Aussetzer 1.9l VVT mit EFR6758 ab 1,2bar

Hallo Gemeinde,

es sind ja doch einige mit ähnlichem Setup hier.
Ich habe einen 1.9l VVT Motor mit Serienkopf aber komplett gemachtem Rumpfmotor.
Bei Dosendruck um die 0,6 bar läuft der super aber wenn ich mit der BoostControl in höhere Bereiche (ab ca. 1,1-1,2 bar Ladedruck) strebe fängt der Wagen stark an zu rucken, Drehzahl geht kaum noch hoch und teilweise knallts aus dem Auspuff.
Wir sind schonmal mit der Zündung weit höher gegangen auf Super +, da wurde es besser.
Aber ein paar Tage später bin ich wieder gefahren und es hat wieder geruckelt.
Dann mit der Zündung runter wodurch das ruckeln viel smoother aber der Wagen so extrem träge wurde und kaum noch Drehzahl aufgebaut hat.
Erster Verdacht ging auf den Benzindruckregler aber das passt soweit.

Meine hauptsächliche Frage hier ist, wieviel Ladedruck die Serien-Auslassfedern im VVT-Kopf an Ladedruck abkönnen. Gibt es da Erfahrungen? Leider ist mein gemachter Kopf mit stärkeren Supertech-Federn momentan ziemlich kaputt und deswegen nur ein Serienkopf montiert.
Gibts sonst noch Ideen wonach ich schauen kann?
Meine nächsten Ansätze: Dwell-time der LS3-Spulen checken, Kerzenabstand checken, Kontakte an den Zündspulen checken.
Ist halt merkwürdig, dass der Fehler erst bei höheren Ladedrücken auftritt.

Bleibt AFR denn stabil bei (hoffentlich) 11.5?

Also das erst wäre für mich wirklich im Log prüfen, was der Lambdawert bei den Aussetzern macht.
Kerzen haben alle die gleiche Farbe? Welcher duty Cycle wird erreicht?

Welche Drehzahlerfassung ist montiert?
Wie hoch ist deine jetzige Dwell? Zu hohe Dwell kann das ebenso bewirken wie zu niedrig... Vollsequentielle Zündung?

Ich denke auch ein Log würde uns hier weiterhelfen, ggf. auch ein Trigger-Log.

Boost cut ist es aber nicht?

Hey, ja sorry da fehlen noch ein paar Informationen:

Zündung ist COP mit LS3 Spulen. Drehzahlerfassung ist das 36-2 Rad von SPS.
Der Lambdawert flattert genauso wie die Drehzahl. Das hängt aber eher damit zusammen, dass der Wagen so ruckelt und damit in der Table in den unterschiedlichen Zellen rumspringt.

https://abload.de/img/zndaussetzer2ek0p.jpg

Update: Gestern bin ich von Dwell 3ms auf Dwell 4ms gegangen.
Ich habe mich nachts dann nochmal an die Zündung gewagt und pauschal in dem Bereich des Ruckelns 4°-5° früher gezündet.
Dazu noch ne ganze Menge mehr Sprit eingejaucht. Siehe da, das Ruckeln ist weg und geht wie ne wilde Wurst der Wagen. :panik
Werde dann jetzt die nächsten Tage nochmal den Ladedruck glätten und anheben, das Klopftool dranhängen und schauen was noch geht bei der Zündung.

https://abload.de/img/zndaussetzerohnezpjzd.jpg

Danke für die Hilfe.

Das erste Logbild zeigt, dass du Zündaussetzer auf einem oder 2 Zylinder hast.
Das zeigt sich dann in einem schwankenden AFR Wert (wird ja immer mal Sauerstoff durchgeschoben) und in einer großen Differenz deiner Abgastemperaturen.
Sind das neue, vermessene Düsen mit gleichen Werten? Kenne sowas, wenn die Düsen etwas unterschiedlich sind, wegen Dreck, Alter oder Toleranz.
Fährst du Ethanol? EGT sind schon sehr niedrig.
Dazu war der Lambdawert mit 0,87 bei 1,2 bar schon recht sportlich gewählt. Wenn da 2 Düsen etwas mehr einspritzen als die anderen 2 sind ja 2 Zylinder eher bei 0,85 und 2 über 0,9. Das kann dann schon auch zum Zündaussetzer führen.
Die Frage ist: Hat das mehr an Sprit oder die höhere Dwell das gelöst?
du fährst die Einstellung COP? Dann vollsequentiell. Die LS3 Spulen haben ja richtig Bumms, ziehen aber auch gut Strom. Nutzt du einen großen Kondensator in der Zündungsleitung und/oder große Kabelquerschnitte? Der originale Zündkabelbaum ist ja bekanntlicherweise zu schwach für die Spulen. Durch den hohen örtlichen Spannungsabfall dadurch an der Spule steigt die Ladezeit die du brauchst. Das Steuergerät sieht den Spannungsabfall aber nicht und kann daher die Dwell nicht anpassen.
Nur so als Gedankenanstoß.

Ich fand 0,87 jetzt nicht viel zu mager für den Ladedruck.
Das hängt aber auch damit zusammen, dass ich immer so niedrige EGTs hatte und die Hoffnung hatte, dort etwas höher zu kommen.
Die 4 Sonden sind ca. 2-2,5cm hinterm Kopf im Krümmer und ragen knapp 7-8mm in die Krümmerrohre rein.
Somit sollten die Messwerte schon stimmen. Normal sind auch alle 4 Zylinder im Bereich +-30°C
Aber die niedrigen EGTs waren immer ein Thema. Steuerzeiten und Nockenwellen sind komplett Serie.

Kabelquerschnitte zu den Spulen sollten mit 1mm² passen. Leistungsmasse ist auch sehr kurz.
Laut Megamanual braucht man auch für die LS3 Spulen keinen Kondensator. Bei den Toyota COPs hatte ich damals aber glaube einen in der Leitung …

Problem ist eher meine LiMa vom Zulieferer, bei der der Laderegler nicht 100% so arbeitet wie er soll. Bestelle da bald eine
Vernünftige damit meine Spannungsschwankungen weg sind.
Apropos gibt es irgendeine „größere“ LiMa für den BP die Plug&Play passt? Meine 2 Wasserpumpen ziehen sich da gut was durch wenn die voll laufen.

Die komplette Verkabelung und generell alle Teile am Motor sind ja sogesehen neu. So auch die ID1050x.
Ich fahre nur noch V-Power, also 100 Oktan weil es hier kein E85 so richtig gibt.

Obs nun hier erstmal an der Dwell oder dem AFR liegt sei mal dahingestellt. Ich hänge morgen das Klopftool dran und
versuche noch etwas Richtung früh zu gehen. Dann werde ich schauen ob ich noch mit dem Lambda wieder runter kann.
Tatsächlich sollen ja die EGTs auch bis zu einem gewissen Punkt mit früherer Zündung steigen. Bis zu dem Punkt wo sie dann wie gehabt mit früherer Zündung fallen.

Danke erstmal für deinen Input. Immer hilfreich :GG