasse" bspw auf dem Ventildeckel, ist der Stromkreis zur ECU dann über die Ventildeckelschrauben zum Zylinderkopf, über die Zylinderkopfschrauben zum Block, vom Block übers Masseband zur Karosserie etc..
Sind die Kontaktstellen verrostet oder einfach nur schlecht leitend, tritt eben ein Spannungsabfall auf und die Spannung von Trigger zur Masse liegt bspw. trotz eigentlicher 3,5V nur bei 2V, weil die anderen 1.5V über die schlechte Masse abfallen.
Daher legt man eine zweite Masse direkt zur ECU durch, um diese Effekte so gering wie möglich zu halten! Würde ich auch jedem so empfehlen.

Das heißt also im Umkehrschluss - wenn sich sowohl die ECU als auch die COPs ihre Masse am selben Punkt am Zylinderkopf holen, so geht man allem Ärger aus dem Weg?

Ich habe meine "Steuermasse" direkt auf die schwarz/gelbe Ader gelegt (Ist die Masseleitung der ganzen Sensoren), damit ist eine direkte Verbindung über den originalen Kabelbaum zur ECU gegeben.
Die Lastmasse liegt auf der "normalen" schwarzen Masseader.

Diese beiden Adern sind aber beim MX5 unter anderem am Zylinderkopf sowieso zusammengeführt. Mich würde mal interessieren, wie die VAG das bei ihren Fahrzeugen gelöst hat, wo die beiden Adern jeweils angeschlossen sind.

Bei VW wird der Primärkreis konstant bestromt und die ECU schaltet Masseseitig. Wo die ECU Masse hingeht müsste ich raussuchen, vermutlich geht die Masse im Leitungssatz zu einem gemeinsamen Massepunkt.
Zündspule Sekundärseitig ist die Masse abgelegt am Masseband Zylinderkopfdeckel/Zündspule.
Pin 1 des Spulensteckers ist die Masse der Zündelektronik und die geht da hin:
281 Masseverbindung -1-, im Leitungsstrang Motorvorverkabelung

Auch hier muss man bei VW Stromlaufplänen fleissig suchen um die Fortführung einzelner Signale zu verfolgen.

Jap, ist beim 323-BA identisch. Zwei Masseleitungen am Stecker die am Zylinderkopf zusammenführen. Sämtliche Sensoren einschließlich der ECU nutzen so über den Serienkabelbaum ein und den selben Massepunkt.

Also kann ich beide Massepins bedenkenlos auf die beiden Masseleitungen aufteilen. Super. :D

Soooo. Lang hats gedauert, aber bald hab ich es soweit. :D

Kabelbaum ist gebaut, allerdings musste ich die Verkabelung ordentlich überarbeiten. Das zweite Zündsignal kommt nun über einen ungenutzten AGR-Stecker und der Tacho-Output für den DZM kommt über einen zweiten ungenutzten AGR-Stecker.
Den ungenutzten Pin 4B vom Motorsteuergerät (den ich für den Tacho Output verwenden wollte) konnt ich doch nicht nutzen weil ich nach dem 20ten Blick ins Kabeldiagramm erschreckend festgestellt hatte, dass auf der Leitung ein Abzweig direkt zum Hauptrelais führt und die Leitung stetig mit Strom versorgt. Mein DZM hätte demnach permanent Vollausschlag angezeigt. :D Ist im Fahrbetrieb ja nicht anders, jaja... zurück zum Thema.. :ha

https://abload.de/img/bild5mjugv.jpg

Aus den beiden AGR-Steuerventilen sowie einem alten Zündverteiler habe ich mir Adapterkabel gebaut, wodurch ich meine COP-Geschichte einfach plug n play an den originalen Motorkabelbaum dran- und wieder abstöpseln kann (sofern das mal nötig sein sollte). Derzeit im absoluten Rohbau und wild verlegt. Will erstmal alles richtig einstellen und einige Zeit so rumfahren um zu sehen, ob das wirklich alles funktioniert. Wenn dem so ist, dann wirds nochmal neu gebaut in schön.

