Drehzahlerhöhung NB

[Henning]

Das ist ein Thema, das in erster Linie die Slalom Cup Fahrer interessieren dürfte. Momentan bin ich dabei einen Motor für die nächte Saison aufzubauen. Die Cup Teilnehmer mit 6-Gang Getriebe und 4.1-er Differential hatten immer wieder mit dem Problem zu kämpfen, daß der 2. Gang etwas zu kurz übersetzt ist. Da das 6-Gang Getriebe aber bei der täglichen Fahrt zur Arbeit viel zu viel Spass macht, bleibt eigentlich nur, das Drehzahllimit herauf zu setzen. Ich hatte wegen der Überarbeitung Kontakt mit Schrick, und im Zuge dieses Gespräches hat mir Herr Wolf angeboten, das Limit der Ventilfedern zu berechnen. Da die Schrauber die entsprechenden Teile ohnehin bereits ausgebaut hatten und die Gewichte bekannt waren (Einlassventil 42 g, Auslassventil 40 g, Federteller 10 g, Tassenstössel 46 g Federn 39 g Keile 1 g), konnten die von Schrick berechnen, dass die erforderliche Federkraft für die von mir gewünschten 8000 1/min 600 N sind. An dieser Stelle noch einmal Hut ab für die Leute von Schrick, bei der Service Wüste Deutschland war das ganz großes Kino. Die Serienfeder hat bei 9,5 mm Hub (Schrick Nockenwelle) aber 720 N, also 20 % Sicherheit. Ergo: Vermutlich werde ich nächstes Jahr nicht mehr in den Begrenzer fahren.

Henning

[jochen167]

Hi Henning ... das freut mich, dass du soviel "Herzblut" in den Cup investierst

Ich weiss dass du ja einiges am deinem MXchen gemacht hast aber trotzdem hab ich eine Frage dazu:
was passiert dann auf der Ansaugseite? Ich vermute mal, mit einer reinen Erhöhung des DZB kommst du nicht viel weiter ... was haben die Schrick-Jungs da vor?

Gruß
Jochen

PS: erste Kontakte für Rennen in NRW sind geknüpft - aber noch nix konkretes

[Henning]

>Hi Henning ... das freut mich, dass du soviel "Herzblut" in
>den Cup investierst
>
>Ich weiss dass du ja einiges am deinem MXchen gemacht hast
>aber trotzdem hab ich eine Frage dazu:
>was passiert dann auf der Ansaugseite? Ich vermute mal, mit
>einer reinen Erhöhung des DZB kommst du nicht viel weiter ...
>was haben die Schrick-Jungs da vor?

Von denen kam nur die Bestätigung, daß ich mit Serienventilfedern 8000 Umdrehungen erreichen kann. Ansaugseitig wird der Kopf bearbeitet, wie mein aktueller auch. Luft bekommt der wohl genug, denn für 7000 Umdrehungen im 6. auf der Bahn reicht Halbgas. Der Wechselmotor wird nur noch zusätzlich aufgebohrt und bekommt leichtere Pleuel und eine höhere Verdichtung durch zusätzliches Planen.

>Gruß
>Jochen
>
>PS: erste Kontakte für Rennen in NRW sind geknüpft - aber
>noch nix konkretes

Gibt es schon Hinweise auf die Pflicht, geschlossen fahren zu müssen?

Henning

[jochen167]

>Gibt es schon Hinweise auf die Pflicht, geschlossen fahren zu
>müssen?

Ich hab mal ganz frech gesagt, dass dies die Teilnahmebedingung ist - geht ja auch bei einigen nicht anders. Volker z.B. ist ja zu groß um mit Helm und geschlossenem Dach zu fahren.

[Henning]

>Ich hab mal ganz frech gesagt, dass dies die
>Teilnahmebedingung ist - geht ja auch bei einigen nicht
>anders. Volker z.B. ist ja zu groß um mit Helm und
>geschlossenem Dach zu fahren.

Wenn es daran liegt, komme ich mit zusätzlichem Sitzkissen.

[Nicedriver]

Was ist das denn für eine Aussage?

