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in 18 Posts 
38Bei dem Unfallmotor weisst du auch nicht in welchem Zustand er ist. Mein Rat ist, Geld auf die Seite legen, fahren bis es knallt und dann entweder den Motor sauber aufbauen oder eben einen "neuen" gebrauchten einsetzen und wieder fahren bis es knallt.
Ein extra aufgebauter Motor hätte nur den Vorteil, dass er mit ausreichend Geld im Hintergrund speziell auf Aufladung hin optimiert wird.
Andere Ventile, Bolzen statt Schrauben, Geschmiedete Pleul und Kolben...
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in 18 Posts 38>Neid!
>
>Naja, aber wir haben wenigstens immer was zum basteln.
>
>Aber die Werte klingen ja schon recht gut.
Ja die Leistung ist gut
>Das in Verbindung
>mit der gleichmäßigen Leistungsentfaltung eines Kompressors
>finde ich echt Klasse.
Die gleichmässige Leistungsentfaltung welches Kompressors?
Hier gehts um einen zentrifugalen Lader, der ist nicht gleichmässig.
Da kommt unterhalb von 4500rpm nicht wirklich viel, darüber baut sich dann langsam Druck und damit Mehrleistung auf.
Als Gleichmässig würde ich einen Turbo beschreiben, der liefert, sobald er mal seine Nenndrehzahl erreicht hat immer den selben Druck.
0
0>So hab mich jetzt auch mal wegen den Preisen schlaugemacht
>und kann behaupten, dass so ein Turbo schon ne feine Sache
>ist. Zum Glück bekomme ich durch meinen Beruf, bei vielen
>Tunern sehr knackige Rabatte und der Einbau ist auch nicht das
>Problem. Mal sehen ob nach meiner "kleinen" Shoppingtour bei
>Chromdesign noch was übrig ist.
>
>Trotzdem danke für die Hinweise!
>
>MFG Pixelputzer
Und wieviel wird dir dir die ganze Sache kosten?
Bei ILMotorsport gibt es einen Turbokit um ca. 3300 Euro (ohne Rabatt). Ist der Kit empfehlenswert. Angeblich ist da ja auch alles dabei.
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in 18 Posts 38http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...id=28259#21362
Tigershark hat diesen Kit.
0
0Hatte es ganz vergessen:
Mein Umbau hat TÜV---140KW eingetragen
das ganze ist auch jederzeit reproduzierbar
Falk
0
0Hallo auch ich möchte meine bisjetzigen Turboerfahrungen kundtun:
MX-5 Modell: NA6CE
HKS Turbokit: ( http://mx5.cpudope.de/turbo/ )
* Lader: Garret T25
* Ladedruck: 0,35bar +/-0,05bar
* Ecu: HKS F-con Mini (plug & play)
* Zündzeitpunkt auf 10°
gekauft in Japan um 1800(exklusive ZOLL)
IL Auspuffanlage 60mm Edelstahl
Motor-ÖL: Valvoline 10W-60 Teilsynthetisch
Spritverbrauch: (V-Power)
* Autobahn (100-180km/h) 8,2Liter/100km
* Stadt 10,4Liter/100km
ist im Prinzip nur um ein Bruchteil gestiegen,
früher musste ich immer vollgas bergauf fahren und jetzt 1/3 vom pedal
(jeden tag 500 Höhenmeter)
Eingebaut bei 172tkm *fg* war alleine recht einfach!
* Stock Motor
* Kompression 12,5bar auf allen 4
* Kupplung, Wasserpumpe, Zahnriemen *neu*
läuft jetzt schon 3tkm
Erfahrungen:
Auto ist schneller geworden *g* (kann gut mit Serien FD3s mithalten (unter 100km/h)
gemessener Öldruck sehr gering 0,25Bar @ IDLE
(kommt daher da, das öl für den turbo beim öldrucksensor angezapft wird)
Öltemp höchste bis jetzt auf der autobahn erreich 100°C (in der Ölwanne)
Hatte aber schon im Sommer auf Bergstrecken jenseits 120°C (Ölkühler kommt im Frühjahr)
Ansprechverhalten:
ab 2500-3000rpm kommt der Turbo
bei 2000rpm kann es passieren, dass er überhaupt nicht bergauf beschleunigt! (bei vollgas!)
Erste panne:
Es macht "blob" während der fahrt --> höllensound ertönt
Das feuerrohr vom Turbokit ist unter der Schweißnaht gerissen! (nach 3 wochen turbofahrt..)
Konnte repariert werden in Eigenregie (4 Schweißnahten drüber gesetzt)
jedoch hab ich trotzdem das Edelstahlrohr beim IL bestellt
Mängel:
zur zeit keine
Typisiert:
JA!! und das in Österreich *HRHRHR*
Zukunft: (nur bezüglich Motor)
Wassereinspritzung
Im ganzen bin ich zufrieden damit
Überhohlmanöver sind nun viel leichter zu bewältigen
Bergauffahren geht auch bei 16% Steigung super
Versicherung ist halt um 25Euro im Monat gestiegen..
mfg Michael
edit:
Anhang1:
Turbolader Wassergekühlt kosten: 19 Euro
Luftmassenmesser umgedreht um vibrationen zu mindern
Anhang2:
Ladeluftkühler vom Saab 2,3L verbaut
dazu passende Edelstahlrohre 60mm angefertigt
Turboloch hat sich deutlich verkleinert (da jetzt nimmer original plastik + gummi zeug zwischen Turbo und Drosselklappe hängt...
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>Mängel:
>Öl fließt zz über das Ölmessrohr (fürn Ölmessstab)
>zurück,
>leider saftelt ein bisschen Öl dabei unten (wo Rohr in
>ölwanne steckt) raus..
>hat jemand da eine Idee? würde ein Teflonband das ausheben?
Hallo Michael,
ich würde den Rücklauf anders legen. Lieber direkt in die Wanne ein Loch mit 1,5cm Rücklaufanschluss. Bei dem dünnen Ölmessrohr kann ich mir nicht vorstellen, das der Rücklauf druckfrei ist.
Warscheinlich wird am Ölmessrohr der O-Ring defekt sein und darum verlierst du dort das Öl.
Gruß
Sandro
0
0Der dichtring war neu, muss mal ausbauen und gucken,
in die ölwanne reinzbohren geht ja nur im ausgebautem zustand des motors?
deswegen nicht so einfach für mich..
nachtrag:
seit dem ich mit dem Valvoline 10W-60 fahre, ist der Druck @ IDLE 1Bar
mfg Michael
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>in die ölwanne reinzbohren geht ja nur im ausgebautem zustand
>des motors?
geht auch im eingebauten zustand, aber dann könnten späne vom bohren in die wanne gelangen, wie es sven passiert ist.
bei manchen klappt es, bei anderen nicht... wie lotto
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0So nun mein Setup:
BP Motor, 323GT Kolben mit 9:1 Verdichtung
Zylinderkopf mit bearbeiteten Kanälen und freigestellten Ventilen
Sachs Sportkupplung
Edelstahlkrümmer "equal length runners"
wassergekühlter Mitsubishi TD04HL18T Turbo
integriertes Wastegate und BOV
Front Mount LLK mit 550x240x65mm Netzmaße
60mm Ladedruckverrohrung aus Edelstahl
360ccm/min Düsen aus dem BG Turbo
70mm Hosenrohr
offener Sportluftfilter
82 Grad Rennthermostat, Doppellüfter(schalten bereits bei 92Grad ein statt orginal bei 98 Grad)
festerer Kühlerdeckel
Costum ECU mit sequentieller Einspritzung und anderen Scherzen wie Launch Control und Flat-Shift
Innovate LC-1 Breitbandlambda
Ladedruck 0,6bar
geschätzte Leistung rund 250PS, da 7s von 100 auf 160 km/h
Probleme: Ein Kolben ist zerbrochen und musste getauscht werden.
Weitere Dinge, die mich stören:
Kupplung beginnt nun öfters zu rutschen
BG Turbo Düsen sind (trotz 50% größer als orginal) zu klein für Ladedrücke ab 0,7bar -> Motor riegelt ab.
