anscheinend haben hier doch etliche ein "Nicht mehr ganz serienmäßiges Motormanagement" (Zitat Dirk glaub ich)
Dirk hat ja anscheinend eins aus USA. Ist das das einzige was hier dieser Art im Umlauf ist oder gibts da noch andere?
Muss man um damit umgehen zu können diplomierter E-Techniker sein oder kann man sich Wissen dazu auch anlesen? (Ok das tut der E-Techniker im Studium auch, aber ihr wisst schon was ich mein.)
Was ist davon zu halten: http://www.dta-motorsport.de/01c4ad9...201/index.html
[Update:Zuletzt bearbeitet am 28-Aug-03 um 09:47Uhr (GMT)]>Hi Leute
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>anscheinend haben hier doch etliche ein "Nicht mehr ganz
>serienmäßiges Motormanagement" (Zitat Dirk glaub
>ich)
>Dirk hat ja anscheinend eins aus USA. Ist das das einzige
>was hier dieser Art im Umlauf ist oder gibts da noch andere?
Es gibt hier schon noch andere die die gesammte Motorelektronik getauscht haben. Die meisten haben allerdings nur eine Zusatzelektronik und sind damit dann leidlich glücklich.
>Muss man um damit umgehen zu können diplomierter E-Techniker
>sein oder kann man sich Wissen dazu auch anlesen? (Ok das
>tut der E-Techniker im Studium auch, aber ihr wisst schon
>was ich mein.)
Nun mein Studium hat mir wenig geholfen, es ist so oder so noch sehr viel zu lesen und zu begreifen, ich hatte mit Motoren vorher nichts am Hut.
die P8Pro ist ganz nett.
Launch control und Traktionskontrolle sind schöne Spielereien,
nützen dir aber nur dann wenn der Motor auch zuverlässig läuft.
Was mich wundert ist, dass die Einstellungen aus Drehzahl und Drossklappenposition gemacht werden und nicht Drehzahl und Druck im Ansaugrohr.
Bei einem Turbo baut sich der Druck langsamer auf als bei einem Sauger oder Kompressor, die nötige Benzinmenge ist somit nicht unbedingt abhängig von der Gaspedalstellung und der anliegenden Drehzahl.
Die Elektronik hat zwar eingänge für Lamda und Breitband lamdasonde, ich habe aber nicht gefunden wie die Werte in die Regelung eingehen.
Einen Anschluss für den Klopfsensor hab ich auch nicht gefunden, es hat zwar freie Auxeingänge, aber ich weiss nicht ob es mit diesen möglich ist die Zündung zu verändern.
Das FM link kennt den closed loop Betrieb, dort wird abhängig vom gemessenem Lambdawert die Benzinmenge in Grenzen verändert, wenn sie aufgrund von äusseren Einflüssen(Temp,Luftdruck) nicht mehr stimmt.
Dieser Modus wird auch benötigt um die Benzinkurven zu ermitteln. Der Tunemodus wird am ECU aktiviert. Dann wird der Motor in einem Gang, ohne schalten, über das Drehzahlband gefahren. Dies geschieht mit verschiedenen Lastzuständen (Bergauf/Bergab). Das Ecu versucht in dieser Zeit den Lamdawert im Vorgabefenster zu halten. So kann eine recht gute Benzinkurve eingefahren werden.
Diesen Modus hab ich in der Beschreibung nicht gefunden, hier ist die Kurve wohl am Prüfstand zu ermitteln.
Für das FM Link gibt es von Dataloglab noch eine Analyse Software. Mit dieser Software ist es möglich alle Motorkennwerte zu loggen, Leistungs"messungen" zu fahren und somit den Motor noch genauer einzustellen.
Diese Funktionalität hab ich bei dta nicht gefunden.
Zusätzlich fehlen mir noch alle alle nötigen Schalt und Anschlusspläne, den Support habe ich auch noch nicht bei DTA getestet.
Support ist mit das wichtigste beim ECU, hier kann es nicht zu problemen kommen, es kommt zu Problemen
Frag doch mal mit welchem Zusatzausgang VICS bei deinem NB gesteuert werden kann und welche Eingangsgrössen hierfür am besten verwendet werden. Der Ansaugweg sollte kurz bevor der Ladedruck sich aufbaut auf kurz umgeschaltet werden. In niederen Drehzahlen, im Vacuum bereich ist der lange Ansaugweg besser.
Hi Dirk
danke für deine umfassende Antwort wobei meine Kenntnisse noch nicht so weit reichen sie auch in ihrer ganzen Tragweite zu verstehen.