[Sym]

Ich möchte hier folgendes anmerken:

Es kommt nicht auf den Ventilhub, sondern auf die Änderungsrate des Hubes an. Beim Schließen des Ventils darf dieses nicht von der Nockenwelle abheben.

8000 U/min ist überhaupt kein Problem. Ich habe zur Sicherheit 20% festere Federn verbaut. Ist aber nicht unbedingt notwendig.

Fürn Slalom sind hohe Drehzahlen sicher ganz gut, weil man sich mal Schalten erspart. Der Motor wird ab 7500 U/min aber recht zäh. Mit und ohne Ladedruck - das macht wenig Unterschied. Es bringt also nur je nach Strecke was.

[Henning]

>Ich möchte hier folgendes anmerken:
>
>Es kommt nicht auf den Ventilhub, sondern auf die
>Änderungsrate des Hubes an. Beim Schließen des Ventils darf
>dieses nicht von der Nockenwelle abheben.
>
>8000 U/min ist überhaupt kein Problem. Ich habe zur
>Sicherheit 20% festere Federn verbaut. Ist aber nicht
>unbedingt notwendig.

Andere Federn werde ich wohl nehmen, wenn ich mal größere Ventile einbauen sollte. Aber der Schrauber hat mir den Kopf gezeigt und abgeraten. Viel Fleisch ist da wirklich nicht mehr.
>
>Fürn Slalom sind hohe Drehzahlen sicher ganz gut, weil man
>sich mal Schalten erspart. Der Motor wird ab 7500 U/min aber
>recht zäh. Mit und ohne Ladedruck - das macht wenig
>Unterschied. Es bringt also nur je nach Strecke was.

Das stimmt, in den Begrenzer kam ich nur auf etwa der Hälfte der Strecken, nur da bringt es auch was. Man war nie länger als einige Zehntel Sekunden im Begrenzer, Hochschalten in den 3. hat sich nie gelohnt, hat auch niemand gemacht. Manche haben aber in den 1. herunter geschaltet, wenn es besonders eng wurde.

Henning

[Weightwatcher]

Hallo,

da Du von den Schricknocken sprichst sollte Deiner dann ergo ein 1,9er NB sein, oder?

Auf welche Weise erreichst Du eigentlich das Versetzen des Drehzahlbegrenzers, bitte?

Btw: Die Berechnungen der Schrick-Leute decken sich weitestgehend mit Aussagen aus dem
miata.net, welche behaupten das die OE-Ventilfedern bis ca. 7800 U/min geeignet sein sollen.

[Henning]

>Hallo,
>
>da Du von den Schricknocken sprichst sollte Deiner dann ergo
>ein 1,9er NB sein, oder?

Ja

>Auf welche Weise erreichst Du eigentlich das Versetzen des
>Drehzahlbegrenzers, bitte?

Sowas macht z.B. AST Tuning mit dem Steuergerät


>Btw: Die Berechnungen der Schrick-Leute decken sich
>weitestgehend mit Aussagen aus dem
>miata.net, welche behaupten das die OE-Ventilfedern bis ca.
>7800 U/min geeignet sein sollen.

Ich hatte sowas bislang nur vom NA gelesen, vom NB habe ich jetzt von mehreren Seiten 8000 U/min.

Henning

[Krischan]

Beim NA sind die Hydros das Problem. Mehr als 7400 mute ich meinem auch nicht zu.

Bei 7800 sollen die Hydros langsam anfangen zu flattern. Warum verbaust Du nicht nen Satz Titanfedern mit dazugehörigen Keilen etc. gibts bei FM ...

[Sym]

>Beim NA sind die Hydros das Problem. Mehr als 7400 mute ich
>meinem auch nicht zu.

Wenn man nicht auf Tassenstössel umgerüstet hat, so wie ich.

>Bei 7800 sollen die Hydros langsam anfangen zu flattern. Warum
>verbaust Du nicht nen Satz Titanfedern mit dazugehörigen
>Keilen etc. gibts bei FM ...

Blödsinn. Der BG GT dreht vom Werk aus 7800 (laut DZM) und hat dieselben Ventilfedern wie der 1.8l NA. Ventile sind zwar nicht 100% gleich, aber baugleich. Das Problem ist nur, dass diese hohen Drehzahlen keine Leistung bringen. Das sollte man immer dazusagen!