Orginal Kat und Auspuffanlage drosseln die Leistung im oberen Drehzahlbereich
Kühlung könnte besser sein
Nun ist der Motor ausgebaut, neues Setup folgt mit:
Wiseco Kolben
Pauter Pleuel
550ccm Düsen
Abgastemperatursonde
Öltemperatursonde ev. Ölkühler
Coolent-Reroute
neuer Kupplung
Katbackanlage
0
0So
werd eh die Ölwanne ausbauen muessen, da sie undicht ist!
d.h. der Serien Öl-Rücklauf vom turbo-kit ist Dicht
Seit dem turbo umbau ist eben mehr öl ausgetreten als vorher weil:
1) 10W-40
2) öl wird in die ölwanne gespritzt?
seit dem ich mit dem 10W-60 fahre tropft er nimmer so viel
mfg Michael
0
0>Beim 4 Taktmotor braucht es 2 Umdrehungen bis der Zylinder
>durchflutet wird. Beim 4 Zylindermotor wird also pro Umdrehung
>der halbe Hubraum durchgepumpt.
>
>Bei 1Bar Normaldruck wird beim 1840ccm Motor wird also 920ccm
>pro Umdrehung bei Vollgas gepumpt.
>Wird jetzt mit 0.5 Bar aufgeladen ergibt das einen Faktor von
>1.5, jetzt wird mit jeder Umdrehung 1380ccm gepumpt.
>
>Wenn du das mit 7000rpm multiplizierst erhältst du
>9660000ccm/min
>
>Der Motor und der Lader sind in Reihe geschaltet, was durch
>den Luftfilter reinkommt, muss durch Lader und Motor durch und
>aus dem Auspuff wieder raus.
Das bedeutet dann das mein "kompressor" (eigenbauprojekt) mit einer leistung von 1,0 Kubikmeter/Minute bei einem 1,8er motor nicht mal einem ladedruck von 0,3bar entspricht, richtig?
würde die luftmenge für meinen 1,6er genügen?
in meinem fall ist der kompressor weder durch abgaß noch durch einen keilriemen mit dem motor verbunden,... d.h. ich könnte diese luftmenge bereits ab dem leerlauf zur verfügung haben...
ich will mir nicht von vorneherein den motor vernichten, da ich meine kleine brauche...
ich bräuchte besser einen 1,6er escord motor als versuchskaninchen...
Mfg...
0
0
>in meinem fall ist der kompressor weder durch abgaß noch
>durch einen keilriemen mit dem motor verbunden,... d.h. ich
>könnte diese luftmenge bereits ab dem leerlauf zur
>verfügung haben...
wie geht denn das, du hast dir doch nicht etwa so nen pc lüfter kompressor aus den usa gekauft
0
0>
>>in meinem fall ist der kompressor weder durch abgaß noch
>>durch einen keilriemen mit dem motor verbunden,... d.h. ich
>>könnte diese luftmenge bereits ab dem leerlauf zur
>>verfügung haben...
>
>wie geht denn das, du hast dir doch nicht etwa so nen pc
>lüfter kompressor aus den usa gekauft
du meinst den "würstchen dosen turbo"? oder?
Neeee, die dinger sind mist...welcher elektrolüfter elektrolüfter liefer schon diese menge?
meiner ist anders... *gg*
0
0dann verrat uns doh bitte mal in wie fern? verstehe nicht wie ein kompressor ohne riemenantrieb funktionieren würde. wenn du einen mit nem elektromotor bauen würdest, brauchte der aber übels saft, wo denke ich mal die lichtmaschiene enorm zun schaffen hätte.
P.s. ich fahr zum glück bald die riemenbetriebe bewärte coldside m45 methode mit 0,74 bar
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0Hallo,
Garantien wird dir keiner geben, dass das HGP-Kit ausreichend ist. DirkG fährt seinen aber mittlerweile schon ewig, ohne größere Probleme.
Kommt halt auf die Fahrweise an...
Ich bin etwas kräftiger am Gas und daher hab ich bei meinem HGP-Kit zusätzlich die Verdichtung reduziert und gebe noch etwas mehr Sprit dazu. Damit fahre ich jetzt mittlerweile 50000 Vollgas-KM. Was kaputt geht wird durch stärkere Teile ersetzt
Gruß
Sandro
0
0Aha, noch ein paar Frage:
1. Was sind die Auswirkung der Verdichtungsreduzierung?
2. Muss nach dem Umbau auch die Elektronik überarbeitet werden, baut man das Set einfach ein und startet?
3. Hast du das Erweiterungskit von HGP oder hast du dir selber irgendwas gebaut?
4. Hast du das Set selbst eingebaut?
M.f.G. Phreak
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0Aha, noch ein paar Frage:
1. Was sind die Auswirkung der Verdichtungsreduzierung?
2. Muss nach dem Umbau auch die Elektronik überarbeitet werden, baut man das Set einfach ein und startet?
3. Hast du das Erweiterungskit von HGP oder hast du dir selber irgendwas gebaut?
4. Hast du das Set selbst eingebaut?
M.f.G. Phreak
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0Sooo fahre einen MX-5 NB bj. 2000 1.6liter...
120000 km weg, und jetzt vor 2 monaten den Turbo eingebaut!!!
ALles komplett selbst gemacht!
Turbolader Kkk K24
Luftrohre aus Aluminium,
Downpipe 60 mm durchmesser,
LLK aus einem BMW 5er,
BOV eins aus ebay,
Flex oel schlauche,
...
Motor ist drin komplett ab Werk, weder dichtung gewechselt noch sonst irgendwas!!!
Hat ca. 2 Wochen gut gehalten, als ich dann etwas uebermuetig wurde bei nem kleinen ampelrennen und komplett den ganzen drehzahlberreich im 1,2,3 ausgenosses hab *G* kam auf einmal weisser rauch hinten raus (bei 0,6 Bar, dachte nicht das er so viel blaest... naja hauptsache gewonnen) soooo Kopfdichtung ist Platt!!! Das war soweit das einzige problem... AUto funktioniert sonst TOP!!! Gemisch ist spitze, Lader fasst ab ca. 3000 U/min und bis ende ... Temperaturen sind alle im gruenen berreich.
Arbeit war ca. 2 wochen, da wir nur mit nem Lader angefangen haben und den rest erst kauften als es noetig war.... und alles selbst angefertigt haben...
soviel zu mir... Mal ne frage an den Rest.... Habt ihr eigentlich alle die Kopfdichtung gewechselt oder fahren hier noch einige mit nem Turbo und der originalen Dichtung durch die gegend???
Danke und mfG
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0Sooo fahre einen MX-5 NB bj. 2000 1.6liter...
120000 km weg, und jetzt vor 2 monaten den Turbo eingebaut!!!
ALles komplett selbst gemacht!
Turbolader Kkk K24
Luftrohre aus Aluminium,
Downpipe 60 mm durchmesser,
LLK aus einem BMW 5er,
BOV eins aus ebay,
Flex oel schlauche,
...
Motor ist drin komplett ab Werk, weder dichtung gewechselt noch sonst irgendwas!!!
Hat ca. 2 Wochen gut gehalten, als ich dann etwas uebermuetig wurde bei nem kleinen ampelrennen und komplett den ganzen drehzahlberreich im 1,2,3 ausgenosses hab *G* kam auf einmal weisser rauch hinten raus (bei 0,6 Bar, dachte nicht das er so viel blaest... naja hauptsache gewonnen
Arbeit war ca. 2 wochen, da wir nur mit nem Lader angefangen haben und den rest erst kauften als es noetig war.... und alles selbst angefertigt haben...
soviel zu mir... Mal ne frage an den Rest.... Habt ihr eigentlich alle die Kopfdichtung gewechselt oder fahren hier noch einige mit nem Turbo und der originalen Dichtung durch die gegend???
Danke und mfG
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0Naja,
meine Frage ist ja, ob man das Turbo-Kit selbst einbauen kann als Laie, oder ob die Elektronik noch verändert werden muss.
m.f.G. Phreak
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0Naja,
meine Frage ist ja, ob man das Turbo-Kit selbst einbauen kann als Laie, oder ob die Elektronik noch verändert werden muss.
m.f.G. Phreak
0
0hallo,
es gibt da schon Unterschiede von Laie zu Laie.