Ich denke übrigens über diese Geschichte mit programmierbarer Motorelektronik nach, weil ich kein großer Freund von Turbomotoren bin und es muss doch möglich sein dem MX 5 auf dem Saugmotortuning-Weg auch Leistung zu entlocken. Aber das bringt ja wieder nur was, wenn ich hinterher Zündung und Einspritzung auf das "drumherum" einstellen kann. (Richtig?)
Das kann man mit der Serienmotorelektronik nicht (Auch Richtig?)
Ok das steht alles im Moment noch in ferner Zukunft, aber wäre trotzdem über eine deiner weisen Antworten dankbar.
Ach ja was gibts denn sonst noch für Hersteller außer die FM-Geschichte (my English is not so good ... )
Und was haben die Jungs drin, bei denen es net so richtig funzt?
>Ich denke übrigens über diese Geschichte mit
>programmierbarer Motorelektronik nach, weil ich kein großer
>Freund von Turbomotoren bin und es muss doch möglich sein
>dem MX 5 auf dem Saugmotortuning-Weg auch Leistung zu
>entlocken.
Sicher ist es möglich beim mx-5 durch klassisches Tuning ordentlich Leistung zu erreichen, nur sind die Kosten noch höher als beim aufladen.
>Aber das bringt ja wieder nur was, wenn ich
>hinterher Zündung und Einspritzung auf das "drumherum"
>einstellen kann. (Richtig?)
Richtig. Wenn du mit anderen Kolben die Verdichtung erhöhst,
den Kopf und die Kanäle pollierst, grössere Ventile einsetzt.
Mit Nockenwellen die Steuerzeiten veränderst, dann musst du auch Benzin und Zündung darauf einstellen.
>Das kann man mit der Serienmotorelektronik nicht (Auch
>Richtig?)
Beim NA zumindest nicht, es "soll" Leute geben, die das beim NB können, ich hab aber noch nie direkten Kontakt zu jemand gehabt.
>Ach ja was gibts denn sonst noch für Hersteller außer die
>FM-Geschichte (my English is not so good ... )
Dann wirst du Probleme bekommen, praktisch alle Steuerungen sind für den englisch sprachigen Markt.
>Und was haben die Jungs drin, bei denen es net so richtig
>funzt?
ich hab nicht gesagt, dass es nicht funktioniert, ich schrieb leidlich Glücklich.
Es ist bei einem Piggy einfach nicht möglich so genau alle Werte zu verändern, das originale Steuergerät wirkt immer irgendwie noch mit.
Piggys...
Ich hatte mal ein SMT-5 von Perfektpower,
damit war ich überhaupt nicht zufrieden. Erläutere ich jetzt nicht weiter, das Ding kann in verbindung mit der NA elektronik einfach zu wenig
Beim HKS Kit für den NA liegt eine spezielle Steuerung für den Turbo bei, die bringt dir nichts.
FM hat ein Piggy für die NBs. Die arbeitet aber nur wenn Ladedruck anliegt, hilft dir auch nicht.
MDS, J&S Safeguard hilft auf nicht viel dort wird nur die Zündung kontrolliert. Bipes Acu auch nur Zündung.
Kurz ich halt nicht viel davon, aber es gibt welche die ein eingeschränkte Aufgabenstellung sehr gut lösen.
Beispielsweise die Zündung zurück zu nehmen wenn Ladedruck anliegt(MDS) Oder wenn klopfen auftritt (J&S Safeguard)
Hi Dirk
danke wiedermal für die Topantwort. Ich verstehe langsam warum hier keiner (kennst du wen?) nen Saugmotorgetunten MX-5 hat. Heutzugtage machen ja auch kaum noch professionelle Tuner den Motor auf. Wobei ich hab mal von einem gelesen der (kein Tuner, privater, NA 90 PS blau mit Rennstreifen, war auf irgend ner Internetseite, find sie nur nicht mehr ... ) der hatte Kolben vom 626, Die Kurbelwelle von dem und dem und so weiter und so fort ...
Nur weil du sagst die Saugmotorgeschichte ist teuer. Mag fürn NA stimmen nur hast du mal geschaut was für den NB ein Turbo kostet (4.500 EUR bei HGP das Kit ). Ziemlich viel Asche für nen Studenten ...Die NA Turbosätze sind 1.000 EUR billiger. (Warum eigentlich :V)
Saugmotortuning ist teuer bezogen auf Motorleistung/
Wenn du mit
- Kolben
- Pleul
- Kurbelwelle
- Ventile
tauschen dann endlich 50PS mehr rausgekitzelt hast, vielleicht auch mehr. Dann hast du zwar einen genial gut ansprechenden Motor, bist aber auch mindestens 8000 warscheinlich eher mehr los wenn du alles in einer Werkstatt machen lässt und nur Neuteile verwendest.
