Alfred hat son Teil in seinem NA. Vielleicht meldet er sich.
Gruß
Dirk
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6Alfred hat son Teil in seinem NA. Vielleicht meldet er sich.
Gruß
Dirk
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in 146 Posts 195>Ich habe gestern einmal meinen APEXI Boostcontroller
>aktiviert. Jeodch bin ich mit dem Ergebnis nicht ganz
>zufrieden. Der eingestellte Ladedruck wird nicht korrekt
>geregelt. Wenn ich zB 0,55 Bar einstelle, dann geht er
>durchaus bis 0,8 bzw 0,9 Bar rauf ... und das ist daher nicht
>brauchbar...
>
>Hat jemand auch so ein Teil verbaut und kann mir bitte einen
>Tipp geben?
Leider nein...
Oder doch.....
Kauf Dir n Link.
I6 ITB S50B30
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0>Ich habe gestern einmal meinen APEXI Boostcontroller
>aktiviert. Jeodch bin ich mit dem Ergebnis nicht ganz
>zufrieden. Der eingestellte Ladedruck wird nicht korrekt
>geregelt. Wenn ich zB 0,55 Bar einstelle, dann geht er
>durchaus bis 0,8 bzw 0,9 Bar rauf ... und das ist daher nicht
>brauchbar...
>
>Hat jemand auch so ein Teil verbaut und kann mir bitte einen
>Tipp geben?
... ja, es gibt verschiedene, wimre unterschiedliche AVCR, welchen APEXI hast Du denn?... mit oder ohne sep. Display ?
Bei den meisten kann man einige Parameter zum Erreichen des LD einstellen, wichtig ist:
- Zeit für erreichen max. Druck
- max. Überschwingen
- Rampensteilheit
damit das Ding richtig gut funktioniert sind einige einstellarbeite bzw. "Feintuning" nötig.
Ich hatte einen älteren APEXI (mit lauter kleine Potis) in meinem Saab Turbo. wie gesagt viel Arbeit, aber das Ergebniss ist dann später top.
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0Krischan nicht alles was elektronisch ist und mit dem man was Steuern kann, ist ein Piggyback oder Standalone ECU kenne das Link zwar nicht. Denke aber das es die Funktion eines Bosstcontrollers nicht ersetzt oder hat.
Grüsse Alex
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0Krischan nicht alles was elektronisch ist und mit dem man was Steuern kann, ist ein Piggyback oder Standalone ECU kenne das Link zwar nicht. Denke aber das es die Funktion eines Bosstcontrollers nicht ersetzt oder hat.
Grüsse Alex
213
in 146 Posts 195>Krischan nicht alles was elektronisch ist und mit dem man was
>Steuern kann, ist ein Piggyback oder Standalone ECU kenne das
>Link zwar nicht. Denke aber das es die Funktion eines
>Bosstcontrollers nicht ersetzt oder hat.
Doch:
http://www.flyinmiata.com/index.php?...209697%20OBDII
+
http://www.flyinmiata.com/index.php?...t&sku=07-26500
= Lösung
I6 ITB S50B30
213
in 146 Posts 195>Krischan nicht alles was elektronisch ist und mit dem man was
>Steuern kann, ist ein Piggyback oder Standalone ECU kenne das
>Link zwar nicht. Denke aber das es die Funktion eines
>Bosstcontrollers nicht ersetzt oder hat.
Doch:
http://www.flyinmiata.com/index.php?...209697%20OBDII
+
http://www.flyinmiata.com/index.php?...t&sku=07-26500
= Lösung
I6 ITB S50B30
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0Hallo,
ein An/Aus Ventil gibt es bei jedem pneumatik Hersteller.
Das Relais dazu sollte jede billige oder teure Motorsteuerung
schalten können.
Das ist dann aber nicht vergleichbar mit einem Apexi AVCR.
Mit dem Ventil lassen sich keine Rampen etc fahren,
egal welche Motorsteuerung eingesetzt wird.
Falk
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0Hallo,
ein An/Aus Ventil gibt es bei jedem pneumatik Hersteller.
Das Relais dazu sollte jede billige oder teure Motorsteuerung
schalten können.
Das ist dann aber nicht vergleichbar mit einem Apexi AVCR.
Mit dem Ventil lassen sich keine Rampen etc fahren,
egal welche Motorsteuerung eingesetzt wird.
Falk
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in 146 Posts 195>Hallo,
>
>ein An/Aus Ventil gibt es bei jedem pneumatik Hersteller.
>Das Relais dazu sollte jede billige oder teure Motorsteuerung
>schalten können.
>
>Das ist dann aber nicht vergleichbar mit einem Apexi AVCR.
>Mit dem Ventil lassen sich keine Rampen etc fahren,
>egal welche Motorsteuerung eingesetzt wird.
Frag bitte Dirk speziell zu dem Thema Boost (trotz Kompressor), der kennt sich damit aus, der hat das Link verbaut.
Ich habs noch nicht, aber es wird definitiv reinkommen (für mich ist das Thema Boost eh uninteressant, aber ich wußte, das es das kann).
Ganz so schlecht kanns nicht sein, ich traue FM Kompetenz durchaus zu...
Logs kannst Du mitm Link auf jeden Fall fahren, in Kombi mit ner Breitband sicherlich auch ziemlich gut verwertbare.
I6 ITB S50B30
213
in 146 Posts 195>Hallo,
>
>ein An/Aus Ventil gibt es bei jedem pneumatik Hersteller.
>Das Relais dazu sollte jede billige oder teure Motorsteuerung
>schalten können.
>
>Das ist dann aber nicht vergleichbar mit einem Apexi AVCR.
>Mit dem Ventil lassen sich keine Rampen etc fahren,
>egal welche Motorsteuerung eingesetzt wird.
Frag bitte Dirk speziell zu dem Thema Boost (trotz Kompressor), der kennt sich damit aus, der hat das Link verbaut.
Ich habs noch nicht, aber es wird definitiv reinkommen (für mich ist das Thema Boost eh uninteressant, aber ich wußte, das es das kann).