Die MS2PNP wurde von User Ferox1183 bereits erfolgreich auf die Nutzung der COPs umgerüstet (VIELEN DANK hierfür nochmal :) ) und ist bereits auf dem Postweg zu mir.

Bevor es nun an den ersten Start geht, würde ich gern wissen was genau ich wo im TunerStudio nun abändern muss, damit meine COPs auch wie gewollt zünden? Auf Wasted Spark hab ich schonmal umgestellt und die Dwell Zeiten angepasst. :D Aber das wirds ja noch nicht gewesen sein, vermute ich.

Derzeit sieht es bei mir so aus:

https://abload.de/img/unbenanntyosa9.jpg


Lieben Dank im vorraus :)

Da muss nicht viel anders eingestellt werden.
Du musst eigentlich nur wissen, on Going High oder Going Low. Das kommt drauf an, ob du mit MOSFET fährst oder mit Treiber auf der MS und Pull up.

Ich fahr mit dem Treiber der MS und einem PullUp je Zündsignal. Auf dem Tacho-Output liegt auch ein PullUp, das hat mir Ferox alles intern der MS eingelötet, damit ich die Kabelage im Motorraum möglichst klein halten kann. :G

WIe sieht es denn mit dem Spark-Mode aus? Aktuell hatte ich mit dem Zündverteiler "4G63" usgewählt, weil er ansonsten nicht lief. Jetzt hab ich ja den CAS aus dem MX5 drin. Sollte ich da lieber "CAS 4-1" auswählen? Oder zumindest das, das ihr MX5-Fahrer halt so auswählt. Was nutzt ihr?

Nein du kannst genauso wie beom Zündverteiler 4G63 einstellen da dein Zündverteiler wie ich aus dem diagram gesehen habe die gleichen Werte auspuckt wie der CAS NE und G Signal. Daher passt das schon. Fahre am MX5 ja den gleiche Modus.

Die Karre läuft. Im Leerlauf ist soweit alles i.O.

Allerdings kann ich den Zündzeitpunkt nicht wirklich einstellen. Ich hab den COP von Zylinder1 rausgezogen und mit einem präparierten Zündkabel verbunden, damit ich die Triggerklemme der Blitzpistole anklemmen kann.

Ich hab den Drehwinkelgeber auf Anschlag gestellt und festgeschraubt. An der Riemenscheibe blitze ich dann um die 25° vOT. Mittels dem Trigger Wizard wollt ich dann den ZPP elektronisch auf 10° vOT verstellen. Sobald ich aber auch nur in die Nähe von 10°vOT komme, läuft der Motor absolut unrund und ist kurz vorm absterben. Das sind doch nie im Leben dann echte 10° vor OT. Bei 20°vOT läuft er ca. so wie gewohnt wie wenn er bisher auf 10° stand. Irgendwas stimmt da nicht.

Zudem klingelt er sich unter Last zu Tode. Selbst bei 2000rpm und 15% TPS fängt der an zu klingeln.

Mir kommt es auch so vor, als würde die Blitzpostole etwas schnell blitzen. Ich bilde mir ein, dass die sonst nicht so schnell geblitzt hat wenn ich den ZZP eingestellt hab. Das ist aber rein subjektiv, zumal er jetzt bei 1100rpm im Leerlauf läuft und bisher sonst immer um die 750rpm als ich den eingestellt hatte.


EDIT:
Hab den DWG nun so gedreht und festgeschraubt, dass der Motor lt Blitzpistole bei 10° vOT zündet. Mittels dem Trigger Wizzard habe ich dann den ZZP pauschal manuell um 20° (maximum) zurückgenommen mit dem Ergebnis, dass das Klingeln bei Last bedeutend weniger wurde. Leerlauf hält er damit rein gar nicht mehr.

Somit steht fest, dass der Motor definitiv um mindestens 20° (wohl eher 30°) zu früh zündet und das obwohl die Blitzpistole mir etwas von 10° vOT abblitzt. Denn jetzt mit den (angeblichen) 10° vOT läuft er eben auch nicht ganz rund im Leerlauf, das kann also nicht stimmen).