Manche Laien können nicht die Motorhaube öffnen,
der nächste scheitert evtl. an den Hosenrohrschrauben
und ein anderer an der Programmierung einer
Motorsteuerung.
Vielleicht solltest Du dir erstmal genau überlegen
was Du möchtestund warum, wieviel Geld das kosten darf
und wer das alles einbaut, legalisiert und wartet.
Ich habe immer Probleme einem Laien einen Turboumbau
zu empfehlen, denn diese Umbauten benötigen leider
oft nachträgliche Arbeiten.
Wenn Du diese nicht selber ausführen kannst,
wird es halt immer teuerer...
mfg
Falk
0
0hallo,
es gibt da schon Unterschiede von Laie zu Laie.
Manche Laien können nicht die Motorhaube öffnen,
der nächste scheitert evtl. an den Hosenrohrschrauben
und ein anderer an der Programmierung einer
Motorsteuerung.
Vielleicht solltest Du dir erstmal genau überlegen
was Du möchtestund warum, wieviel Geld das kosten darf
und wer das alles einbaut, legalisiert und wartet.
Ich habe immer Probleme einem Laien einen Turboumbau
zu empfehlen, denn diese Umbauten benötigen leider
oft nachträgliche Arbeiten.
Wenn Du diese nicht selber ausführen kannst,
wird es halt immer teuerer...
mfg
Falk
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0Als laie nicht wirklich zu empfehlen, ohne gewisse Erfahrung... Solche DiY Einbauten oder sogar Umbauten bringen immer probleme mit sich die meisst einfach zu loesen sind jedoch gewisse erfahrungen benoetigen um sie ueberhaupt zu erkennen und loesen zu koennen!!! Wenn dann wuerd ich dir denn umbau nur empfehlen selber zu machen wenn du auch jemanden kennst der ahnung hat und sowas schonmal gemacht hat!!! Alleine wirklich nicht zu empfehlen!!!
0
0Aha, das wollte ich doch wissen
Naja, was will ich? Einen MX-5 der eine ordentliche beschleunigung hat und mit dem man auch mal Drifts machen kann.
Ich verfüge schon über ein wenig technische Kenntnisse, aber in Sachen Auto bin ich unerfahren, z.B.: was ist ein Hosenrohr?
Der Turbo kommt eh erst frühestens ende des Jahres dazu. Bis dahin möchte ich aber möglichst viel über das Auto wie auch die eventuelle Turbo-Nachrüstung wissen.
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0>Aha, noch ein paar Frage:
>
>1. Was sind die Auswirkung der Verdichtungsreduzierung?
Man verringert die Klopfneigung, der Motor wird aber etwas träger.
>2. Muss nach dem Umbau auch die Elektronik überarbeitet
>werden, baut man das Set einfach ein und startet?
Einbauen und Fahren funktioniert auch, muss aber nicht immer so sein.
>3. Hast du das Erweiterungskit von HGP oder hast du dir selber
>irgendwas gebaut?
Ich hab mir selber was gebaut. Ladedruckabhängiger Benzindruckregler und GT2560R Lader etc.
>4. Hast du das Set selbst eingebaut?
Anfangs nicht, später mehrmals ja.
>M.f.G. Phreak
0
0NB 1,6 - Serie 81 KW, EZ 99, Sondermodell "Magic"
ATH polierter Edelstahl-Endtopf rechts/links oval (seit ca. 5 Jahren)
ATH VSD-Ersatzrohr Edelstahl mit Adapter
Tieferlegung mit H&R-Federn bei 50 Tkm + Koni gelb bei 80 Tkm
Borbet BS in 7,5x16 mit 215/40-16 seit Anfang, Original-Alu 6x15 Enkei für den Winter
D&W Stahldomstrebe (Wiechers) Motorraum vorn (rot)
"echter" 6-Punkt-Überrollbügel von Alumex in Edelstahl poliert 63 mm VU-Form gekröpft
HGP-Turbo-Kit Stage 1 mit Garrett T25 und LLK vom VW TDI/ Einbau bei 92 Tkm
- nun eingetragene 125 KW /168 PS bei max. 0,4 bar, lt. Prüfstand 131 KW (178 PS) / 230 Nm / neue vMax. 220 km/h (erreicht er nun locker)
offener Sport-Luftfilter Sandtler Airbox B1 Alu gelb (eingetragen)
Scheibenwasserbehälter aus Opel Corsa A (wg. Platz für Lader)
auf 5,3 kg abgedrehte Stahl-Schwungscheibe
ACT-Stage 1-Sport-Kupplung (baugleich JR), da Original nach 6 Wochen Turbo durchrutschte
Ölkühler 13-reihig mit Ölfilter-Relocation-Kit von il
rezirkulierendes Kolben-BOV aus Audi TT (Alu-massiv poliert) - setzt nur bei voller Leistungsentfaltung ein
Zündkabel Magnecore 8,5 mm rot
Zündkerzen vom 323 GTR
Motoröl Mobil1 0W40
3 VDO-Instrumente anstelle Fach mit Original-LCD-Uhr: Öldruck / Öltemp. / Ladedruck
Klimaanlage nachgerüstet und nach 2 Jahren wg. Platz für Turbo-Kit wieder ausgebaut
größerer Wasserkühler Messing/Kupfer 60er Netz (made in Saarland)
80°C Ölthermostat + 70°C Wasserthermostat
Motor-Unterbodenverkleidung entfernt
http://foto.arcor-online.net/palb/al...6634626337.jpg
Verbrauch: 10,5 l im Stadtverkehr, 9 l bei Touren Überland, Autobahn fahre ich zu selten (SuperPlus)
coming soon:
100-Zeller Unifit-Kat, muss noch passende Flansche suchen, da zum Krümmer siw. 60 mm und nach hinten 53 mm ?!
evtl. noch das Ultimate, möchte da aber Erfahrungswerte von anderen abwarten
Ich nutze meinen MX seit dem ersten Tag als Ganzjahres-Alltagsauto, er steht immer draussen und hat das bis jetzt ganz gut überstanden (bis auf etwas Rost an der Alu-Motorhauben-Kante, an der bekannten Pfalz am Kofferraumdeckel und an den hinteren Abschlüssen der Schweller)
Sollte ich hier was vergessen haben, trage ich es bei Gelegenheit nach...
0
0Da mein Auto endlich fährt und ihr ja neugierig seid will ich euch mal nicht vorenthalten was am Schluß alles verbaut wurde.
http://img170.imageshack.us/slidesho...361726kie.smil
Nachdem ich vier Blöcke zur Auswahl hatte nahmen wir den orig. da er nach dem vermessen wie neu war im Gegensatz zum Rest. Es blieben bis auf die Kolben die Serienteile verbaut Kolben nahmen wir vom 323 Gtx. Da ich kurz vor dem Zusammenbau noch über einen günstigen NB kopf mit Ansaugbrücke stolperte wurde die Chance natürlich genutz und fand so auch den weg in mein Auto. Dort wurden dann noch 360cc Einspritzdüsen vom Gtx verbaut, und der Motor war eigentlich schon komplett.
Zur Leistungsteigerung trägt die Firma www.bellengineering.net bei. Es wurde das Serie3 Packet geordert mit einem etwas größeren LLK und nem GT2860RS.
Natürlich fehlen dann noch ein paar Kleinigkeiten wie:
ACT extreme für nen 1.6l
Ölkühler von IL
Mazdaspeed Motorlager
Wasserkühler mx5.de Sammelbestellung
Greddy Ultimate Steuergerät
Zeitronix ZT2 Breitbandlamda
Blitz Boost Controller
Wassertemperatur Öltemperatur und Öldruckanzeige von VDO
Denke hab nichts vergessen. Werde aber über kurz oder lang noch etwas für mehr Benzin tun müssen wenn ich mal mit mehr Druck fahren will.
Für Fragen und Anregungen hab ich immer ein offenes Ohr.
Grüsse Alex
______________
0
0Hi Alex,
das sieht echt Klasse aus was du bis jetzt gemacht hastder LLK hängt ja soweit
vorne das ich glaube das dein Motor nicht lange machen wird
Du läst ja kaum Luft zum Motor und Wasserkühler durch
Die geschloßene Fläche vom LLK ist ja fast gleich zu setzten wie ein goßese Nummernschild was sich klp. im Maul befindet
Das ergibt so keinen wirklichen Sinn ausser der Optik
Eine Überhitzung ist doch duch diese "Einbauweise" vorprogramiert
oder heist das nicht langsammer Hitzetot !