Ganz so schlecht kanns nicht sein, ich traue FM Kompetenz durchaus zu...
Logs kannst Du mitm Link auf jeden Fall fahren, in Kombi mit ner Breitband sicherlich auch ziemlich gut verwertbare.
I6 ITB S50B30
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0Hallo,
warum sollte ich Dirk fragen, ich habe ja gar keine Frage?
Aber ich kann es Dir erklären
Mit diesem An/Aus Ventil steuert man die Druckleitung
zum Bypass/Wastegate.
Die Motorsteurung misst über einen Map Sensor den Ladedruck,
bei Ladedruck X (je nach Anwenderwunsch) macht das Ventil auf,
der Bypass öffnet, Ladedruck geht runter, Ventil wieder zu,
usw.
Ist somit eher eine Art Ladedruckbegrenzer.
Das Apexi benutzt höchstwahrscheinlich ein Taktventil,
damit kann man z.b. auch Rampen fahren.
Dadurch ergibt sich ein deutlich besseres Ansprechverhalten,
gerade bei turbo Motoren.
Auch ein Taktventil kann man mit einer guten Motorsteuerung
über eine map ansteuern.
Das FM Ventil könnte auch ein Taktventil sein, bin mir da nicht ganz sicher, der Preis spricht aber dagegen.
*edit
Dieses Ventil läßt sich sogar schon mit den meisten
Breitbandlambda Systemen steuern.
Da braucht man gar keine Motorsteuerung.
Falk
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0Hallo,
warum sollte ich Dirk fragen, ich habe ja gar keine Frage?
Aber ich kann es Dir erklären
Mit diesem An/Aus Ventil steuert man die Druckleitung
zum Bypass/Wastegate.
Die Motorsteurung misst über einen Map Sensor den Ladedruck,
bei Ladedruck X (je nach Anwenderwunsch) macht das Ventil auf,
der Bypass öffnet, Ladedruck geht runter, Ventil wieder zu,
usw.
Ist somit eher eine Art Ladedruckbegrenzer.
Das Apexi benutzt höchstwahrscheinlich ein Taktventil,
damit kann man z.b. auch Rampen fahren.
Dadurch ergibt sich ein deutlich besseres Ansprechverhalten,
gerade bei turbo Motoren.
Auch ein Taktventil kann man mit einer guten Motorsteuerung
über eine map ansteuern.
Das FM Ventil könnte auch ein Taktventil sein, bin mir da nicht ganz sicher, der Preis spricht aber dagegen.
*edit
Dieses Ventil läßt sich sogar schon mit den meisten
Breitbandlambda Systemen steuern.
Da braucht man gar keine Motorsteuerung.
Falk
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0Ich glaube du verstehst nicht was ein Bostcontroller für einen Sinn machen soll. Du benutzt dieses Teil um eine schönere und konstante Ladedruckkurve zu bekommen. Fährt man ohne Steuerung hat man das Problem das bei sagen wir mal 0,6 bar Spitzen von bis zu 1 bar möglich sind genau so bricht der Druck auch nach unten hin ein. Hat nicht viel mit einer ECU zutun, daß das Link über eine externe Ansteuerung diese Funktion auch hat ist toll für den der sich eines gekauft hat. Jonny hat aber nen alten FM kit mit einer anderen Steuerung also mußte er sich ein anderes Gerät kaufen.
@ Jonny geh mal auf den Support von Apexi und schick denen ne nette mail, in der steht das du dir das besagt Teil gebraucht gekauft hast und ne Anleitung brauchst. Habe das gleich mit Blitz gemacht die wahren sehr fix. In der Anleitung steht dann sauber drin für was das alles gut ist. Glaube ist für dich der leichteste Weg an Info zukommen und wenn es richtig eingestellt ist funktioniert es auch.
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0Ich glaube du verstehst nicht was ein Bostcontroller für einen Sinn machen soll. Du benutzt dieses Teil um eine schönere und konstante Ladedruckkurve zu bekommen. Fährt man ohne Steuerung hat man das Problem das bei sagen wir mal 0,6 bar Spitzen von bis zu 1 bar möglich sind genau so bricht der Druck auch nach unten hin ein. Hat nicht viel mit einer ECU zutun, daß das Link über eine externe Ansteuerung diese Funktion auch hat ist toll für den der sich eines gekauft hat. Jonny hat aber nen alten FM kit mit einer anderen Steuerung also mußte er sich ein anderes Gerät kaufen.
@ Jonny geh mal auf den Support von Apexi und schick denen ne nette mail, in der steht das du dir das besagt Teil gebraucht gekauft hast und ne Anleitung brauchst. Habe das gleich mit Blitz gemacht die wahren sehr fix. In der Anleitung steht dann sauber drin für was das alles gut ist. Glaube ist für dich der leichteste Weg an Info zukommen und wenn es richtig eingestellt ist funktioniert es auch.
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in 146 Posts 195>Hallo,
>
>warum sollte ich Dirk fragen, ich habe ja gar keine Frage?
Eventuell könnte Dirk die Frage nach Typ des Ventils beantworten
>Aber ich kann es Dir erklären
>Mit diesem An/Aus Ventil steuert man die Druckleitung
>zum Bypass/Wastegate.
>
>Die Motorsteurung misst über einen Map Sensor den Ladedruck,
>bei Ladedruck X (je nach Anwenderwunsch) macht das Ventil
>auf,
>der Bypass öffnet, Ladedruck geht runter, Ventil wieder zu,
>usw.
>Ist somit eher eine Art Ladedruckbegrenzer.
>
>Das Apexi benutzt höchstwahrscheinlich ein Taktventil,
>damit kann man z.b. auch Rampen fahren.
>Dadurch ergibt sich ein deutlich besseres Ansprechverhalten,
>gerade bei turbo Motoren.
>
>Auch ein Taktventil kann man mit einer guten Motorsteuerung
>über eine map ansteuern.
>Das FM Ventil könnte auch ein Taktventil sein, bin mir da
>nicht ganz sicher, der Preis spricht aber dagegen.
