Welche ZKD bei rear out (BP-Motor)

Moin allerseits,

ich würde gern das Thema coolant rear out und Zülinderkopfdichtung ausdiskutieren.
Momentan habe ich etwas Zeit mich damit zu beschäftigen, da ich nach meiner Prüfstandsorgie leider eine defekte ZKD vermuten muss (bei 1,6 bar LD hats den Kopf gehoben).

Es gibt ja 2 unterschiedliche Dichtungen für den BP-Motor (zumindest von Cometic, von denen ich freundlicherweise die Bilder bekommen habe.)
Der BP wurde von Mazda ja vom 323 in den MX5 übernommen.
Dabei wurde meines Wissens der Kühlmittelauslass von Zyl. 4 (rechts im 323) auf Zyl. 1 (vorn im MX5) gelegt.
Ob in dem Zuge was an der Kopfdichtung geändert wurde ist mir nicht bekannt.

Anhang 8522

Von Cometic gibt es wie erwähnt 2 Dichtungen. Eine für Motoren von 1997 bis 2001 (Cometic WC4569), eine für Motoren von 2001 bis 2004 (Cometic WC4983).
Die neueren Motoren (inkl. auch VVT-Motoren) haben weniger Bohrungen an Zyl. 1 und auf der Einlassseite.
Ich gehe davon aus, dass die Kühlflüssigkeit mit dem Facelift eher über die "hinteren"/warmen Zylinder geleitet werden sollte, statt die "Abkürzung" über die beiden vorderen großen Kühlkanäle zu nehmen.

Nun habe ich (wie viele Andere auch) den Kühlmittelauslass nach hinten an den Kopf gelegt, habe aber einen VVT Kopf auf einem '97er Block.
Stellt sich also die Frage, welche Dichtung ich nehmen.
Die Kanäle in Kopf und Block sind m.W. immer gleich geblieben am BP, also sollte man annehmen, dass der Volumenstrom vom Kühlmittel nur durch die Kopfdichtung gelenkt wurde.
Demnach sollte ich mit dem Coolant rear out eher mit der Dichtung von den "alten" BP also WC4569 gehen.
Hat sich da mal jemand Gedanken drüber gemacht?

Ich würde momentan folgendes denken:
WC4569 - gleichmäßigerer Kühlmittelfluss mit etwas mehr Kühlleistung auf Zyl. 1. mit rear out
WC4983 - Das Verhältnis von Kühlleistung zw. Zyl. 1 und Zyl. 4 ist größer -> mit rear out viel weniger Kühlung auf Zyl. 1?

Hi,

ich hab mir da einen Kopf gemacht...

Erst Frage: Hast du Stehbolzen benutzt? Und trotzdem Kopf angehoben? Zu wenig Anschraubmoment?

Zur Dichtung:
Wenn man die neue Dichtung auf den Block legt, dann sieht man eben die ganzen Bohrungen, die am ersten Zylinder verschlossen sind. Eben um den hinteren Zylinder besser zu kühlen. Symptom-Bekämpfung für eine schlechte Ursache. Beim ersten mal hab ich die Bohrungen alle blind aufgemacht.
hat super funktioniert. Irgendwann ist mir aufgefallen, dass im Kopf gar nicht alle Bohrungen vorhanden sind, die vom Block her kommen. Keine Ahnung ob sich das Baujahr-bedingt geändert hat?
Daher mach ich es jetzt immer so, dass ich die Dichtung auf den Kopf lege und alle Bohrungen öffne, die im Kopf vorhanden sind. Und das funktioniert thermisch und bzgl Klopfneigung super gut.

Ich hatte die "normalen" ARP-Bolzen mit ich glaube 87Nm angezogen. Jetzt bekomme ich von einem Freund aus den Staaten die Chrysler Bolzen.
Sind dann statt 190k Psi wohl 210k Psi Zugfestigkeit. Soll hier aber nicht Thema sein. (können wir aber gerne nochmal per PN schreiben)

Gut, deine Antwort mit der Kopfdichtung habe ich verstanden.
Ist mir noch garnicht in den Sinn gekommen aber ich habe ja zwei Köpfe hier liegen zum vergleichen. :7
Tatsächlich hat der BP4W-2 garnicht alle Bohrungen/Kanäle (siehe linkes Bild)
Der BP6D-1-1 (VVT-KOPF) im rechten Bild hat dann aber ALLE Kanäle die möglich sind, wobei der Block auch glaube ich ALLE Kanäle hat.