[Krischan]

>>Beim NA sind die Hydros das Problem. Mehr als 7400 mute ich
>>meinem auch nicht zu.
>
>Wenn man nicht auf Tassenstössel umgerüstet hat, so wie
>ich.
>
>>Bei 7800 sollen die Hydros langsam anfangen zu flattern.
>Warum
>>verbaust Du nicht nen Satz Titanfedern mit dazugehörigen
>>Keilen etc. gibts bei FM ...
>
>Blödsinn.

Warum Blödsinn?? Sicherheit ist nie Blödsinn.

Der BG GT dreht vom Werk aus 7800 (laut DZM)

DZM ist nie Realität. 7400 lt. ECU sind bei mir fast 7800 u/min auf dem DZM.

250 u/min geht das Ding, besonders bei so "alten" Autos, vor.
Ich denke der wird so um die 7200-7300 drehen. WIMRE ist der GT auch n Turbo, oder??

und
>hat dieselben Ventilfedern wie der 1.8l NA. Ventile sind zwar
>nicht 100% gleich, aber baugleich. Das Problem ist nur, dass
>diese hohen Drehzahlen keine Leistung bringen. Das sollte man
>immer dazusagen!

Die Federn sind da nicht so entscheidend wie das Profil der Nockenwellen, gerade beim Sauger wohl wichtig. Nur sollte man nicht ubedingt am falschen Ende sparen.

[Henning]

>Beim NA sind die Hydros das Problem. Mehr als 7400 mute ich
>meinem auch nicht zu.
>
>Bei 7800 sollen die Hydros langsam anfangen zu flattern. Warum
>verbaust Du nicht nen Satz Titanfedern mit dazugehörigen
>Keilen etc. gibts bei FM ...

Ich muss das noch einmal prüfen, von Eibach gibt es jetzt auch Ventilfedern

[Sym]

Der BG GT ist ein Sauger. Die Nockenwellen sind die gleichen wie im MX-5 NA 1.8l, ebenso Ventilfedern. Die Ventile sehen fast gleich aus, tragen aber unterschiedliche Nummern.

Am sinnvollsten ist es wohl, die schweren Hydros zu entfernen und Tassenstössel einzubauen. Dazu braucht man nur die Nockenwellen abbauen und das Zeug tauschen.

[Weightwatcher]

>Am sinnvollsten ist es wohl, die schweren Hydros zu entfernen und Tassenstössel einzubauen.
>Dazu braucht man nur die Nockenwellen abbauen und das Zeug tauschen.

Dann aber am Besten auch gleich die Nockenwellen mittauschen, denn Nockenprofile für Hydrostössel
besitzen keine An-/Ablauframpen, und arbeiten daher nicht wirklich gut mit Tassenstösseln ohne hydr. Ventilspielausgleich zusammen.

[Sym]

Stimmt. Wobei ich das umgekehrte eher schlimmer empfinde: Denn die NB-Nockenwellen sind an den niedrigen Stellen sogar noch leicht rauh, da ja dort nie etwas anliegt. Gemeint ist am Grundkreis.

[Henning]

>>Am sinnvollsten ist es wohl, die schweren Hydros zu
>entfernen und Tassenstössel einzubauen.
>>Dazu braucht man nur die Nockenwellen abbauen und das Zeug
>tauschen.
>
>Dann aber am Besten auch gleich die Nockenwellen mittauschen,
>denn Nockenprofile für Hydrostössel
>besitzen keine An-/Ablauframpen, und arbeiten daher nicht
>wirklich gut mit Tassenstösseln ohne hydr.
>Ventilspielausgleich zusammen.

Jetzt wird einiges klarer: der NB hat ab Werk keine Hydrostößel sondern Tassenstößel. Die erste Nockenwelle von Schrick damals war eine Fehlkonstruktion, weil die annahmen, der NB hätte Hydrostößel wie der NA. Entsprechend war der Motor so gut wie nicht zum Laufen zu kriegen. Das ist dann aber schnell korrigiert worden.
Als ich mich jetzt nach Federn umsah, hatte ich mich schon gewundert, daß die Federn für den NA immer etwas härter waren als die für den NB: wegen des höheren Gewichts des Ventiltriebs. Dann sollte der NB aber auch tatsächlich die 8000 Umdrehungen machen können...