>
>
>*edit
>Dieses Ventil läßt sich sogar schon mit den meisten
>Breitbandlambda Systemen steuern.
>Da braucht man gar keine Motorsteuerung.
welches Ventil? Apexi oder FM?
I6 ITB S50B30
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in 146 Posts 195>Hallo,
>
>warum sollte ich Dirk fragen, ich habe ja gar keine Frage?
Eventuell könnte Dirk die Frage nach Typ des Ventils beantworten
>Aber ich kann es Dir erklären
>Mit diesem An/Aus Ventil steuert man die Druckleitung
>zum Bypass/Wastegate.
>
>Die Motorsteurung misst über einen Map Sensor den Ladedruck,
>bei Ladedruck X (je nach Anwenderwunsch) macht das Ventil
>auf,
>der Bypass öffnet, Ladedruck geht runter, Ventil wieder zu,
>usw.
>Ist somit eher eine Art Ladedruckbegrenzer.
>
>Das Apexi benutzt höchstwahrscheinlich ein Taktventil,
>damit kann man z.b. auch Rampen fahren.
>Dadurch ergibt sich ein deutlich besseres Ansprechverhalten,
>gerade bei turbo Motoren.
>
>Auch ein Taktventil kann man mit einer guten Motorsteuerung
>über eine map ansteuern.
>Das FM Ventil könnte auch ein Taktventil sein, bin mir da
>nicht ganz sicher, der Preis spricht aber dagegen.
>
>
>*edit
>Dieses Ventil läßt sich sogar schon mit den meisten
>Breitbandlambda Systemen steuern.
>Da braucht man gar keine Motorsteuerung.
welches Ventil? Apexi oder FM?
I6 ITB S50B30
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0Hallo Krischan,
woow,
hab mal im M-net nachgeschaut,
scheint wirklich ein Taktventil zu sein.
Da ist meine Freude aber groß,
sowas suche ich für mein anderes Auto.
Und wenn es wirklich ein Taktventil ist,
kann man es dann doch nicht mit dem
Breitbandsystem ansteuern.
Jetzt muss dann doch der Dirk mal ran und
uns sagen ob bei der "link" die Taktfrequenzen
des Ventils zu mappen sind.
*edit
kann er, das Ventil funktioniert ja wie eine
Einspritzdüse, mehr oder weniger
(wenn es eines ist)
Falk
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0Hallo Krischan,
woow,
hab mal im M-net nachgeschaut,
scheint wirklich ein Taktventil zu sein.
Da ist meine Freude aber groß,
sowas suche ich für mein anderes Auto.
Und wenn es wirklich ein Taktventil ist,
kann man es dann doch nicht mit dem
Breitbandsystem ansteuern.
Jetzt muss dann doch der Dirk mal ran und
uns sagen ob bei der "link" die Taktfrequenzen
des Ventils zu mappen sind.
*edit
kann er, das Ventil funktioniert ja wie eine
Einspritzdüse, mehr oder weniger
(wenn es eines ist)
Falk
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in 146 Posts 195>Hallo Krischan,
>
>woow,
>hab mal im M-net nachgeschaut,
>scheint wirklich ein Taktventil zu sein.
>Da ist meine Freude aber groß,
>sowas suche ich für mein anderes Auto.
>
>Und wenn es wirklich ein Taktventil ist,
>kann man es dann doch nicht mit dem
>Breitbandsystem ansteuern.
Das Link kann aber mit den Daten von ner AERM Breitbandlambda was anfangen, also könnte man das doch verknüpfen, oder?
Zusatzfrage, kann man ne 4 Kabel gegen ne Breitband tauschen? Oder muß das kombiniert werden?
>
>Jetzt muss dann doch der Dirk mal ran und
>uns sagen ob bei der "link" die Taktfrequenzen
>des Ventils zu mappen sind.
>
>*edit
>kann er, das Ventil funktioniert ja wie eine
>Einspritzdüse, mehr oder weniger
>(wenn es eines ist)
>
hätte mich auch gewundert, wenn FM zusammne mit LEM (Link Engine Management/NZ) nicht den Overkill gebaut hätte....naja, das Link ist auch nicht gerade n Schnäppchen....
I6 ITB S50B30
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in 146 Posts 195>Hallo Krischan,
>
>woow,
>hab mal im M-net nachgeschaut,
>scheint wirklich ein Taktventil zu sein.
>Da ist meine Freude aber groß,
>sowas suche ich für mein anderes Auto.
>
>Und wenn es wirklich ein Taktventil ist,
>kann man es dann doch nicht mit dem
>Breitbandsystem ansteuern.
Das Link kann aber mit den Daten von ner AERM Breitbandlambda was anfangen, also könnte man das doch verknüpfen, oder?
Zusatzfrage, kann man ne 4 Kabel gegen ne Breitband tauschen? Oder muß das kombiniert werden?
>
>Jetzt muss dann doch der Dirk mal ran und
>uns sagen ob bei der "link" die Taktfrequenzen
>des Ventils zu mappen sind.
>
>*edit
>kann er, das Ventil funktioniert ja wie eine
>Einspritzdüse, mehr oder weniger
>(wenn es eines ist)
>
hätte mich auch gewundert, wenn FM zusammne mit LEM (Link Engine Management/NZ) nicht den Overkill gebaut hätte....naja, das Link ist auch nicht gerade n Schnäppchen
I6 ITB S50B30
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>Das Link kann aber mit den Daten von ner AERM Breitbandlambda
>was anfangen, also könnte man das doch verknüpfen, oder?
>
>Zusatzfrage, kann man ne 4 Kabel gegen ne Breitband tauschen?
>Oder muß das kombiniert werden?
>
Das Link kann höchstwahrscheinlich mit den Daten jeder Breitbandsonde arbeiten. Im Grunde freuen sich frei programmierbare Steuergeräte
über ein lineares Breitbandsignal. Das liefern glaube ich alle WBO2s.