Mfg
Lothar
NA BJ 94 Schnell.....sehr schnell
0
0Lothar keine Angst da passiert nix
Grüsse Alex
0
0>Lothar keine Angst da passiert nix
>sch.. egal aber er braucht Luft um auch die Ladeluft richtig
>zu kühlen. Unter die Front kommt noch ein Luftleitblech nennt
>sich Scooper schau mal auf die Bell Seite dort sieht man es
>schön, somit bekommt der Wasserkühler auch wieder mehr Luft
>und es ist ja nicht um sonst der große verbaut. Kann ihn
>leider erst nach dem Tüv Termin verbauen da ich sonst zu tief
>bin. Gestern Stadtverkehr bei 32 Grad hab ich 78 Grad
>Wassertemp gehabt.
>
>Grüsse Alex
Hai Alex
Da bin ich aber beruigt
Mfg
Lothar
NA BJ 94 Schnell.....sehr schnell
0
0Hallo Alex,
ich bin froh das Deine Kiste nach dem ganzen ärger jetzt läuft
PS: Dem letzen Satz in deinem Filmchen muss ich wiedersprechen
Mfg
Markus und gut Druck
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0Hallo Alex,
ich bin froh das Deine Kiste nach dem ganzen ärger jetzt läuft
PS: Dem letzen Satz in deinem Filmchen muss ich wiedersprechen
Mfg
Markus und gut Druck
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0Hallo Leute,
nachdem mein Auto jetzt auch wieder einen Motor hat und läuft schreibe ich meine Erfahrungen mal nieder.
Was Ihr vorab wüssen müsst, mein NA ist ein 1.8.
Mir ist im Okt.06 mein 1.8 Saugermotor "hochgegangen", Laufbahnen übelst verschlissen. Nach langem hin und her, Kostenschätzung zur Reparatur + mehr Saugertuning bekam ich von Falk ein Angebot über einen kompletten guten 1.6 NA Motor mit HGP Lader (sehr wenig km gefahren). Das Angebot war so verlockend das wir fast vergassen wir müssen ja auf 1.6 Umrüsten, aber nach kurzen abklären stellten wir fest, irgendwie wird und muss es machbar sein. Wir hatten nur keinen Ansprechpartner weil wer rüstet schon von 1.8 auf 1.6 zurück?! Keiner außer mir, wie sollte es auch anderst sein ...
Mein Problem war nur, ich hatte von Motorenumbau nicht wirklich Ahnung zu dem Zeitpunkt (bin ich mal ganz ehrlich, sowas war auch Neuland für mich), aber was man nicht weiß kann man ja lernen! Und ich hatte gute Lehrer - Danke an Falk, Ladiarosa, Botte, Hepenzep, Christian und viele Foren, ohne diese Leute würde der Motor heute noch nicht laufen!
der Umbau:
... ging Anfangs gut voran. Vor dem Motoreinbau wurde noch die Coolant Rerout verbaut und ein Ölrücklauf vom Lader in die Ölwanne.
Zudem mussten wir alle 1.8 Geber an den 1.6 Motor Umbauen da mein 1.8 Kabelbaum und 1.8 Steuergerät im Auto bleiben sollten.
Motorhalter mussten wir vom 1.6 besorgen.
Dann kam die Drosselklappe und somit das größte Problem. Ich musste meine alte 1.8 Drosselklappe wegen der Ansteuerung verbauen. Eine 1.8 Drosselklappe passt nicht an eine 1.6 Ansaugbrücke. Falk fräste mir dann eine Adapterplatte mit der es möglich war diese 2 Teile zu verbinden (mit dezenter nachbearbeitung der Drossel und Ansaugbrücke-Eingang), danke Falk! Durch diese Adapterplatte kam allerdings das Laderohr weiter nach vorne und somit passte weder Gaszug noch der Anschluss vom großen Wasserkühler. Der Gaszug wurde auf eine Adapterplatte verbaut, und der Anschluss am Wasserkühler wurde einfach abgesägt und umgelötet.
Motor fertig eingbaut, alles sah gut aus nur die Kupplung ging nicht. Da stellten wir dann fest das eine GT-R Kupplung verbaut wurde an dem Motor. Mein MX5 Ausrücklager im Getriebe war zu klein und ist somit durch die GT-R Druckplatte gerutscht. Getriebe musste nochmal abgebaut werden um mit dem GT-R Ausrücklager bestückt zu werden. Das hatte zwar die richtige größe für die Anpressfläche-Druckplatte aber natürlich den falschen Innenruchmesser für den Getriebezapfen. Ich lies mir dann eine rote Messingbuchse auf meinen Getriebezapfen passgenau drehen - hält und das Ausrücklager bewegte sich besser als das Serienlager. Nach einigen Öl- und Wasserlecks lief der Motor sauber und gesund im Standgas. Die weiteren Einstellungen wurden jetzt über das zusätzliche Ultimate Steuergerät erledigt, auch nochmal danke an Falk für seinen 1a Telefonsupport!
Umbau Setup:
1.8 Kabelbaum
1.8 Steuergerät
1.8 Geber am Motor
1.8 Zyndspulen (1.6 Zyndspulenhalter)
1.8 Drosselklappe
1.8 Getriebe mit Anpassung GT-R Ausrücklager
1.8 Ölwanne
1.6 Motorhalter
Motor Setup:
1.6 NA Motor
HGP Lader KIT (Garrett T25, 0,8bar - ca. 215PS)
Schmiedekolben
Schwungscheibe abgedreht
Kubelwelle feingewuchtet
323 GT-R Kupplung
Coolant Rerout System
großer Wasserkühler (dank an Mixel)
Ladeluftkühler
Ölkühler
Öldampfauffangbehälter
offenen K&N Luftfilter
Blow-Off Ventil
Greddy Ultimate Steuergerät
Zeitronix ZT2 Breitbandlamda + Display
Zusatzlüfter vor Wasserkühler
Kaltluftschläuche zu Lader, Luftfilter und Motor
Luftauslass in der Motorhaube
Bastuck Auspuffanlage
diverse Teile sind lackiert und verchromt
Fazit nach 4 Monaten Umbau/Einstellen:
Geht ab wie Sau!
Bilder:
http://snoopymx5.sn.funpic.de/RCTFre...or_Snoopy1.gif
http://snoopymx5.sn.funpic.de/RCTFre...or_Snoopy2.gif
Mfg
Snoopy
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0Hallo Leute,
nachdem mein Auto jetzt auch wieder einen Motor hat und läuft schreibe ich meine Erfahrungen mal nieder.
Was Ihr vorab wüssen müsst, mein NA ist ein 1.8.
Mir ist im Okt.06 mein 1.8 Saugermotor "hochgegangen", Laufbahnen übelst verschlissen. Nach langem hin und her, Kostenschätzung zur Reparatur + mehr Saugertuning bekam ich von Falk ein Angebot über einen kompletten guten 1.6 NA Motor mit HGP Lader (sehr wenig km gefahren). Das Angebot war so verlockend das wir fast vergassen wir müssen ja auf 1.6 Umrüsten, aber nach kurzen abklären stellten wir fest, irgendwie wird und muss es machbar sein. Wir hatten nur keinen Ansprechpartner weil wer rüstet schon von 1.8 auf 1.6 zurück?! Keiner außer mir, wie sollte es auch anderst sein ...
Mein Problem war nur, ich hatte von Motorenumbau nicht wirklich Ahnung zu dem Zeitpunkt (bin ich mal ganz ehrlich, sowas war auch Neuland für mich), aber was man nicht weiß kann man ja lernen! Und ich hatte gute Lehrer - Danke an Falk, Ladiarosa, Botte, Hepenzep, Christian und viele Foren, ohne diese Leute würde der Motor heute noch nicht laufen!
der Umbau:
... ging Anfangs gut voran. Vor dem Motoreinbau wurde noch die Coolant Rerout verbaut und ein Ölrücklauf vom Lader in die Ölwanne.