Was kann das für Ursachen haben, dass ich zwar die 10° vOT abblitze aber in Wahrheit irgendwas um die 30-40° vOT sind?! (Wenn man davon ausgeht dass er mit 20° später zünden besser läuft und mit 30° später zünden wohl so laufen würde wie man es sich wünscht).

Bin echt ratlos...

Also zusammenfassend:
Wenn der CAS mittig steht, liegt der Zündzeitpunkt bei 25°v.OT. Damit läuft er sauber im Leerlauf, klopft aber was das Zeug hält unter Last. Verschiebst du das mit dem Trigger Wizzard auf 10°v.OT ist quasi kein Leerlauf mehr möglich, das klopfen ist aber quasi weg.

Gibt es eine Möglichkeit, mir dir .msq zu schicken?
Du hast fürs Abblitzen schon eingestellt, dass er fix bei 10°v.OT zünden soll, oder?
Hast du mit den fixen 10°v.OT mal geschaut, ob die stabil bleiben auch bei höherer Drehzahl?
Dass die Nockenwelle einen Zahn daneben liegt, in der der CAS steckt, kann nicht sein?

Also wie gesagt, wenn ich die .msq bekommen würde, dann würde ich mal checken, ob da alles passt.

Leerlaufdrehzahl ist ja eine Sache von dir, was du einstellst. Oder hängt der Leerlaufregler nicht mit an der MS2?

Schon mal probiert, nicht den Trigger Wizard zu nehmen, sondern den Wert händisch in das Feld einzutragen, ich hatte das schon, dass der Trigger Wizard die Werte nicht korrekt übergeben hat.

Den OT 1. Zylinder schon mal mit einem Schraubenzieher o.ä. geprüft?

Fast richtig verstanden. :7

Stelle ich den CAS mittig ein, so hab ich 10° vOT. Damit läuft er im Leerlauf aber sehr instabil und unrund. Klingelt aber halt wie oben beschrieben. Nehme ich nun im Trigger Wizzard manuell 20° Zündung raus, hält er absolut keinen Leerlauf aber das Klingelproblem wird deutlich weniger.

Stelle ich den CAS auf Anschlag rechts, so hab ich ca 25° vOT. Und mittels Trigger Wizzard wollt ich das auf die 10° korrigieren. Hintergrund: Damit ich das nicht jedesmal neu einstellen/abblitzen muss falls ich mal den DWG ausbauen sollte.

Mit ca 25° vOT läuft er deutlich stabiler, aber auch nicht so wie damals mit der SerienECU. Es sind wahrscheinlich auch mehr wie 25° vOT, denn im Trigger Wizzard kann man ja nur 20° variieren und das hat nicht ganz gereicht um 10° vOT zu erreichen. Da lag ich zirka bei 12-14° vOT. Das ist beim 323 etwas verbaut, man kann nur auf einen kleinen Bereich der Riemenscheibe blicken (5-15° vOT), besonders wenn es Richtung Frühzündung geht kann man dann nur noch schätzen.

Mit der SerienECU fing er bei Lambda1 im Leerlauf an zu "bellen" (Siehe hier am Anfang: https://www.youtube.com/watch?v=CtSC...Y&spfreload=10), das hab ich mit der MS noch nie geschafft. Das "bellen" kann man sicher mit einem anderen ZZP ausgleichen, hab ich damals aber nie gemacht weil ichs so eigentlich ganz cool fand. Mit der MS hab ich solch einen Leerlauf aber nie hinbekommen, der humpelt immer vor sich hin. Aber das ist wohl eine ganz andere Baustelle.

Zum Abblitzen hab ich natürlich auf 10°vOT und fixed Timing umgestellt. Ob er bei höherer Drehzahl die 10° beibehält hab ich nicht geprüft, kann ich aber nachholen.