Ob tauschen oder zusätzlich kommt auf das WBO2 System an und wie genau man es haben möchte.
Bei z.B. Kombi ZT-2 + Ultimate würde ich die 2te Sonde zusätzlich installieren um den lienaren Ausgang benutzen zu können.
>
>
>hätte mich auch gewundert, wenn FM zusammne mit LEM (Link
>Engine Management/NZ) nicht den Overkill gebaut
>hätte....naja, das Link ist auch nicht gerade n Schnäppchen
>
Gehen wir mal davon aus, das das Link eine einzelne Funktion hierzu bietet.
Ansteuern kann man ein Taktventil aber im Grunde mit jeder Steuerung
welche eine Mapfunktion für zusätzliche Einspritzdüsen hat.
Das kann fast jede piggyback.
Falk
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>Das Link kann aber mit den Daten von ner AERM Breitbandlambda
>was anfangen, also könnte man das doch verknüpfen, oder?
>
>Zusatzfrage, kann man ne 4 Kabel gegen ne Breitband tauschen?
>Oder muß das kombiniert werden?
>
Das Link kann höchstwahrscheinlich mit den Daten jeder Breitbandsonde arbeiten. Im Grunde freuen sich frei programmierbare Steuergeräte
über ein lineares Breitbandsignal. Das liefern glaube ich alle WBO2s.
Ob tauschen oder zusätzlich kommt auf das WBO2 System an und wie genau man es haben möchte.
Bei z.B. Kombi ZT-2 + Ultimate würde ich die 2te Sonde zusätzlich installieren um den lienaren Ausgang benutzen zu können.
>
>
>hätte mich auch gewundert, wenn FM zusammne mit LEM (Link
>Engine Management/NZ) nicht den Overkill gebaut
>hätte....naja, das Link ist auch nicht gerade n Schnäppchen
>
Gehen wir mal davon aus, das das Link eine einzelne Funktion hierzu bietet.
Ansteuern kann man ein Taktventil aber im Grunde mit jeder Steuerung
welche eine Mapfunktion für zusätzliche Einspritzdüsen hat.
Das kann fast jede piggyback.
Falk
36
in 18 Posts 38Nachdem ich jetzt einen 1/4 Tank 98Oktan vor Freude über die seit heute wieder sehr wahrscheinliche Erlaubnis zum Bau von Rennstrecken in der Schweiz verblasen habe - schreib ich hier doch noch was.
Der Streit Piggyback oder Vollwertiges ECU ist müssig, da sich die guten Piggybacks den schlechten vollwertigen ECUs immer mehr annähern und teilweise sogar übertreffen.
Vollwertige Ecus sind teuer - wenn nur die Hardware betrachtet wird sogar unverschämt teuer. Der Preis ist maximal über die Software und die dafür nötige Entwicklungszeit zu begründen.
Hardware für 20 für knapp 2000 zu verkaufen ist schon sehr dreist.
Piggys waren(und sind auch heute teilweise noch) in erster Linie BILLIG. Es wird die Lösung für ein Teilproblem verkauft, ohne die Gesammtaufgabe zu lösen. Die Teillösung ist dann natürlich erheblich günstiger als ein vollwertiges ECU. Wenn mann alle Aufgaben eines Vollwertigen ECUS mit verschiedenen Piggys lösen wollte würde das erheblich teurer und hätte am Ende trotzdem nicht die selben Möglichkeiten. Die Kommunikation der verschiedenen Steuergeräte untereinander ist nur sehr eingeschränkt. Einzig Blitz hat hierfür eine Gesammtlösung. Benzinkontroller, Zündungskontroller, Ladedruckregler und Loggingmodul ergeben ein vollwertiges ECU.
Es gibt verschiedene Arten von Piggys, die ganz dummen wie z.B. die alten MSD Zündrücksteller, die dumpf pro 0.1Bar Druck die Zündung um einen festen Wert zurücknehmen unabhängig ob das nötig ist oder nicht und wo der Zündwinkel sich überhaupt befindet.
Dann gibts die intelligenteren Zündversteller die mehrere Eingangsgrössen beachten und davon abhängig die Zündung verstellen.
Hier ist neben Steuerung auch eine echte Regelung möglich, wenn ein Klopfsensor beachtet wird.
Bei den Benzinverstellern gibts auch ganz dumme, die einfach die Öffnungszeit der Einspritzventile verlängern wenn bestimmte Eingangskriterien (Ladedruck,Drehzahl) vorliegen. Hierbei ist keine echte Kontrolle möglich da ja nur der Impuls vom Originalsteuergerät verlängert wird.
Sieht das Originalsteuergerät jetzt ein fetteres Gemisch mit der Lambdasonde als es laut seiner eigenen Programmierung sehen sollte, so verkürzt es wieder die Einspritzzeit.
O2 Clamp wird jetzt sicher einer rufen. Also die Lambdasonde wird unter bestimmten Umständen vom OriginalECU abgeklemmt und dem OriginalECU wird vorgegaukelt, es wäre alles in Ordnung.
Die besseren Varianten leiten die Lambdawerte dann immer noch ans Piggy weiter damit das wenigstens noch weiss was es tut
Wann nähern sich jetzt Piggys vollwertigen frei programmierbaren ECUS an?
Wenn sowohl Benzin und Zündung geregelt werden und nicht nur + - Werte zu den Steuerwerten des Original Ecus hinzugegeben werden.
Wenn das originalecu am ende nur noch für die Laderegelung und vielleicht noch für die Betätigung der Lüfter zuständig ist, dann sind Piggys mit frei programmierbaren Ecus vergleichbar.
Bei modernen Autos mit ODB2 bei denen sich die Programmierung nicht ändern lässt sind sie sogar überlegen, da hier die ODB2 Codes noch auslesbar sind und so eine Abnahme möglich ist.
Bei Turbogeladenen Fahrzeugen müsste das Piggy natürlich noch die Ladedruckregelung leisten. Um hier optimale Ergebnisse erzielen zu können ist der gesammte Fahrzustand des Motors zu beachten.