Zudem mussten wir alle 1.8 Geber an den 1.6 Motor Umbauen da mein 1.8 Kabelbaum und 1.8 Steuergerät im Auto bleiben sollten.
Motorhalter mussten wir vom 1.6 besorgen.
Dann kam die Drosselklappe und somit das größte Problem. Ich musste meine alte 1.8 Drosselklappe wegen der Ansteuerung verbauen. Eine 1.8 Drosselklappe passt nicht an eine 1.6 Ansaugbrücke. Falk fräste mir dann eine Adapterplatte mit der es möglich war diese 2 Teile zu verbinden (mit dezenter nachbearbeitung der Drossel und Ansaugbrücke-Eingang), danke Falk! Durch diese Adapterplatte kam allerdings das Laderohr weiter nach vorne und somit passte weder Gaszug noch der Anschluss vom großen Wasserkühler. Der Gaszug wurde auf eine Adapterplatte verbaut, und der Anschluss am Wasserkühler wurde einfach abgesägt und umgelötet.
Motor fertig eingbaut, alles sah gut aus nur die Kupplung ging nicht. Da stellten wir dann fest das eine GT-R Kupplung verbaut wurde an dem Motor. Mein MX5 Ausrücklager im Getriebe war zu klein und ist somit durch die GT-R Druckplatte gerutscht. Getriebe musste nochmal abgebaut werden um mit dem GT-R Ausrücklager bestückt zu werden. Das hatte zwar die richtige größe für die Anpressfläche-Druckplatte aber natürlich den falschen Innenruchmesser für den Getriebezapfen. Ich lies mir dann eine rote Messingbuchse auf meinen Getriebezapfen passgenau drehen - hält und das Ausrücklager bewegte sich besser als das Serienlager. Nach einigen Öl- und Wasserlecks lief der Motor sauber und gesund im Standgas. Die weiteren Einstellungen wurden jetzt über das zusätzliche Ultimate Steuergerät erledigt, auch nochmal danke an Falk für seinen 1a Telefonsupport!
Umbau Setup:
1.8 Kabelbaum
1.8 Steuergerät
1.8 Geber am Motor
1.8 Zyndspulen (1.6 Zyndspulenhalter)
1.8 Drosselklappe
1.8 Getriebe mit Anpassung GT-R Ausrücklager
1.8 Ölwanne
1.6 Motorhalter
Motor Setup:
1.6 NA Motor
HGP Lader KIT (Garrett T25, 0,8bar - ca. 215PS)
Schmiedekolben
Schwungscheibe abgedreht
Kubelwelle feingewuchtet
323 GT-R Kupplung
Coolant Rerout System
großer Wasserkühler (dank an Mixel)
Ladeluftkühler
Ölkühler
Öldampfauffangbehälter
offenen K&N Luftfilter
Blow-Off Ventil
Greddy Ultimate Steuergerät
Zeitronix ZT2 Breitbandlamda + Display
Zusatzlüfter vor Wasserkühler
Kaltluftschläuche zu Lader, Luftfilter und Motor
Luftauslass in der Motorhaube
Bastuck Auspuffanlage
diverse Teile sind lackiert und verchromt
Fazit nach 4 Monaten Umbau/Einstellen:
Geht ab wie Sau!
Bilder:
http://snoopymx5.sn.funpic.de/RCTFre...or_Snoopy1.gif
http://snoopymx5.sn.funpic.de/RCTFre...or_Snoopy2.gif
Mfg
Snoopy
0
0Hallo,
hat jemand von Euch Erfahrung mit folgenden Systemen:
1. TSI Superior Turbo Kit für Mazda MX5 1.8
2. Jackson Racing Kompressor
http://www.tuning-mx-5.de/shop/artic...epth=0&oid=374
wäre daran interessiert zu erfahren wie groß der Einbauaufwand war, welche Probleme dabei auftraten und vor allem was bei der TÜV-Abnahme zu beachten war.
Freue mich auf zahlreiche Antworten
Grüße
Achim
0
0Mein Flying Miata Turboumbau ist nun seit ca. einem Monat erstmal abgeschlossen.
Ich habe mitlerweile auch schon 1600 km auf dem neuen Turbomotor drauf. Und dass ganz ohne Problem. Der große Wasserkühler und Ölkühler von den USA kühlte den Motor auch auf den Tiroler Bergstraßen......
Da ich das ganze Projekt im vergangenem Jahr relativ unerfahren angegangen bin, habe ich extrem viel dazugelernt. Auf Grund des öl- und wassergekühlten Turbos war eine bessere Kühlung notwendig. Es war teilweise echt nicht einfach diveres Teile zu organisieren. Aber zum Glück bekommt man in den USA die meisten Teile, die man benötigt. Beim Ölkühler habe ich dann, damit beim Kaltstart nich auch schon das noch kalte Öl durch den Ölkühler läuft, noch zusätz ein Racimex Thermostat verbaut. Mittlerweise ist der komplette Motor mit Hochleistungsteilen verstärkt.
Der etwas verstärkte Motor ist nun für eine Leistung von 200+ PS geeignet. Derzeit müsste er knapp 200 PS bringen, jedoch möchte ich den Ladedruck mit einer geänderten Elektronik noch etwas anheben. Das wird aber erst im nächsten Winter geschehen. Man braucht ja Winterprojekte :/
Im Frühjahr dieses Jahres, es war Ende März, hatte ich ja einen kleinen Tiefschlag. Bei einer der ersten Fahrten (allerdings mit dem orig. Motor mit über 200 000km) brachen die Kolbenringe am zweiten Zylinder. Naja, das war irgendwie auch zu erwarten, da ja die originalen Kolben diese extreme Mehrleistung eben nicht aushalten. Aber nachdem nun auch der Motor komplett erneuert (aufgebohrt) und auch verstärkt (beschichtete Wiseco Schmiedekolben, Carillo Schmiedepleul, neue Ventile usw) wurde, läuft es nun Prima.
Kupplung und Schwungscheibe wurden auch jeweils gegen größere bzw stärkere vom 1.9er verbaut. Ausserdem wurde die Schwungscheibe um ca. 3 Kilo erleichtert. Die Kurbelwelle habe ich überprüfen lassen und anschließend feingewuchtet. Naja, Ölpumpe Wasserpumpe usw alles neu, eh klar ... wenn man schon dabei ist. Alle Lager und Dichtungen erneuert. Zylinderkopf wurde geplant und bearbeitet (Kanäle poliert) usw
Da der Turbomotor natürlich auch mehr Sprit benötigt, habe ich größere Düsen und eine stärkere Benzinpumpe verbaut. Um das Benzin/Luft Gemisch auch unter Last ordentlich abstimmen zu können habe ich eine Breitbandlambdasonde verbaut, damit war es mir möglich den Motor mittels Laptop und Zeitronixsoftware auch unter Last ordentlich abzustimmen. Ein (Turbo-) Motor soll ja unter Last auf gar keinem Fall zu mager laufen, denn dann erhöht sich die Verbrennungstemperatur um ein Vielfaches und das kann Motorschäden hervorrufen ..... daher ist neben dem ordentlichen Tuning auch eine perfekte Abstimmung extrem wichtig.
Weiters wird die Zündung mittels einem Zusatzsteuergerät ladedruckabhängig geregelt. Den Ladedruck kann ich mit einem elektronischem Boostcontroller (APEXI AVCR) vom Cokpit aus regeln.
Ein BlowOff wurde ebenfalls verbaut, jedoch habe ich die elegante und auch erlaubte Variante mittels einem Recirulation Kit, welches die abgeblasene Luft mittels einer Bypassleitung in den Auspuff leitet.
Derzeit stecken im Motor ca. 7000 Euro. Dabei war der gebrauchte Turbokit das billigste. Am Anfang des Projektes dachte ich nicht, dass es sooo extrem viel Arbeit ist und sooo viel Geld aufgehen würde. Im Winter kommt dann noch ein größeres Downpipe und ein programmierbares PiggyPack Steuergerät wie etwa Emange Ultimate.
Fazit: Es ist billiger, ein anderes Auto zu kaufen, jedoch lernt man sehr viel und wird mit einem einzigartigem Auto belohnt. Naja, ein bisserl verückt muss man schon sein *lol* .... aber es macht so richtig extrem viel Spaß mit einem 950 kg Auto mit 200PS auf der Hinterachse (Heckantrieb) herumzudüsen.