Die MSQ kann ich nachher gern mal hochladen. Hab den Lappi aber leider im Auto vergessen und das Auto steht gerade 3km entfernt in der verschlossenen Garage wegen Unwetterwarnung. :D

Doch der Leerlaufregler hängt an der MS und regelt auch wunderbar umher. Wenn er anfängt zu sägen sieht man an der MAP-Sensor-Gauge schön wie der LLR öffnet und wieder schließt, halt nur zeitlich nicht passend (halt Einstellungssache, aber dazu muss der Hobel erstmal laufen). Aber unter 1100rpm bekomme ich ihn nicht wirklich zum laufen. Der kackt total ab. Früher lief der mit 750rpm wie im Video recht stabil (wenn man davon absieht dass die SerienECU mit den Nockenwellen nicht klar kam und immer anfing umherzuregeln).

Mit dem Zündverteiler gabs keine dieser Probleme mit dem ZZP / Klingeln. Daher schließe ich die Nockenwelle selbst als Fehlerquelle aus.

>Schon mal probiert, nicht den Trigger Wizard zu nehmen,
>sondern den Wert händisch in das Feld einzutragen, ich hatte
>das schon, dass der Trigger Wizard die Werte nicht korrekt
>übergeben hat.

Du meinst den Wert per Hand in die Ignition Map im Bereich des Leerlaufs eintragen? Hab ich probiert (bei mittig stehendem DWG womit ich 10°vOT hab): Also mit 20° vOT läuft er da deutlich besser wie mit 10° vOT. Was ich nicht probiert hab aber du wahrscheinlich meinst: Den DWG auf Anschlag (= 25° vOT) und dann in der Ignition Map einfach -25 eingeben und schauen was passiert?


>Den OT 1. Zylinder schon mal mit einem Schraubenzieher o.ä.
>geprüft?

Nope. Da ich mit dem Zündverteiler da aber keine solcher Probleme hatte würd ich das mal ausschließen was übergesprungenen Zahnriemen etc angeht. Ich kann die Tage ja mal die "Lösungsprobe" machen und wieder auf Verteiler zurückrüsten und schauen, ob dann immernoch diese neuen Probleme da sind.

Was mich noch wundert: Muss ich der MS im TS nicht irgendwo sagen, dass ein zweites Zündsignal ausgespuckt wird? Bei den Ignition Settings kann ich ja angeben wo das Zündsignal ausgegeben wird. Das ist bei mir PIN IGN1. Aber wo IGN2 rauskommt kann ich nirgends angeben, das versteh ich nicht. :id

Ah okay, also Mitte CAS heißt 10°v.OT, d.h. die Nockenwelle wird auch richtig sitzen.

Es gibt einen Korrekturwert in der MS unter den Ignition Settings. Der ist dazu da, einen sich über Drehzahl verschiebenden Zündwinkel (wenn er auf fixed timing gestellt ist) auszugleichen. Deswegen würde ich mal die 10° abblitzen und dabei auf 3000 U/min drehen (lassen) und schauen, ob der Zündwinkel bei 10° bleibt.

Was anderes: Deine Lambdasonde (Breitband? Innovate?) ist richtig kalibriert in TS und auch so richtig kalibriert?
Denn wenn das verschoben ist (hatte das schonmal mit einer Innovate, die musste man immer an "free air" kalibrieren und das hat nicht gepasst). Dann würde dein Gemisch nicht passen, er klingelt usw.
Wenn du also wirklich 10°v.OT zündest, was ja laut Blitzlampe auch passt, dann muss der wirklich sauber laufen. Ansonsten kann nur das Gemisch nicht passen. Würde das auf jeden Fall mal gegenprüfen. Oder einfach mal fetter stellen und schauen was das bewirkt.

Leerlauf muss halt eingestellt werden, da hat sich das Idle Avanced als sehr gut gezeigt, wenn man über den Zündwinkel mit regeln lässt. Da bekommst beim MX-Motor einen festgenagelten Leerlauf. Aber davor sollte der Motor sicher erstmal ordentlich laufen.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass das Gemisch passt bzw der Wagen nicht zu mager läuft. In all den Jahren entwickelt man da wahrhaftig ein "Popometer" dafür um zu erkennen, ob der Wagen gerade überfettet oder abmagert. Ich werds trotzdem mal prüfen.