Temperatur, Ladedruck, Drosselklappenstellung etc. Erst dann ist das schnellstmögliche Ansprechverhalten und gleichzeitig ein angenehmes Fahrverhalten zu erreichen.
Das FM Link kann das alles, es hat eine echte Ladedruckregelung, Benzin und Zündung wird geregelt. Die Benzinregelung funktioniert aber nur dann wirklich, wenn eine Breitbandsonde vorhanden ist.
Das FM Link ist alt. Die Technik der bis 96er Modelle stammt noch aus den 80ern, ein Hoch auf den Software Entwickler der diese ganzen Funktionen mit dieser veralteten Hardware hinbekommen hat.
Der Preis ist teuer - nur noch angemessen, weil es so viele einsetzen und dadurch eine grosse Basis von Leuten vorhanden ist, die sich damit wirklich auskennen.
Gut ist auch, dass die Schnittstellenprotokolle öffentlich sind und es dadurch möglich ist sich seine eigene PC Software zu schreiben, bzw. es ist phantastische Software vorhanden.
Diagnose und verstehen ist der grosse Vorteil an dem ganzen, es ist zwar nicht möglich mit einem frei programmierbaren ECU die Qualität einer ECU von 2005 zu erreichen, aber die ganz teuren bieten sehr erstaunliche Möglichkeiten (Traktionskontrolle,Lauchcontrol...)
Ich bin zufrieden mit meinem Link, würde aber heute was anderes kaufen. Ein Anfänger der ein wirklich funktionierendes System will ist damit aber immer noch gut beraten. Im richtigen Baujahr läuft diese Steuerung einfach und es ist sehr viel möglich, bis die Grenzen erreicht sind.
Den Megasquirt Plug&Play satz würde ich von den Fähigkeiten über dem Link einordnen - die Technik ist einfach moderner und das Open Source Konzept trägt einfach weiter.
Für einen Anfänger, der sich damit nicht auseinader setzen will und der das ganze auch nicht lernen kann ist das aber nichts.
Hydra kann noch mehr, kostet sehr viel und hat aus meiner Sicht noch den sehr grossen Nachteil, dass die Software sehr eigenwillig, closed source und nicht Schnittstellendokumentiert ist.
Den Einwand - ein Piggy ist einfacher lass ich nicht gelten. Wer glaubt mit einstecken ein paar Werte eingeben und dann läuft es, hat das Problem nicht verstanden. Sicher ist es möglich so einen Motor zu betreiben - vom optimalen Lauf ist das aber sehr weit entfernt.
36
in 18 Posts 38Nachdem ich jetzt einen 1/4 Tank 98Oktan vor Freude über die seit heute wieder sehr wahrscheinliche Erlaubnis zum Bau von Rennstrecken in der Schweiz verblasen habe - schreib ich hier doch noch was.
Der Streit Piggyback oder Vollwertiges ECU ist müssig, da sich die guten Piggybacks den schlechten vollwertigen ECUs immer mehr annähern und teilweise sogar übertreffen.
Vollwertige Ecus sind teuer - wenn nur die Hardware betrachtet wird sogar unverschämt teuer. Der Preis ist maximal über die Software und die dafür nötige Entwicklungszeit zu begründen.
Hardware für 20 für knapp 2000 zu verkaufen ist schon sehr dreist.
Piggys waren(und sind auch heute teilweise noch) in erster Linie BILLIG. Es wird die Lösung für ein Teilproblem verkauft, ohne die Gesammtaufgabe zu lösen. Die Teillösung ist dann natürlich erheblich günstiger als ein vollwertiges ECU. Wenn mann alle Aufgaben eines Vollwertigen ECUS mit verschiedenen Piggys lösen wollte würde das erheblich teurer und hätte am Ende trotzdem nicht die selben Möglichkeiten. Die Kommunikation der verschiedenen Steuergeräte untereinander ist nur sehr eingeschränkt. Einzig Blitz hat hierfür eine Gesammtlösung. Benzinkontroller, Zündungskontroller, Ladedruckregler und Loggingmodul ergeben ein vollwertiges ECU.
Es gibt verschiedene Arten von Piggys, die ganz dummen wie z.B. die alten MSD Zündrücksteller, die dumpf pro 0.1Bar Druck die Zündung um einen festen Wert zurücknehmen unabhängig ob das nötig ist oder nicht und wo der Zündwinkel sich überhaupt befindet.
Dann gibts die intelligenteren Zündversteller die mehrere Eingangsgrössen beachten und davon abhängig die Zündung verstellen.
Hier ist neben Steuerung auch eine echte Regelung möglich, wenn ein Klopfsensor beachtet wird.
Bei den Benzinverstellern gibts auch ganz dumme, die einfach die Öffnungszeit der Einspritzventile verlängern wenn bestimmte Eingangskriterien (Ladedruck,Drehzahl) vorliegen. Hierbei ist keine echte Kontrolle möglich da ja nur der Impuls vom Originalsteuergerät verlängert wird.
Sieht das Originalsteuergerät jetzt ein fetteres Gemisch mit der Lambdasonde als es laut seiner eigenen Programmierung sehen sollte, so verkürzt es wieder die Einspritzzeit.
O2 Clamp wird jetzt sicher einer rufen. Also die Lambdasonde wird unter bestimmten Umständen vom OriginalECU abgeklemmt und dem OriginalECU wird vorgegaukelt, es wäre alles in Ordnung.
Die besseren Varianten leiten die Lambdawerte dann immer noch ans Piggy weiter damit das wenigstens noch weiss was es tut
Wann nähern sich jetzt Piggys vollwertigen frei programmierbaren ECUS an?
Wenn sowohl Benzin und Zündung geregelt werden und nicht nur + - Werte zu den Steuerwerten des Original Ecus hinzugegeben werden.
Wenn das originalecu am ende nur noch für die Laderegelung und vielleicht noch für die Betätigung der Lüfter zuständig ist, dann sind Piggys mit frei programmierbaren Ecus vergleichbar.