Also verstehe ich das richtig, dass du die Bohrungen nachträglich in die Dichtung einfügst?
Oder stanst du das irgendwie aus? Ist mir irgendwie zu heikel, da einfach nochmal paar Löcher in die 3 lagige Dichtung zu bohren.

Bezüglich der Stehbolzen ist 87nm (65ft/lbs) schon korrekt, es sind ja schon einige Köpfe gebrochen, weil man mit > 100 angezogen hat laut alten ARP Instruktionen.

Das der Kopf sich hebt, ist wohl bekannt. Greg Peters vom carpassionchannel hatte das Problem und SPS auch. Da werden mittlerweile sogar schon zwei Upgrades angeboten:

https://sps-motorsportshop.com/teile...f-b6/bp?c=1003 (sollten die vom Chrysler sein)
https://sps-motorsportshop.com/teile...f-b6/bp?c=1003

Das mit dem Anzugsmoment hab ich noch nicht so ganz verstanden.
Es gab (überwiegend in Amerika) gerissene Köpfe bei zu viel Drehmoment.
Irgendjemand hat dann aber auch mal raus gefunden, dass die ARP Unterlegscheiben zu klein sind. Mit den Serienscheiben ist das besser.
Soweit so gut.
Aber sobald sich der Kopf anhebt, ist die Kraft auf die Schrauben größer als beim Anschrauben. Würde man dann einfach fester anziehen, wäre ja die Kraft zum Anheben auch größer. Wenn er also beim Anheben nicht reißt, warum dann beim festschrauben?
Rein rechnerisch über die Kräfte (Spitzendrücke bis 200 bar angenommen) würden auch die normalen ARP Bolzen reichen, wenn sie denn mit dem richtigen Moment angezogen werden. Also würden vermutlich richtige, große und starke Scheiben und dann das alte Moment (das hat ARP ja nicht grundlos mal auf 100 Nm ausgerechnet) reichen.

Soviel OT.

Zur Dichtung: Ja ich bohre das vorsichtig aus. Dabei presse ich die Lagen so aneinander, dass sie sich nicht voneinander abheben. Danach muss dann akribisch auch zwischen den Lagen mit Bremsenreiniger und Kompressor die Späne entfernt werden.
Hatte damit bisher keine Probleme.

Und ja, im Block waren immer alle Bohrungen vorhanden.

Im Idealfall hat man sowohl im Kopf als auch im Block und der Dichtung alle Bohrungen und würde mit einer anderen Wasserpumpe den Durchsatz erhöhen. Dann hätte man vermutlich eine gleichmäßige Durchströmung. Wenn mit der jetzigen Pumpe der Querschnitt aller Bohrungen zu groß wird, reicht der Druckabfall nicht aus, um alle Zylinder mit ähnlichem Volumenstrom zu durchströmen.

Servus miteinander.
Mir scheint, dass es kein Schrauben/Stehbolzen Problem ist, sondern dass die Dichtung am Ende ist. Wenn du Ladedrücke >1,5bar fährst, solltest du direkt die Athena Dichtung nehmen. Die dichtet dann nämlich die Zylinder über einen separaten Ring ab und die Öl und Wasserkanäle werden quasi über eine Art Papierdichtung abgedichtet. Dadurch geht wesentlich mehr Vorspannkraft auf die Zylinderabdichtung. Also im Prinzip dahin, wo die Vorspannkraft auch benötigt wird.

Also von Cometic bekomme ich leider keine Antwort mehr. Ich hatte angefragt, ob die auch eine ZKD anbieten bei der einfach alle Öffnungen fürs Kühlwasser vorhanden sind.
Anscheinend ist aber Rennsusis Vorgehen das einzig sinnvolle.
Da ich aber das Bohren der ZKD nicht als Option sehe, nehme ich sowieso eine Athena-Dichtung. Mit den "richtigen" ARP-Bolzen sollten dann auch endlich die 450PS dastehen.
Dazu reichen mir ja scheinbar schon 1,6 bis 1,7 bar Ladedruck.