Also To Do List:
- Free Air Calibration der LC-1
- checken ob der Zündwinkel drehzahlunabhängig bei 10° vOT bleibt
- MSQ hochladen

Im TS ist auch die Kurve der Lambdasonde richtig hinterlegt?

Das ist keine Kurve - die ist linear

oh sorry. die Gerade.

AEM ist hinterlegt.

Die Innovate LC-1 ist auch hinterlegt. Wenn ich jetzt offline das Menu TOOLS -> CALIBRATE AFR TABLE gehe ist allerdings keine Auswahl getroffen. Ich kann gerade nicht sagen ob das nur daran liegt, dass ich offline Zuhause das TS offen hab, oder weil ich meiner MS noch nie die LC1 zugewiesen hab. Kann ich mir fast nicht vorstellen, aber sicher bin ich mir grad auch nicht mehr. :id

Die Free Air Calibration hab ich heute natürlich vergessen, wird nachgeholt.

- Hier meine MSQ als Download: http://www.file-upload.net/download-...UMBAU.msq.html

- Der Zündwinkel bleibt stabil wenn ich unter Fiexed Table die Riemenscheibe abblitze. Allerdings hat der Motor beim hochtouren dann Aussetzer (spürt man im Motorlauf und sieht man am zurückzuckenden ZZP auf der Riemenscheibe) was aber an dem Zündkabelprovisorium liegt. Ich hab jetzt drei Zündkabel zerschnitten die vorher definitiv funktioniert hatten, also am Kabel selbst kannst nicht liegen, maximal an der Verbindung. Ohne Zündkabel dazwischen hab ich keine solcher Probleme. Übrigens kann man die Blitzpistole auch am Massekabel des Zündsignals anklemmen und sieht auf der Riemenscheibe den selben ZZP wie mit dem Zündkabelprovisorum. Hab ich heut so nebenbei festgestellt. Da fällt das Gefrickel mit dem Zündkabel weg.

- An der Riemenscheibe sehe ich exakt immer den Wert, den ich im TS einstelle. Beispielsweise Fixed Timing auf 10vOT = Riemenscheibe sagt 10°vOT. Gebe ich nun im Trigger Wizzard -10 ein = Riemenscheibe sagt 20°vOT. Gebe ich dann im Trigger Wizzard +10 ein = Riemenscheibe sagt 0°vOT.
Genauso wenn ich manuell in der Ignition Table meinetwegen 30°vOT (Trigger Wizzard = 0) eingebe, dann läuft der Motor viel besser und die Riemenscheibe sagt mir 30°vOT. Beziehungsweise verschwinden die Markierungen in Richtung FRÜH ausm Sichtbereich. :D Also das haut schon hin.

Fehler weiterhin nicht gefunden. :/ Zumal er im Fahrbetrieb zu früh zündet (meiner Meinung nach) aber im Leerlauf eigentlich noch viel früher zünden müsste um runder zu laufen. Das soll mal wer verstehen.. :D


Bleibt für Morgen:
- Free Air Calibration der LC-1
- checken ob die LC-1 im TS zugewiesen ist

Ich seh den Fehler aber noch nicht im Gemisch, ich hatte in den letzten Jahren schon sooo oft Abmagerungsprobleme durch verschiedene Ursachen und da hat er nie angefangen zu klingeln und man hat deutlich gespürt, dass er abmagert.




### EDIT ###

Free Air Calibration durchgeführt. Und die LC-1 ist im TS auch zugewiesen, das zeigts nur nicht an wenn man offline im TS rumwühlt. Geändert hat sich nix..

ich kann die msq nicht öffnen. upload fehler?

Oh, stimmt. Bei mir gehts auch nicht.

Hier nochmal neu und diesmal gehts: http://www.filehorst.de/download.php?file=bHveEwcs

Hab dir im Megasquirt Forum geantwortet. Denke aber, ein Einstellwert ist falsch rum bei deiner Zündeinstellung. :-)