Bei modernen Autos mit ODB2 bei denen sich die Programmierung nicht ändern lässt sind sie sogar überlegen, da hier die ODB2 Codes noch auslesbar sind und so eine Abnahme möglich ist.
Bei Turbogeladenen Fahrzeugen müsste das Piggy natürlich noch die Ladedruckregelung leisten. Um hier optimale Ergebnisse erzielen zu können ist der gesammte Fahrzustand des Motors zu beachten.
Temperatur, Ladedruck, Drosselklappenstellung etc. Erst dann ist das schnellstmögliche Ansprechverhalten und gleichzeitig ein angenehmes Fahrverhalten zu erreichen.
Das FM Link kann das alles, es hat eine echte Ladedruckregelung, Benzin und Zündung wird geregelt. Die Benzinregelung funktioniert aber nur dann wirklich, wenn eine Breitbandsonde vorhanden ist.
Das FM Link ist alt. Die Technik der bis 96er Modelle stammt noch aus den 80ern, ein Hoch auf den Software Entwickler der diese ganzen Funktionen mit dieser veralteten Hardware hinbekommen hat.
Der Preis ist teuer - nur noch angemessen, weil es so viele einsetzen und dadurch eine grosse Basis von Leuten vorhanden ist, die sich damit wirklich auskennen.
Gut ist auch, dass die Schnittstellenprotokolle öffentlich sind und es dadurch möglich ist sich seine eigene PC Software zu schreiben, bzw. es ist phantastische Software vorhanden.
Diagnose und verstehen ist der grosse Vorteil an dem ganzen, es ist zwar nicht möglich mit einem frei programmierbaren ECU die Qualität einer ECU von 2005 zu erreichen, aber die ganz teuren bieten sehr erstaunliche Möglichkeiten (Traktionskontrolle,Lauchcontrol...)
Ich bin zufrieden mit meinem Link, würde aber heute was anderes kaufen. Ein Anfänger der ein wirklich funktionierendes System will ist damit aber immer noch gut beraten. Im richtigen Baujahr läuft diese Steuerung einfach und es ist sehr viel möglich, bis die Grenzen erreicht sind.
Den Megasquirt Plug&Play satz würde ich von den Fähigkeiten über dem Link einordnen - die Technik ist einfach moderner und das Open Source Konzept trägt einfach weiter.
Für einen Anfänger, der sich damit nicht auseinader setzen will und der das ganze auch nicht lernen kann ist das aber nichts.
Hydra kann noch mehr, kostet sehr viel und hat aus meiner Sicht noch den sehr grossen Nachteil, dass die Software sehr eigenwillig, closed source und nicht Schnittstellendokumentiert ist.
Den Einwand - ein Piggy ist einfacher lass ich nicht gelten. Wer glaubt mit einstecken ein paar Werte eingeben und dann läuft es, hat das Problem nicht verstanden. Sicher ist es möglich so einen Motor zu betreiben - vom optimalen Lauf ist das aber sehr weit entfernt.
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0Erstmals DANKE für eure Antworten..........
Ich komme derzeit einfach nicht ganz klar mit dem Teil ..., ich habe das Magnetregelventil im Motorraum direkt auf den Rahmen geschraubt. Nun hört man beim Fahren sehr laute kratzenden ratschenden Geräusche. Ich denke mal, dass das Ventil auf Gummi gelagert gehört ..... oder es ist defekt (gebrauch in der Bucht gekauft)...
zu all meinem Übel kommt noch dazu, dass seit gestern abend meine Breitbandlamdasonde plötzlich nicht mehr funktioniert (hat aber bereits funktioniert), bzw beim LOG kein Lamdawert mehr angezeigt wird. An der Verkabelung liegt es definitiv nicht, es wurde alles ganz genau und gewissenhaft angeschlossen und überprüft. Alle anderen Werte werden aber dargestellt. Jetzt habe ich größere Düsen verbaut und kann leider keine LOG fahren.
Das APEXI AVCR habe ich erstmals wieder abgeschlossen und verwende die Anzeige nur als Ladedruckanzeige.......
Kennt jemand den DUTY Wert beim APEXI?
PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim 1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen) ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da Tachowelle).
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0Erstmals DANKE für eure Antworten..........
Ich komme derzeit einfach nicht ganz klar mit dem Teil ..., ich habe das Magnetregelventil im Motorraum direkt auf den Rahmen geschraubt. Nun hört man beim Fahren sehr laute kratzenden ratschenden Geräusche. Ich denke mal, dass das Ventil auf Gummi gelagert gehört ..... oder es ist defekt (gebrauch in der Bucht gekauft
zu all meinem Übel kommt noch dazu, dass seit gestern abend meine Breitbandlamdasonde plötzlich nicht mehr funktioniert (hat aber bereits funktioniert), bzw beim LOG kein Lamdawert mehr angezeigt wird. An der Verkabelung liegt es definitiv nicht, es wurde alles ganz genau und gewissenhaft angeschlossen und überprüft. Alle anderen Werte werden aber dargestellt. Jetzt habe ich größere Düsen verbaut und kann leider keine LOG fahren
Das APEXI AVCR habe ich erstmals wieder abgeschlossen und verwende die Anzeige nur als Ladedruckanzeige.......
Kennt jemand den DUTY Wert beim APEXI?
PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim 1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen) ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da Tachowelle).
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in 1 Post 0Hallo Dirk,
sehr gut erklärt! Auch und gerade für so 'n (noch) Newbie wie mich auf dem Gebiet...
Aber speziell für MX'se ab Bj. 2001 (OBD II) stellen sich mir doch noch ein paar Fragen:
>Der Streit Piggyback oder Vollwertiges ECU ist müssig...
>
>...dann sind Piggys mit frei programmierbaren
>Ecus vergleichbar.
>
>Bei modernen Autos mit ODB2 bei denen sich die Programmierung
>nicht ändern lässt sind sie sogar überlegen...