Henning

[Weightwatcher]

Ich vermute (!) mal das ein 1,9er NB auch mit Schricknocken oberhalb von 7500-7600
U/min nicht mehr wirklich Leistung bringt.

Und solange wie Du nicht über 7600 U/min drehst hast Du wahrscheinlich auch mit
den OE-Ventilfedern noch eine - wenngleich auch geringere Sicherheitsreserve.

Härtere Ventilfedern bieten zwar diesbezüglich mehr Sicherheit, allerdings belasten
sie auch die Ventilsitze sowie die Oberflächen der Nocken deutlich mehr.

Besser wären leichte Stösseltassen mit innenliegenden Shims - wie z. B. von Toda -
da aufgrund des leichteren Stössels (-17,5 gr./Tasse bei Toda) der Ventiltrieb ebenfalls
drehzahlfester wird ohne Ihm die höheren Belastungen durch harte Federn aufzubürden.

Der Haken dabei ist natürlich wieder mal die Kohle:

Das Toda-Stösselkit kostet (selbst günstigst aus Japan) umgerechnet gute 400€ ohne
Versand/Zoll und ohne die (16fach) benötigten Shims...

Aber es ist m. Mg. nach eine deutlich bessere Lösung als harte Federn.

Außerdem sollte Dir klar sein das wenn Du einen Motor aufbauen willst der zwischen
7- und 8000 U/min richtig Leistung hat, es sehr sehr schwer werden dürfte untenrum
noch genügend Drehmoment für den Straßenbetrieb zu erhalten.

Das könnte vielleicht mit einer Verdichtung von 11-11,5:1 klappen, aber dann dürfte wohl
recht sicher Super+ angeraten/nötig sein.

(Mal abgesehen davon das für diese Verdichtung auch noch 'n Satz neuer Kolben nötig wird!)

Falls Du den Motor selbst aufbaust (und somit die Schrauberstunden "lediglich" deine Freizeit
belasten), so würde ich erst mal nur die Schricknocken verbauen und schauen wie die
Leistungsentfaltung mit denen überhaupt so ist oberhalb 7000 U/min.

Wenn Du dann merken solltest das ein Ausdrehen oberhalb 7500 U/min nix bringt so würde
ich mir die härteren Federn (oder gar das InnerShim-Kit) sparen.

(...und immer vorher zum Schraubergott beten, bevor ich so hoch drehe!)

Viel Erfolg, und berichte mal wie 's voran geht!

[Andreas]

Hi,

>so würde ich erst mal nur die Schricknocken
>verbauen und schauen wie die
>Leistungsentfaltung mit denen überhaupt so ist oberhalb 7000
>U/min.

also meiner dreht energisch bis 7.200 und dann ist aprupt Schluss. Zumindestens bei meinem Motor ist noch locker Reserve über 7.200, aber ich lasse das zugunsten der Sicherheit.

[Weightwatcher]

>also meiner dreht energisch bis 7.200 und dann ist aprupt Schluss.

Wusste gar nicht das ein T3-Diesel-Bully soo hoch dreht!

>Zumindestens bei meinem Motor ist noch locker Reserve über 7.200,
>aber ich lasse das zugunsten der Sicherheit.

Feigling!

*jetztaberschnellindieheia*

[Krischan]

>Der BG GT ist ein Sauger. Die Nockenwellen sind die gleichen
>wie im MX-5 NA 1.8l, ebenso Ventilfedern. Die Ventile sehen
>fast gleich aus, tragen aber unterschiedliche Nummern.

Die GT Ventile sind WIMRE teurer und ich meine mich erinnern zu können, das die Teile natriumgekühlt sind.
Ich hatte im Zuge der Suche nach neuen Ventilen unter anderem auch die vom 1,6 Turbo im Auge und irgendwo im Netz gelesen, das GT und GTX natriumgekühlte Ventile haben.