Steuergerät und Prüfstandeinmessungen nicht eingerechnet.
Ich habe Angebote von ca 500/Prüfstandstunde erhalten, nur um mal zu zeigen wo das Geldlich hinläuft.
Krümmer, Luftfilter tauschen,
das machen einige, ev. werden noch Kanäle polliert,
dann hören die meisten auf, das Steuergerät wird selten darauf angepasst.
> Wobei ich hab mal von
>einem gelesen der (kein Tuner, privater, NA 90 PS blau mit
>Rennstreifen, war auf irgend ner Internetseite, find sie nur
>nicht mehr ... ) der hatte Kolben vom 626, Die
>Kurbelwelle von dem und dem und so weiter und so fort ...
Wenn er rot gewesen wäre, hätte ich gesagt es ist Randy Stocker
>Nur weil du sagst die Saugmotorgeschichte ist teuer. Mag
>fürn NA stimmen nur hast du mal geschaut was für den NB ein
>Turbo kostet (4.500 EUR bei HGP das Kit ). Ziemlich viel
>Asche für nen Studenten ...Die NA Turbosätze sind 1.000 EUR
>billiger. (Warum eigentlich :V)
Beim NA 1.6l gibt es einen recht simplen Ansatz mit Zündung fix auf 6° verstellen und einem anderen Benzindruckregler.
Diese Billiglösung hat beim NB noch keiner gewagt.
Den ich mein, der gehört nem Deutschen ich glaub eher aus dem Süden. (Baden-Württemberg oder so ...)
Deine 500 EUR Prüfstandsstunde ist das auf nem Rollenprüfstand oder so'n Wirbelstrombremsenteil. (Dyno glaub ich, also einer der auch reale Werte ausgibt)
Auch egal, ein Saugmotorgetunter MX 5 wird wohl etwas für WAHNSINNIGE Freaks bleiben (bei den Preisen die du nennst) aber wäre schon eine Traumrakete. (so 180 - 200 PS ohne Turbo ) Wie bist du denn mit deinem Turbo zufrieden, zwecks Turboloch und so oder magst du den plötzlich einsetzenden "Boost"?
Wieviel PS hat deiner eigentlich, weil du musst ja irgendwas extrem besonderes gemacht haben sooft wie die Diva lahm liegt (Nur Zweitwagen oda?)
>Den ich mein, der gehört nem Deutschen ich glaub eher aus
>dem Süden. (Baden-Württemberg oder so ...)
Aha... das wäre jetzt gut, zu wissen wer das ist
>Deine 500 EUR Prüfstandsstunde ist das auf nem
>Rollenprüfstand oder so'n Wirbelstrombremsenteil. (Dyno
>glaub ich, also einer der auch reale Werte ausgibt)
wäre ein Prüfstand von einem Tuner gewesen, komplett mit Breitband lamdasonde vor Kat und Messmicrofonen um Klopfen zu entdecken.
>Wie bist du denn mit deinem Turbo
>zufrieden, zwecks Turboloch und so oder magst du den
>plötzlich einsetzenden "Boost"?
Ein Zentrifugalkompressor ist kein Turbo Es gibt welche die sagen das Teil hat alle Nachteile von Turbo und Rootskompressor auf sich vereinigt.
Es hat das Einsetzen bei hohen Drehzahlen vom Turbo und die Verluste durch den Riemen vom Kompressor.
Der Kompressor fängt erst bei 4000rpm an Druck aufzubauen, dieser steigt dann aber immer schneller bis zum Drehzahlbegrenzer an.
Der übergang ist somit ohne Ruck und ganz gleichmässig,
es gibt kein Turboloch, der Ladedruck ist immer vorhanden sobald eine gewisse Drehzahl erreicht ist.
Anders als bei manchen Roots Kompressoren wird die Luft aber nicht nur befördert, sie wird auch verdichtet. Zusätzlich steht im höchsten Drehzahlbereich auch der höchste Druck zur Verfügung. Roots Kompressoren brechen in diesem Bereich teilweise ein und produzieren nur noch heissere Luft aber nicht mehr Druck.
Dafür fehlt dem Zentrifugal Lader dann aber das Drehmoment bei z.B. 2000rpm, dort hat der Motor nicht mehr Leistung als das was mit dem klassischen Tuning zu holen war minus dem Kompressorverlust.
In diesem Bereich wird er somit weniger Leistung haben als ein Serien mx-5.
>Wieviel PS hat deiner eigentlich,
Sobald ich mal ein stabiles Auto habe geh ich wieder auf den Prüfstand.
>weil du musst ja irgendwas
>extrem besonderes gemacht haben sooft wie die Diva lahm
>liegt (Nur Zweitwagen oda?)