Hatte erst gestern ein kleines "Hatzerl" bergauf auf einer Passstraße mit einem Mini Cooper S ...... Zuerst hängte er sich bei den Kurven mit quitschenden Reifen hinten ran. Dann stieg ich ins Gas und nach zwei, drei Kurven bergauf verschwand er im Rückspiegel. Es ist schön, die Gesichter dieser Menschen zu sehen, wenn sie überascht sind, dass ein kleiner alter MX5 so gut gehen kann.
Typisiert ist das Ganze natürlich auch
0
0Hallo MX-5 Freaks,
Ergänzungen vom 09.07.07: **EDIT**
ich gehe davon aus, dass weiterhin Interesse zu o.g. Thema vorhanden ist. Somit einmal meine Überlegungen und Erfahrungen zum JR Kompressor für meinen 93er NA mit damals - April 2007 - ca. 67.000 km auf dem Tacho.
Ich habe lange über eine Motoraufladung nachgedacht. Insbesondere hier über den Einsatz eines Turboladers oder eines Kompressors. Die Entscheidung ist schließlich zu Gunsten des Kompressors gefallen. Wichtig ist aus meiner Sicht noch, dass es ein kompletter Kompressorkit ist. Also nicht Kompressor von "a", Steuerelektronik von "b", Lambdasignal auswerten und entsprechende Kurven neu programmieren etc.
Vorab habe ich mir noch einen Fächerkrümmer (4 in 2 in 1) zugelegt. Um die entstehende Hitze vom Kompressor so weit wie möglich fern zu halten, habe ich eine Lösung mit dem original Hitzeschutzblech erarbeitet. Die obere mittlere Halterung ist auch beim original Krümmer vorhanden. Die beiden seitlichen Befestigungen sind nachträglich aus Edelstahl gefertigt und an den FK befestigt.
Bild 1, FK mit Haltepunkte für Hitzeschutzblech:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...ige/FK_001.jpg
Bild 2, FK mit Hitzeschutzblech:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...ige/FK_002.jpg
Da ich keine Erfahrung bei Bestellungen in den USA hatte, habe ich den Jackson Racing Kompressorkit bei IL-Motorsport gekauft. Auch habe ich somit das Problem einer eventuellen Falschlieferung ausgeschlossen. Beim Preis, der Lieferzeit und beim Service kann ich nur positives berichten. Der Kompressorkit besteht insbesondere aus:
- Eaton M45 Kompressor
- dem aktuellen - also geänderten - Riemenspanner
- der Powerkarte (Steuerelektronik)
- Zündkerzen (Beigabe von IL)
- Schläuche, Rohre, etc.
Bild 3, Kompressorkit von IL-Motorsport (die Ladedruckanzeige unten rechts ist Zubehör):
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor001.jpg
Gleichzeitig habe ich bei IL noch einen Ölkühlersatz sowie einen gebrauchten Jackson Racing Ladeluftkühler - Wasser-Luft-System - erworben.
Bild 4, Ölkühlersatz einschl. Filterumbau zur Feuerwand von IL
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor002.jpg
Zum Einbau:
Die dem Kompressorkit beiliegende Einbauanleitung ist komplett in englischer Sprache gehalten. Für jemanden der ein wenig Englischkenntnisse, einen Langenscheid und etwas fundierte Schraubererfahrungen besitzt, ist der Einbau des Kompressors einschließlich Ölkühlersatz in ca. 2 Tagen ohne Hebebühne möglich.
Bild 5, WICHTIG! geschultes und erfahrenes Montagepersonal:
http://www.bildupload.mx5-cruiser-nr...dup/dirk_2.jpg
Bild 6, Riemenspanner in aktueller Ausführung:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor003.jpg
Bild 7, die angeschlossene Powercard:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor008.jpg
Natürlich müssen auch wir Profis uns professioneller Hilfe bedienen.
Deutsch - Kompressor, Kompressor - Deutsch
Diese Lektüre hat schlussendlich zum Erfolg geführt.
Bild 8, fertig:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor004.jpg
Bild 9, Luftfilter, Drosselklappe, etc.:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor005.jpg
Bild 10, Ein letzter Handgriff von TJ (Tuner Jürgen) und das Leck am Relocation-Kit ist auch beseitigt.
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor006.jpg
Bild 11, Ergänzung um den LLK von Jackson Racing:
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor010.jpg
Zu häufig gestellten Fragen:
- ist die Leistungssteigerung deutlich spürbar
Ja, das ist sie (siehe Video ca. 10MB, 4. Gang von 100km/h bis Drehzahlbegrenzer), mit Felgen 7,5 x 17" und 205er Reifen (bei 15" Felgen natürlich entsprechend zügiger).
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor008.avi
**EDIT**
Da ich vorher (alles Serie) und jetzt auf einen Leistungsprüfstand war, kann ich folgende Daten nennen:
Serie: 83 kW
Jetzt: 118 kW
**/EDIT**
- wieviel km hat Dein MX gelaufen
Beim Einbau des Kompressors waren es ca. 67.000km, jetzt sind es ca. 70.500km
- irgendwelche Probleme bisher
1. beim Einbau
Ja, die Änderung/Verlegung vom Hydraulikschlauch der Pumpe Servolenkung war recht schwierig, da hierfür der vorhandene Platz recht begrenzt ist.
2. bei der Einstellung
Ja, die Leerlaufeinstellung machte am Anfang große Probleme. Wenn man sich aber exakt nach der Einbauanleitung richtet (8° bei 950 U/Min.) ist es kein Problem.
**EDIT**
Selbst das im kalten Zustand beim Motorstart so oft beschriebene Pumpen ist nicht vorhanden. Siehe Video ca. 7,5 MB, Startvorgang bei kaltem Motor und Außentemperatur von ca. 16°C. Die nach kurzer Zeit zu sehende und zu hörende Drehzahlsteigerung wird durch den Euro 2 Umbausatz hervor gerufen (zusätzliche Luft in die Ansaugbrücke).
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor001.avi
**/EDIT**
3. beim Betrieb
Wenn viele stromfressende Verbraucher eingeschaltet sind (Abblendlicht, Lüfter, etc.) und man bei hoher Drehzahl das Gas wegnimmt und auskuppelt fällt die Drehzahl extrem weit ab (kurzfristig deutlich unter 500U/Min). Es kann sogar vorkommen, dass der Motor abstirbt. Eine Lösung hierfür habe ich noch nicht gefunden. Ich vermute, dass das mit der um 90° gedrehten Einbaulage vom Luftmassenmesser zusammen hängt. Für diese Einbaulage ist er bzw. die Luftklappe nicht vorgesehen.
Ohne weitere Zusatzelektronik zur Verstellung des Zündzeitpunktes nimmt der MX im unteren Drehzahlbereich - so bis 2.500 Umdrehungen - nur etwas widerwillig Gas an. Abhilfe schafft hier z.B. die Steuerlektronik ACU Biepes für ca. 200,00 Euro
**EDIT**
bei IL Motorsport oder die Zusatzsteuergeräte E-Manage von Greddy für ca. 300,00 bis 900,00 Euro je nach Variante und Zubehör, die über Alumex vertrieben werden.
**/EDIT**
Der relativ große Ölkühler hat aus meiner Sicht die Luftzufuhr zum Wasserkühler negativ beeinflusst. Da er mitten im Hauptluftstrom sitzt, hat er sehr warme Luft an den Wasserkühler weiter gegeben, was sich an der Temperaturanzeige deutlich ablesen ließ. Somit habe ich den Ölkühler gegen einen kleineren - 7 Reihen -
**EDIT**
von der Firma Sandtler getauscht. Hier ist zu beachten, dass der Anschluss am Ölkühler ein D10 System ist (ist zumindest bei mir so).
**/EDIT**
Bild 12, kleinerer Ölkühler
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor009.jpg
4. Sonstiges
Bis auf Punkte 3 fährt sich mein MX-5 wie Serie.
- was macht der Benzinverbrauch (die Powercard soll ja recht fett laufen).
Bei vergleichbarer Fahrweise sind es ca. 2,5 Liter mehr. Und wenn es richtig Spaß macht, sind es noch mehr. Aber dieser Spaß ist jeden Liter Super wert.