>Am sinnvollsten ist es wohl, die schweren Hydros zu entfernen
>und Tassenstössel einzubauen. Dazu braucht man nur die
>Nockenwellen abbauen und das Zeug tauschen.

Würde ich gerne, gibt ja auch Umbaukits, u.a. von Maruha. Nur - bevor ich mit sowas anfange, braucht mein 1,6er erstmal andere Kolben, einen erleichterten Kurbeltrieb und schärfere Nocken die auch oberhalb von 7500 noch was bringen.

FM bietet u.a. die Übergrossen Nitritgehärteten an (liegen im Keller), die dürften für fast alle Gelegenheiten und für das, was man aus nem B6 mit Saugermitteln so rauspressen kann, völlig ausreichen. Und der Umbau von Hydro auf Tasse ist für mich das allerletzte Mittel noch Leistung zu holen, zumal man da defintiv nicht mehr mit den NA Nocken arbeiten kann, da muß dann was Spezielles her.

Vom Steuergerät und den Einstellbarkeiten her, ist meiner für fast jede Sauerrei offen, da dürfte keine grossartige Limitierung anliegen.

Wie gesagt, Hauptaugenmerk sollte für Henning auf den Nocken liegen und in D gibst nicht viel, was im Bereich oberhalb 7400 was bringt, da muß man wohl schon nen Blick nach Übersee riskieren oder die Schricks umschelifen lassen.

[Henning]

>Hi,
>
>>so würde ich erst mal nur die Schricknocken
>>verbauen und schauen wie die
>>Leistungsentfaltung mit denen überhaupt so ist oberhalb
>7000
>>U/min.
>
>also meiner dreht energisch bis 7.200 und dann ist aprupt
>Schluss.

Das ist bei mir ähnlich, nur liegt die Grenze nach dem Besuch bei AST vor etwa 3-4 Jahren bei 7300 - 7400, genau weiß ich es nicht mehr.

Zumindestens bei meinem Motor ist noch locker Reserve
>über 7.200, aber ich lasse das zugunsten der Sicherheit.

Wegen der Sicherheit baue ich ja einen zweiten Motor zum Wechseln auf, damit ich während der Revisionen immer noch fahren kann. Meiner verbraucht immer mehr Öl, besonders wenn ich viel hoch drehe.

Henning

[Henning]

>
>(Mal abgesehen davon das für diese Verdichtung auch noch 'n
>Satz neuer Kolben nötig wird!)

Die sind fest eingeplant.

>Wenn Du dann merken solltest das ein Ausdrehen oberhalb 7500
>U/min nix bringt so würde
>ich mir die härteren Federn (oder gar das InnerShim-Kit)
>sparen.

Ich hoffe daß auch die Pleuel das Drehen etwas erleichtern, schließlich sind die Dinger von Carillo ja 100 g leichter pro Stück.

>Viel Erfolg

Danke!

Henning

[Sym]

Die GT-Ventile sind fast baugleich mit den MX-5 Ventilen. Natriumgekühlt sind die Auslassventile bei keinen, außer beim GT-R Motor.

Tasselstössel bringen für sich keine Leistung, sie erhöhen jedoch die Sicherheit bei hohen Drehzahlen und Ladedrucken. Ein hoher Ladedruck drückt nämlich auch gegen die Ventile und verringert die effektive Federkraft.

Das Problem mit anderen Nocken ist die Anstiegskurve: je größer der Winkel, desto schneller das Öffnen und schließen, desto mehr Federdruck (bzw. weniger Gewicht) ist notwendig. Bei den Honda bekommt man viele Nockenwellensätze mit abgestimmten Federn. Bei den DOHC VTECs gibt's dank Schlepphebel kaum schwere Teile im Ventiltrieb.

Mit dem Steuergerät muss du mit anderen Nocken/Kolben definitiv was machen. Der von mir aufgebaute BP-Sportsaugmotor hat eine stark veränderte Motorcharakteristik und hat nun kleinere Leistungslöcher. Da helfen auch 5 bar Benzindruck nicht.

[Henning]

>Besser wären leichte Stösseltassen mit innenliegenden Shims
>- wie z. B. von Toda -
>da aufgrund des leichteren Stössels (-17,5 gr./Tasse bei
>Toda) der Ventiltrieb ebenfalls
>drehzahlfester wird ohne Ihm die höheren Belastungen durch
>harte Federn aufzubürden.