Die ständigen Ausfälle sind nicht immer auf die Motorleistung zurückzuführen, vielfach ist es einfach nur Pech oder Dummheit.
ich hab zudiesem thema vor zwei jahren mal nachgehakt:
meine anfrage:
* Drehmoment (ähnlich 2.0 l Motor), ca. 200 - 220 NM bei Serien-Drehzahl,
* Leistung ca. 125 KW, Drehzahl egal
zitat anfang:
"Ihr Problem ist mit den genannten Eckdaten nur sehr schwer zu lösen. Die optimale Lösung wäre unser neuer Kompressor mit 240 Nm Drehmoment, kostet aber mit Montage und TÜV 11.000,00 DM.
Eine Hubraumerweiterung auf 2.1 Liter mit 195 Nm Drehmoment kostet auch 8.500,00 DM.
Einzig verbleibende Möglichkeit wäre eine komplette Zylinderkopf Bearbeitung inkl. geänderten Nockenwellen, Motorelektronik und angepassten Luftfiltersystem. Das maximale Drehmoment liegt dann bei 190 Nm und wir erreichen ca. 170 PS. Der Umbau dauert etwa 8 Tage und kostet 5.500,00 DM. Die Leistung wird bei dieser Tuning Maßnahme ausschließlich über die Drehzahl geholt. Das heißt, das maximale
Drehmoment liegt bei 5.300 U/min.
Leider sind sämtliche Tuning Maßnahmen am Mazda Motor sehr aufwendig und ein wirklich gutes Tuning Paket kann man erst ab etwa 8.000,00 DM schnüren.
Vieleicht wäre in Ihrem Fall eine Elektronik Optimierung auf dem Rollenprüfstand in Verbindung mit einem offenen Luftfiltersystem eine preisgünstige und sinnvolle Alternative. Wir erreichen dabei ein maximales Drehmoment von 175 Nm bei 4.780 U/min und einer maximal Leistung von ca. 158 PS."
>Was hast du denn an klassischem Tuning gemacht? Die Kanäle
>oder?
Kanäle vergrössert
grössere Ventile und die noch hinterschnitten, highflow
Schmiedekolben mit verringerter Verdichtung
Pleul auf das gleiche Gewicht gebracht
Pleul und Kurbelwelle gewuchtet
Bringt das eigentlich was? (Also wenigstens im minimal
>spürbaren Bereich?)
Ja ist deutlich spürbar, aber selbst wenn ich es messen würde, es ist sicher nicht mehr feststellbar welche Pferde jetzt vom Kompressr, vom Steuergerät und welche vom klassischen Tuning kommen
Aber da der Stützpunkthändler in Basel teurer als FM in USA mit Porto war, habe ich bei FM bestellt.
Die Turbokolben werden dort auch etwas häufiger verwendet. Es gibt aber auch Kolben mit höherer Verdichtung für Saugmotoren.
>und die Ventile nennen,
Die Ventile wurden aus Rohlingen extra für diesen Kopf gedreht.
Die Rohlinge selbst sind, wie die Rohlinge für die Ventilführungen von BMW. Ich glaub nicht dass es da Teilenummern gibt.
>sowie wer den Kopf bearbeitet hat?
Stefan, ich frag ihn, sobald er aus dem Urlaub zurück ist ob er so etwas sich noch einmal antut
>Die Turbokolben werden dort auch etwas häufiger verwendet.
>Es gibt aber auch Kolben mit höherer Verdichtung für
>Saugmotoren.
>
Sowas suche ich, allerdings vielleicht mit Übermass (ich muss noch ausmessen). Toda Racing hat leider nur die Normalgrösse.
>Die Ventile wurden aus Rohlingen extra für diesen Kopf
>gedreht.
>Die Rohlinge selbst sind, wie die Rohlinge für die
>Ventilführungen von BMW. Ich glaub nicht dass es da
>Teilenummern gibt.
>
Klingt auf jeden Fall teuer...
>Stefan, ich frag ihn, sobald er aus dem Urlaub zurück ist ob
>er so etwas sich noch einmal antut
>
Wär schön! Ich brauche ja nur neue Ventilführungen, Kanalbearbeitung und Ventilsitzbearbeitung. Sollte doch ein Klacks sein!
>ich hab zudiesem thema vor zwei jahren mal nachgehakt:
...
>Ist doch schonmal ein anfang, oder???
Eventuell! Wo hast Du denn mal wegen dem "klassischen" Tuning nachgefragt? Wäre wirklich interessant zu wissen, welche Firmen Erfahrungen mit solchen Tunigmaßnahmen am NB(FL) haben.
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). Ziemlich viel Asche für nen Studenten ...Die NA Turbosätze sind 1.000 EUR billiger. (Warum eigentlich :V)