Ich vermute mal sehr stark das man ab Bj. 2001 eh nur noch ein Piggy im Straßenbetrieb
einsetzen kann. Da ja spätestens ab diesem Bj. die Wegfahrsperre im ECU integriert ist,
und natürlich auch da - meines Wissens zumindest - für diese Fahrzeuge eh (noch) keine
Standalone-ECU angeboten wird?
Noch dazu erscheint mir - bei meinem nur leicht modifizierten Saugmotor - der Einsatz einer
Standalone-Unit als ungerechtfertigt vom Kosten-/Nutzen-Faktor her.
Seit ich mal ein wenig über die Funktionsweise der Powercard / - Pro gelesen habe (die ja den
JR Supercharger-Kits beiliegt) erscheinen mir diese als recht fortschrittlich da sie eben nicht stur
konventionell über Drehzahl/Drosselklappenstellung programmiert werden, sondern wohl
lastabhängig (Cruisen/Teillast/Volllast mit je einer Zwischenstufe).
Die "Pro"-Version verfügt wohl sogar noch über eine O2-Clamp wenngleich ich auch denke
dieses Feature nicht zu benötigen.
Für mich hochinterssant ist die Ankündigung einer Powercard die neben den bisherigen
Möglichkeiten zum Anpassen der Spritmenge auch noch die lastabhängige ZZP-Verstellung
beherrschen soll und deren Markteinführung wohl schon diesen Sommer stattfinden soll.
Wie beurteilst bitte Du diese - vom Hersteller etwas marktschreierisch angepriesenen -
Möglichkeiten der Programmierung über Lastzustände?
Mir erscheint diese Vorgehensweise schlüssig und logisch, aber sind die Dinger denn nun
wirklich so revolutionär wie versprochen?
Grüße & Bis bald wieder auf der Jakob!
Micha
3
in 1 Post 0Hallo Dirk,
sehr gut erklärt! Auch und gerade für so 'n (noch) Newbie wie mich auf dem Gebiet...
Aber speziell für MX'se ab Bj. 2001 (OBD II) stellen sich mir doch noch ein paar Fragen:
>Der Streit Piggyback oder Vollwertiges ECU ist müssig...
>
>...dann sind Piggys mit frei programmierbaren
>Ecus vergleichbar.
>
>Bei modernen Autos mit ODB2 bei denen sich die Programmierung
>nicht ändern lässt sind sie sogar überlegen...
Ich vermute mal sehr stark das man ab Bj. 2001 eh nur noch ein Piggy im Straßenbetrieb
einsetzen kann. Da ja spätestens ab diesem Bj. die Wegfahrsperre im ECU integriert ist,
und natürlich auch da - meines Wissens zumindest - für diese Fahrzeuge eh (noch) keine
Standalone-ECU angeboten wird?
Noch dazu erscheint mir - bei meinem nur leicht modifizierten Saugmotor - der Einsatz einer
Standalone-Unit als ungerechtfertigt vom Kosten-/Nutzen-Faktor her.
Seit ich mal ein wenig über die Funktionsweise der Powercard / - Pro gelesen habe (die ja den
JR Supercharger-Kits beiliegt) erscheinen mir diese als recht fortschrittlich da sie eben nicht stur
konventionell über Drehzahl/Drosselklappenstellung programmiert werden, sondern wohl
lastabhängig (Cruisen/Teillast/Volllast mit je einer Zwischenstufe).
Die "Pro"-Version verfügt wohl sogar noch über eine O2-Clamp wenngleich ich auch denke
dieses Feature nicht zu benötigen.
Für mich hochinterssant ist die Ankündigung einer Powercard die neben den bisherigen
Möglichkeiten zum Anpassen der Spritmenge auch noch die lastabhängige ZZP-Verstellung
beherrschen soll und deren Markteinführung wohl schon diesen Sommer stattfinden soll.
Wie beurteilst bitte Du diese - vom Hersteller etwas marktschreierisch angepriesenen -
Möglichkeiten der Programmierung über Lastzustände?
Mir erscheint diese Vorgehensweise schlüssig und logisch, aber sind die Dinger denn nun
wirklich so revolutionär wie versprochen?
Grüße & Bis bald wieder auf der Jakob!
Micha
36
in 18 Posts 38>Erstmals DANKE für eure Antworten..........
>
>Ich komme derzeit einfach nicht ganz klar mit dem Teil ...,
>ich habe das Magnetregelventil im Motorraum direkt auf den
>Rahmen geschraubt. Nun hört man beim Fahren sehr laute
>kratzenden ratschenden Geräusche. Ich denke mal, dass das
>Ventil auf Gummi gelagert gehört ..... oder es ist defekt
>(gebrauch in der Bucht gekauft
Kannst du das Ventil nicht prüfen?
Also Pressluft anschliessen, strom anschliessen und schauen ob es funktioniert?
>zu all meinem Übel kommt noch dazu, dass seit gestern abend
>meine Breitbandlamdasonde plötzlich nicht mehr funktioniert
>(hat aber bereits funktioniert), bzw beim LOG kein Lamdawert
>mehr angezeigt wird. An der Verkabelung liegt es definitiv
>nicht, es wurde alles ganz genau und gewissenhaft
>angeschlossen und überprüft. Alle anderen Werte werden aber
>dargestellt. Jetzt habe ich größere Düsen verbaut und kann
>leider keine LOG fahren
Dann scheint ja einiges nicht zu funktionieren, sicher, dass es kein Masseproblem ist?
>Das APEXI AVCR habe ich erstmals wieder abgeschlossen und
>verwende die Anzeige nur als Ladedruckanzeige.......
>Kennt jemand den DUTY Wert beim APEXI?
Nein, den kennt keiner, weil der von deinem Ventil, deinem Motor, Turbo und deinen Erwartungen an den Charakter des ganzen abhängt.
>PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der
>Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht
>fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim
>1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen)
>ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da
>Tachowelle).
Welche Eingangsgrössen hast du dann noch?
Wie soll das ganze funktionieren?
(Vielleicht merkt jetzt einer was der Unterschied zwischen 3 Piggis und einem Ecu ist.)
36
in 18 Posts 38>Erstmals DANKE für eure Antworten..........