Wo hast Du denn das mit dem Gewicht gefunden?

>Der Haken dabei ist natürlich wieder mal die Kohle:
>
>Das Toda-Stösselkit kostet (selbst günstigst aus Japan)
>umgerechnet gute 400€ ohne
>Versand/Zoll und ohne die (16fach) benötigten Shims...

680 $ in den Staaten, wenn ich das richtig lese mit Shims

http://todaracing.com/category?secti...6&cid=23&id=23


>Aber es ist m. Mg. nach eine deutlich bessere Lösung als
>harte Federn.

Da stimme ich Dir zu.

Henning

[Weightwatcher]

>>Besser wären leichte Stösseltassen mit innenliegenden Shims
>>- wie z. B. von Toda - da aufgrund des leichteren Stössels
>>(-17,5 gr./Tasse bei Toda) der Ventiltrieb ebenfalls drehzahlfester wird
>>ohne Ihm die höheren Belastungen durch harte Federn aufzubürden.
>
>Wo hast Du denn das mit dem Gewicht gefunden?

Hier: http://www.toda-racing.co.jp/en/cata...4-p053_ENG.pdf

(siehe S.9)

[Henning]

Ich habe jetzt Kolben von Wiseco und Carillo Pleuel. Die Düsen zum Kühlen des Kolbenbodens müssen verbogen werden, weil die Kolben von unten gesehen nicht mehr wie eine Tasse geformt sind, sondern zwei Verstrebungen zwischen den Wandungen haben. Das ist nicht so ganz trivial, ist aber üblich. Außerdem ist der Pleuelschaft zwar leichter, aber auch einiges dicker.
Hat jemand eine Idee oder sogar Fotos?

Danke!

Henning

[Henning]

Zur Info: die Wangen der Kurbelwelle werden abgedreht. Ist mir sowieso symphatisch, weil weniger Gewicht kann man nicht genug haben.

Henning

[Weightwatcher]

Hi,

keine Ahnung ob Dir das nützt, aber ich hab' im miata.net mal davon gelesen das
Jemand die Ölspritzdüsen entfernt und die Kanalöffnungen verschlossen hat.

Er war der Meinung solange der Motor nicht aufgeladen wird braucht 's sowas nicht..

Vorteile sah er wohl im höheren Öldruck bei einem heftig getunten Sauger.

(Wobei Du Letzteres aber auch einfacher mit der Ölpumpe des NBFL erreichen könntest!)

[Henning]

>Hi,
>
>keine Ahnung ob Dir das nützt,

Der Dealer (monkeywrenchracing.com) meinte, sie würden immer die Düsen verbiegen, wenn sie die dickeren Carillo Pleuel einbauen. Da jetzt auch noch die Kurbelwelle erleichtert wird (+ Carillo Pleuel + Wiseco Kolben + Fidanza Flywheel), werden die 8000 Umdrehungen wohl nicht nur im Slalomcup anliegen. Da ist es bestimmt kein Fehler, den Kolben ein bisschen zu kühlen.

Henning

[Jaegermeister]

<<keine Ahnung ob Dir das nützt, aber ich hab' im miata.net mal davon gelesen das
Jemand die Ölspritzdüsen entfernt und die Kanalöffnungen verschlossen hat.

Er war der Meinung solange der Motor nicht aufgeladen wird braucht 's sowas nicht..>>



Ja klar deswegen sind se ja auch da. Da kanns ja nur 3 Möglichkeiten geben:

1: Den japanischen Ingenieuren war langweilig
2: Es war noch Geld im Budget
3: Sie sind da weil sonst die Kolben verrecken

Such dir was aus!!

[Weightwatcher]

>
>
>Ja klar deswegen sind se ja auch da. Da kanns ja nur 3
>Möglichkeiten geben:
>
>1: Den japanischen Ingenieuren war langweilig
>2: Es war noch Geld im Budget
>3: Sie sind da weil sonst die Kolben verrecken
>
>Such dir was aus!!