Trotzdem bleibt die Frage für "Low-Booster" (Ich fahre auch vorwiegend mit 1 Bar Ladedruck) welche ZKD mit dem rear-out besser wäre ohne zu bohren. Also kaufen-und-einbauen.
Ich denke, dass die WC4569 hier die bessere Lösung ist.
Für das originale Kühlsystem wäre dann wohl die VVT-Dichtung bzw. WC4938 ratsam. :think

Das Video kannst du? https://youtu.be/rVgCxPPuVHI

Hier wird auch nochmal am Ende auf die ZKD eingegangen.

Moin. Nein, kannte ich nicht.
Aber gut, dass sich die FM-Jungs auch damit beschäftigt haben.

Im Gunde sagt er ja nix Anderes als:
Wenn man ein rear-out hat, kann man beide ZKDs fahren (kaum bis kein Unterschied).
Wenn man die ZKD aber eh wechselt, kann man dann auf die der frühen Jahre gehen.

Off-Topic:
Leider scheint es die Athena Schneidringdichtung nur in 84,5mm zu geben.
Athena empfiehlt 0,5 - 1 mm mehr Durchmesser als Zylinderbohrung.
Da meine Bohrung schon 84,5mm ist, ist es fast nicht ratsam diese Dichtung zu fahren.
Werde das aber nochmal mit meinem Motorenbauen besprechen.
Alternativ haben die ja noch 85,3mm aber dann scheinbar ohne Schneidringe. Nur so eine
extra Einlage namens "Gas-Stopper" ...

Du kannst die 84,5er Dichtung auch mit 84,5er Kolben fahren. Mache ich bei mir auch. Normalerweise sollten deine Kolben ohnehin leichten Unterstand haben, wenn 8,6er Verdichtung fährst.

Moin,

ja mein Motorenbauer meinte auch, dass wenn man die vernünftig zentriert und den Kopf achtsam draufsetzt es keine Probleme geben sollte.
Mit den 1,4mm von der Dichtung lande ich irgedwo bei ner Verdichtung von 1:8,5 oder 8,6.
Würde am liebsten den Kopf auf 1 : 9,0 planen lassen aber da muss ich erstmal messen wieviel noch übrig bleibt, falls man doch nochmal
den Kopf runter nehmen muss und dann wegen der Schneidringe nachschleifen.

Hab das dieses WE wieder gemacht.
Ich bohre da einfach die Dichtung auf (hatte bei der Metalldichtung aber auch bei Ladedrücken über 1,5 bar noch nie Probleme).
Wenn ich durch gebohrt habe, dann trenne ich die Messingverbinder, nehm die 3 Lagen einzeln und entgrate die mit dem Stufenbohrer, dann schraub ich die 3 Platten mit M4er schrauben zusammen und positioniere die.

Allerdings hatte ich schon mal die nachteilige Erfahrung gemacht, dass der Kolben die Dichtung berührt hat, weil sie (zumindest bei Cometic) eben nicht ganz so sauber auf dem Block geführt wird.
Daher lege ich jetzt die Dichtung immer auf, schaue, dass die nirgends in den Brennraum ragt, Klebe sie an 2 Ecken von außen mit Heißkleber am Block in der Position fest und setz dann den Kopf auf. Der Heißkleber geht von selbst ab oder man macht ihn danach wieder weg.

Ich würde da erstmal nix planen lassen. Wenn die Verdichtung dann nochmal ein bisschen runter geht, merkst du das nicht wirklich beim fahren. Ich hatte vorher auch die cometic drauf und bin jetzt auf die Athena Dichtung gegangen. Meine Verdichtung liegt jetzt irgendwo bei knapp über 8,0. Da der EFR aber schon bei 2000 Umdrehungen anfängt Druck zu erzeugen, geht der Motor auch untenrum schon besser, wie als Sauger. Also ich würde mir das Fleisch am Kopf lieber für Nachbearbeitungen aufheben :)