**EDIT**
Ich war letzten Samstag auf einen Leistungsprüfstand wobei parallel auch der Lambda Wert gemessen wurde. Bei Volllast beträgt der Lambda Wert bis 3.500/4.000 U/Min. ca. 1,00. Danach geht er - natürlich weiterhin bei Volllast - bis auf 0,75 bei 7.000 U/Min zurück.
**/EDIT**
- hast Du sonst noch Änderungen am MX vorgenommen, z.B. Kupplung
Ich habe noch die erste Kupplung in meinem MX-5. Nur nach der Leistungssteigerung ist diese fertig mit schönschreiben. Will sagen, sie ist der Sache nicht gewachsen und rutscht bei sehr scharfer Fahrweise durch.
Auch ist das Schwungrad noch im Originalzustand vorhanden.
Die Bremsen machen jetzt offensichtlich auch Probleme. Sie scheinen der Sache nicht wirklich gewachsen zu sein. Da muss ich unbedingt als nächstes aktiv werden.
**EDIT**
Ich Fahre jetzt das Motoröl von CASTROL EDGE FORMULA RS SAE 10W-60.
Auch die Zündkerzen besitzen einen höheren Wärmewert Es sind jetzt Zündkerzen mit der Bezeichnung: BP03-18-110 bzw. BKR6E-11.
**/EDIT**
- wo hast Du den Kit gekauft
bei IL Motorsport
Bild 13, der wieder eingebaute EURO 2 Kit (oben im Bild):
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...pressor011.jpg
Resümee:
Ich für meinen Teil bin absolut zufrieden mit dem Umbau. Der Ladedruck beträgt jetzt im Maximum ca. 0,38 Bar. Der MX ist deutlich zügiger unterwegs und das Tempo entspricht nun auch der Optik eines MX-5. Auch ein TDI stellt nun nicht mehr eine nicht zu lösende Aufgabe dar. Und das der MX noch nie ein Spritsparwunder war dürfte allen bekannt sein, und nach dem Umbau ist er es erst recht nicht mehr.
Aber nach dem Umbau ist man so süchtig nach diesem Anzug und dem Kurvendrift das man selbst zur Geburtstagsfeier seines Nachbarn mit dem MX fährst (natürlich mit mindestens 20km Umweg
0
0Meinen zuvor eingestellten Beitrag habe ich um einige Informationen -die man im Laufe der Zeit erfährt/erarbeitet - ergänzt (siehe oben).
Und damit die Übersichtlichkeit weitestgehend erhalten bleibt, habe ich zum Thema Leistungsmessung diesen Thread eröffnet. Sollte er an dieser Stelle verkehrt sein, so mögen die Moderatoren einen kurzen Hinweis geben.
Ich für meine Person vermisse bei all den Beiträgen, Erläuterungen und Leistungsangaben mal das eine oder andere Leistungsdiagramm um zu sehen, was hat es wirklich gebracht. Weiterhin ist der Leistungsverlauf eine interessante Angelegenheit (linearer Verlauf, Einbrüche bei bestimmten Drehzahlen, etc.). Auch bin ich davon überzeugt, dass die meisten von Euch nach einem so kostenintensiven Umbau mit ihrem MX-5 auf die Rolle gegangen sind um zu sehen was so 1PS Mehrleistung gekostet hat. Somit will ich mal den Anfang machen.
Ich war erstmalig im August 2003 mit meinem MX-5 auf dem Leistungsprüfstand (AST in Herne). Damals war der MX noch komplett im Serienzustand und es wurden 83kW in der Spitze erreicht. Die Leistung am Hinterrad betrug 63,5kW.
Bild 1, Messung im Serienzustand
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...ngskurve_1.jpg
Nach dem Umbau war die Neugierde nach der aktuellen Leistung natürlich extrem groß. Also bin ich kurzentschlossen wieder nach AST auf den Prüfstand gefahren. Jetzt wurden 118kW in der Spitze gemessen. Aber wesentlich wichtiger ist die Leistung am Hinterrad. Sie beträgt jetzt 98,5 kW.
Bild 2, Messung nach Kompressoreinbau
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...ngskurve_1.jpg
Bild 3, Gegenüberstellung der Leistungskurven (vorher zu nachher):
http://www.upload.mx5-cruiser-nrw.de...ngskurve_2.jpg
Somit kann man folgende Daten kurz festhalten:
Mehrleistung Motor: 35kW bzw. 42%
Mehrleistung am Hinterrad: 35kW bzw. 55%
Wenn ich die Diagramme richtig lese, kommt jede Mehrleistung grundsätzlich direkt am Hinterrad an, da die Verlustleistung konstant bleibt. Man möge mich berichtigen wenn ich es falsch gelesen habe. Diese Mehrleistung von 55% am Hinterrad ist das entscheidende Kriterium das man als Fahrer spürt.
Nun habe ich auch Fragen zum aktuellen Leistungsdiagramm:
1. Warum ist der Leistungsverlauf nicht so glatt/linear wie bei der 83kW Kurve?
2. Warum ist die Kurve im letzten Teil abgeflacht?
Bei der Leistungsmessung wurde gleichzeitig auch der Lambdawert gemessen. Leider lässt er sich nicht direkt auf dem Diagramm darstellen. Aber man kann sagen, dass der Lambdawert bei Volllast bis 3.500/4.000 U/Min. ca. 1,00 beträgt. Danach geht er - natürlich weiterhin bei Volllast - bis auf 0,75 bei 7.000 U/Min zurück. Genauere Angaben sind erst möglich, wenn die Zeitronix eingebaut ist.
Was sagen jetzt die Experten dazu???
Anmerkung:
Der AST Prüfstand gibt nicht mehr her als in den Diagrammen enthalten ist. Z.B. sind Drehzahl und Drehmoment nicht messbar.
0
0Hallo,
zu Frage 1:
so ganz pauschal kann mann das nicht sagen, es kann sehr viele Gründe dafür geben.
- Roots ( Eaton) Kompressoren haben im oberen Drehzahlbereich einen schlechten Wirkungsgrad.
- Dein Gemisch stimmt da oben gar nicht mehr
- Der LMM ist zu klein
- Deine Abgasseite ist zu eng
zu Frage 2:
Da hat die Powercard einen höchstwahrscheinlich nicht unerheblichen Anteil dran.
Zu den AFR Werten:
Lambda 1 bei 4000 U/min und ca. 0,4 bar ist definitiv zu mager!
Lambda 0,75 darüber ist definitiv zu fett!
Falk
1
in 1 Post 0Hallo
Also endlich kann ich zu diesem Thema auch was dazuschreiben.
Als erstes mal Dank an die Forummitglieder, denn durch mitlerweile Jahrelanges mitlesen (registriert bin ich erst seit kurzem) hab ich wirklich viel über die "Materie" MX 5 und Aufladung gelernt.
Bin seit 99 MX 5 Fahrer und denke auch seit 99 über eine Aufladung nach. So nun zu meinem Projekt:
Ausgangsfahrzeug ist ein 91er 1.6er NA. 120TKM, Ohne Klima und ohne Servo(hat´s in Österreich bis 94 auch nicht anders gegeben ausser Sondermodelle).
Änderungen: (die Fahrtechnisch relevanten)
Motor wurde heuer im Frühjahr ausgebaut und komplett überhohlt(neue Übermaaskolben +1mm, Zylinder gehohnt, alle Lager neu, Dichtungen neu, Wapu neu, Ventile eingschliffen, Lagerschalen neu.)
Seit dem 4000km gefahren.
Hab HuR Federn mit gelben Konidämpfern verbaut. 15 Zoll MAS Räder mit 205/50/15 Toyo Bereifung. Bremsanlagenumbau vom 1.8er vorne.
Ebay Fächerkrümmer, IL Edelstahlauspuffanlage.
Fidanza Aluschwungscheibe, ACT Stage 1 Kupplung.
IL Ölkühlersatz, Öltemp, echte Wassertemp.,Ladedruckanzeige.
Spall Lüfter neben dem Originalen
Ladeluftkühler von einem VW Sharan.
Jackson Racing Kompressorkit von IL.