Du hast Möglichkeit #4 vergessen:

Der Motorblock entstand aus dem Layout des 323 GTR (Turbo).

Wieviele Saugmotoren mit Ölspritzkühlung des Kolbenbodens kannst Du benennen?

[Krischan]

Beim groben Blick in den ETK, finde ich auf Anhieb schon mal zwei 6 und einen 8 Ender.

[Weightwatcher]

Aber nur bei Bi-Emm-Dabeljuh und Honda...

...und sonst?

[Krischan]

Porsche? Ferrari? Ich hab keine Ahnung, aber ich denke mal das Gros der Sportwagenhersteller und Hersteller sportlicherer Motoren.

[Jaegermeister]

<<Der Motorblock entstand aus dem Layout des 323 GTR (Turbo).>>

Selbst wenn, dann hätte man mit minimalen Gussänderungen eben tunlichst versucht die Düsen einzusparen. Auch im Motorenbau wird auf jeden Cent geachtet, und wenn ein Teil nicht unbedingt benötigt wird dann wirds da auch nich hingebaut. Es handelt sich nun mal um einen kleinen Motor mit hohen Drehzahlen und dadurch bedingtem schlechtem Thermomanagement.
Klemm die Düsen halt ab und fahr mal schön en paar Runden. Ruf mich dann an wenn der Motor fest ist, ich hol dich ab

[breakout_basti]

Er nimmt das Kissen um so hoch zu sitzen das er das Dach offen haben muss.

[Nicedriver]

[Weightwatcher]

Gut gebrüllt, Hr. professioneller Motorenentwickeler.

Aber mal im Ernst: Ich bin nur 'n Maschinenbau-Hiwi (der 1980 begonnen hat seine
Mopeds zu frisieren).

Soll heißen: Von Jemandem der über ausreichend Niveau jobbedingt verfügen sollte
erwarte ich Argumente jenseits des kaufmännischen Horizonts...
Die Aussage "kleiner Motor, hohe Drehzahlen.. ) gilt nicht, es gibt unzählige
Beispiele kleinerer, und noch weitaus höher drehender Motoren ohne Ölspritzkühlung.

So.., jetzt Du..

[Jaegermeister]

Na na, warum denn gleich so energisch. Sicher gibt es genügend Beispiele wo man es ohne Kolbenspritzen hinbekommt, da hat man wohl die Kühlung anders besser in den Griff bekommen als bei unserem rudimentären Block.
Aber was zum eigentlichen Thema hier:
Ich hatte die letzten 2 tage der Woche die Gelegenheit in unsrer Vorserienfertigung Motoren mit aufzubauen. Mir war zwar bewusst das es wir mittlerweile "gebaute Nockenwellen" verbauen hatte aber bis dato noch keine in der Hand. WAHNSINN, die Dinger sind sagenhaft leicht verglichen mit den Gussprügeln wie wir sie aus unseren Aggregaten kennen. Dazu kommen noch Nockenwellenräder die eher an Kettenritzel aus Fahrrädern erinnern.
Also im Punkto Ventiltrieb lässt sich definitiv einiges an Agilität holen mit heutiger Technik. Hoffe mal das ein Hersteller sowas für den Zubehör anbietet.

[Henning]

Jetzt ist es soweit. Gerade komme ich aus Herne zurück von AST (er hat da noch einen bearbeiteten Kopf für einen NA 1,6 rumliegen). Der Begrenzer liegt jetzt bei 8000 Umdrehungen an. Angesichts strömenden Regens bin ich noch nicht in den Begrenzer gefahren, nur bis ca. 7700. Aber bis dahin dreht er ganz spielerisch hoch und legt noch zu.
Ich freu mich schon auf Altenglan...

Henning

[Frank0815]

Als ex-VW Fahrer kann ich noch die guten 1.8 und 2.0 16V Motoren aus dem 2er und 3er Golf hinzufügen, alle mit Kolbenbodenkühlung.

[Nicedriver]

Wimre hat Keith seine entfernt.

Und Sorry, aber ihm würde ich mehr glauben wenn er angetrunken schwadroniert, als dir wenn du die entsprechenden Fachbücher aus deinem Studium unterm Arm hast.