Vorab das Wichtigste, und das obwohl mein MX noch keinen Meter mit Aufladung gefahren ist: Zweitwagen(in meinem Fall ein Mazda 3 MPS)
Mein MX ist wegen div. Teileprobleme 2 Wochen zerlegt in der Garage gestanden.
Als der JR Kit(no PS no AC) vor ca. 3 Wochen geliefert wurde stellten mein Mechaniker und ich fest, dass der Spannrollenhalter auf die Halterung für die Servopumpe geschraubt wird. Das Problem bei Österreichischen Fahrzreugen ist aber, das kein Halter für eine Servopumpe vorhanden ist, weil es auch keine Servo gibt.
Mitlerweile wurde das Problem mit einer Halterung aus einem Deutschen Fahrzeug gelöst.(Dank an IL für die schnelle Hilfe)
Einbau des JR Kit dauerte zu zweit ca. 6 h.
Motor läuft bereits, und am Montag wird der ZZP und Standgas eingestellt, dann gibt es die erste Probefahrt
Auch der LLK und der Ölkühler werden nächste Woche eingebaut.
Bin gespant ob ein Unterschied mit/ohne LLK erkennbar ist?
Wenn Alles so funktioniert wie ich mir das vorstelle, werd ich mich im Winter mit dem "Falk" in Verbindung setzen wegen der Emanage Ultimate und Breitbanlambda. Grössere Einspritzdüsen, Benzinpumpe oder Druckregler?,
Verdichtungsreduzierung mittels Aluplatte 2mm ist bereits in Arbeit.
Aber erst muss das ganze mal mit den 0,38 Bar funktionieren.
Werd nächste Woche nach der ersten Probefahrt den Beitrag ergänzen.
Grüsse aus Österreich
Alex
PS: Falls ich zum Falschen Beitrag geantwortet habe, Bitte ich den Moderator um richtigstellung)
0
0Update:
Nun habe ich meine Elektronik mit der Hilfe von Falk (www.alumex.de) upgedatet und ein Emanage Ultimate von Greddy verbaut. Mit dieser Steuerrung läuft nun der Motor um einiges besser, aber vor allem zieht er bereits vom Drehzahlkeller ab ca. 2500 - 3000rpm deutlich besser an. Das "Turboloch" ist eigentlich nicht mehr vorhanden.
http://www.bilder-hochladen.net/files/big/3uu5-2.jpg
0
0hier mal ein paar Daten zu meinem 99er 10th anniversary:
Kompressorumbau z-engineering + Anpassung Peripherie u. Prüfstandabstimmung bei Rüddel Motorsport.
V-max:244km/h, offen 218Km/h
0-100:6,8s gemessen mit performance Driftbox.
Das Ganze Vollgasfest und sehr gut fahrbar.
http://www.cardomain.com/member_page...631_1_full.jpg
http://www.cardomain.com/member_page...631_2_full.jpg
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0hier mal ein paar Daten zu meinem 99er 10th anniversary:
Kompressorumbau z-engineering + Anpassung Peripherie u. Prüfstandabstimmung bei Rüddel Motorsport.
V-max:244km/h, offen 218Km/h
0-100:6,8s gemessen mit performance Driftbox.
Das Ganze Vollgasfest und sehr gut fahrbar.
http://www.cardomain.com/member_page...631_1_full.jpg
http://www.cardomain.com/member_page...631_2_full.jpg
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0hallo, also die Zusatzinstrumente konnten nichts anzeigen, weil ich den Motor nur kurz zum fotografieren gestartet habe. Die Lambdasonde war auch noch kalt und zeigt dementsprechend nichts an.
Nun wenn man häufig Autobahn fährt und das jetzt schon seit ca. 30000km mit geändertem Motor und dabei gerne auch mal länger >200Km/h, ohne die geringsten Probleme, denke ich, kann man von Standfestigkeit ausgehen. Vorrausgesetzt man quält keinen kalten Motor, schaut immer schön nach dem (10-W60) Öl und vertraut auf die Künste von Rueddel-Motorsport. Das Fahrzeug hat nat. einen zusätzl. Ölkühler, geänderte Kolben, Pleuel und gesputterte KW und Pleuellager, eine geänderte Kopfdichtung, angepasste Motorsoftware, Sportbremsanlage etc. Der Motor lief auf dem Prüfstand mit bis zu 238PS, die wir im Rahmen der Abstimmungsarbeiten auf 229 PS reduziert haben. Das Ergebnis kann sich immer noch sehen und auch erfahren lassen. Die Leistungsabgabe erfolgt nahezu linear, ähnlich einem hochdrehenden Saugermotor s.a. das Prüfstandsprotkoll. Soll heißen, wer Leistung will, muß ihn hochdrehen, kann das aber reuelos tun und sich an der Performance und auch am Sound erfreuen. Einzig nervtötend sind die Sitze mit null Seitenhalt. Habe noch keine passenden Sportschalensitze gefundenIm Winter werden wir das Fahrzeug Einlaß- und Auslaßseitig weiter optimieren mittels eines Fächerkrümmers und einer Einzelanfertigung für Abgasanlage, weiters frei programmierbare Motorsoftware im Hinblick auf Erhöhung des Ladedrucks (derzeit max. 0,4bar.), geändertes Kompressorpulley und Wasser/Methanoleinspritzung. So gibt es immer was zu tun
0
0Kann hinkommen, Rüddel hat ja schon ein paar Z-Kompressorumbauten gemacht...
Ich kenn auch jemanden im NB mit Z-Kompressor, mit 230PS @0,5bar.
Und der hat noch nen Flaschenhals ab Fächerkrümmer drin.
0
0...ich habe auch geschmunzelt,
es sieht halt immer ein bisl komisch aus,
8 Posts (was nichts heißen muss!!)
und sofort einen der leistungsstärksten
MX hier im Feld.
Dazu die geplanten, also noch nicht gemachten
Modifikationen.
...und 6,8s von 0-100, kommt mir eher langsam vor
Wenn einer "echte" 200PS im MX hat,
ist das schon gut und glaubwürdig.
Alles was deutlich darüber liegt,
kostet viel Zeit und Geld.
Dazu auch eine ganze Menge Erfahrung.
Deshalb sei es erlaubt diese tollen Leistungswerte
zu hinterfragen.
Ein Prüfstandslog hilft dabei immer weiter
Falk
0
0hallo,
auch wenn ich noch nicht lange dabei bin und der turboeinbau erst noch ansteht bezweifel ich solche aussagen ohne leistungsdiagramm von vorne weg.
wenn ich soviel geld in mein auto investiere, lass ich eben eine leistungsmessung machen und habe diese dann für mich und eben solche fälle wie jetzt griffbereit.
was noch dazu kommt ist wie wurde die sache denn abgestimmt? hast du ne emu etc verbaut oder ist die sache mechanisch gemacht worden?
Also her mit einem echten leistungsdiagramm und dann schauen wir weiter was der renner so drückt
1
in 1 Post 0Update:
Mitlerweile ist der JR Umbau fetiggestellt.
Hab den ganzen Umbau jetzt auch Typisiert und Eingetragen.
Gefahren bin ich jetzt ca. 500km,Verbrauch um die 12L.
Beim Kaltstart "pumpt" der Motor. Soll heissen er dreht von alleien auf 2500U/min fällt dann wieder auf 800U/min. Das ganze 3-5 mal dann läuft er normal. Weiss da vielleicht wer bescheid?
Wenn der Motor dann auf Betriebstemp. ist geht das ganze schon deutlich besser als vor der Aufladung, aber unter 2000U/min ist ein Vollgasbeschleunigen nicht möglich, da verschluckt sich der Motor.
Ab 2000 geht´s dann ruckfrei. Noch etwas ist mir aufgefallen, seit dem Verbau der Fidanza mit der ACT Stage 1 Kupplung hab ich Extreme "Getriebegeräusche". Werd wahrscheinlich wieder die Originale Schwungscheibe einbauen.
Nächste Ausbaustufe ist das "Rundum Sorglos Packet" von Falk(Emanage Ultimate, Zeitronix...). GTX Einspritzdüsen liegen schon daheim. Dann wird auch die Riemenscheibe getauscht. Erwarte mir dann 0,5 bis 0,6 Bar.
Grüsse aus Österreich
Alex
Berechtigungen
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