>
>Ich komme derzeit einfach nicht ganz klar mit dem Teil ...,
>ich habe das Magnetregelventil im Motorraum direkt auf den
>Rahmen geschraubt. Nun hört man beim Fahren sehr laute
>kratzenden ratschenden Geräusche. Ich denke mal, dass das
>Ventil auf Gummi gelagert gehört ..... oder es ist defekt
>(gebrauch in der Bucht gekauft
Kannst du das Ventil nicht prüfen?
Also Pressluft anschliessen, strom anschliessen und schauen ob es funktioniert?
>zu all meinem Übel kommt noch dazu, dass seit gestern abend
>meine Breitbandlamdasonde plötzlich nicht mehr funktioniert
>(hat aber bereits funktioniert), bzw beim LOG kein Lamdawert
>mehr angezeigt wird. An der Verkabelung liegt es definitiv
>nicht, es wurde alles ganz genau und gewissenhaft
>angeschlossen und überprüft. Alle anderen Werte werden aber
>dargestellt. Jetzt habe ich größere Düsen verbaut und kann
>leider keine LOG fahren
Dann scheint ja einiges nicht zu funktionieren, sicher, dass es kein Masseproblem ist?
>Das APEXI AVCR habe ich erstmals wieder abgeschlossen und
>verwende die Anzeige nur als Ladedruckanzeige.......
>Kennt jemand den DUTY Wert beim APEXI?
Nein, den kennt keiner, weil der von deinem Ventil, deinem Motor, Turbo und deinen Erwartungen an den Charakter des ganzen abhängt.
>PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der
>Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht
>fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim
>1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen)
>ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da
>Tachowelle).
Welche Eingangsgrössen hast du dann noch?
Wie soll das ganze funktionieren?
(Vielleicht merkt jetzt einer was der Unterschied zwischen 3 Piggis und einem Ecu ist.)
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in 18 Posts 38>Ich vermute mal sehr stark das man ab Bj. 2001 eh nur noch ein
>Piggy im Straßenbetrieb
>einsetzen kann. Da ja spätestens ab diesem Bj. die
>Wegfahrsperre im ECU integriert ist,
>und natürlich auch da - meines Wissens zumindest - für diese
>Fahrzeuge eh (noch) keine
>Standalone-ECU angeboten wird?
Es gibt sehr viele verschiedene geeignete ECUs nur wirklich PlugPlay sind die wenigsten. Die Wegfahrsperre ist absolut egal, wenn das originale befindet sich dann ja nicht mehr im Auto, was will das denn noch sperren, der Motor muss das machen was die frei programmierbare Steuerung im sagt.
Ich setz bei Werkstätten denen ich nicht 100%tig vertraue den Drehzahlbegrenzer auch mal 3000rpm, dann macht ganz sicher keiner eine Spritztour und zum Probefahren reicht das.
Eine Wegfahrsperre lässt sich bei den Nachrüstecus sehr leicht irgendwie bewerkstellen.
>Noch dazu erscheint mir - bei meinem nur leicht modifizierten
>Saugmotor - der Einsatz einer
>Standalone-Unit als ungerechtfertigt vom Kosten-/Nutzen-Faktor
>her.
Was willst du verändern? Das ist die Hauptfrage. Wenn du die Benzinkennlinie nicht verändern musst und nur
>Seit ich mal ein wenig über die Funktionsweise der Powercard
>/ - Pro gelesen habe (die ja den
>JR Supercharger-Kits beiliegt) erscheinen mir diese als recht
>fortschrittlich da sie eben nicht stur
>konventionell über Drehzahl/Drosselklappenstellung
>programmiert werden, sondern wohl
>lastabhängig (Cruisen/Teillast/Volllast mit je einer
>Zwischenstufe).
5 Stufen ist sehr grob.... da kannst du wenn es eine Änderung an der Benzinlinie wäre gleich einen Benzindruckregler nehmen.
Das Link ist hier nicht viel besser, nur dass es hier 5 Zielzonen sind und die Elektronik versucht den Motor immer in eine dieser Zonen einzufangen.
>Die "Pro"-Version verfügt wohl sogar noch über eine O2-Clamp
>wenngleich ich auch denke
>dieses Feature nicht zu benötigen.
Ach - warum? Sind dir die Zusammenhänge des Regelkreises nicht klar?
Wenn du mit der Zusatzsteuerung die Benzinmenge veränderst etwa Richtung Fett, dann wird dir die Lambdaregelung in die Steuerung pfuschen und unter bestimmten Fahrzuständen wieder etwas abmagern.
So etwas ist nicht zu kontrollieren.
>Für mich hochinterssant ist die Ankündigung einer Powercard
>die neben den bisherigen
>Möglichkeiten zum Anpassen der Spritmenge auch noch die
>lastabhängige ZZP-Verstellung
>beherrschen soll und deren Markteinführung wohl schon diesen
>Sommer stattfinden soll.
Willkommen in der Liga derer, die die Pflichtkriterien einigermassen erfüllen
>Wie beurteilst bitte Du diese - vom Hersteller etwas
>marktschreierisch angepriesenen -
>Möglichkeiten der Programmierung über Lastzustände?
Ist absolute Hausaufgabe, das kann jede Steuerung die wirklich ernst zu nehmen ist.
>Mir erscheint diese Vorgehensweise schlüssig und logisch,
>aber sind die Dinger denn nun
>wirklich so revolutionär wie versprochen?
Nein, einzig der Preis ist vielleicht interessant. Ohne wirklich umfassendes Datenloggen ist es eh ein Blindflug und nichts anderes als ein elektronischer Benzindruckregler. Einstellen und hoffen das es gut geht...
Den grossen AHA Effekt gibt es nach einigen Datenloggs, beim erkennen der Zusammenhänge und den daraus erzielten Erfolge.
Das ist ein bisschen wie mit den Felgen.
36
in 18 Posts 38>Ich vermute mal sehr stark das man ab Bj. 2001 eh nur noch ein
>Piggy im Straßenbetrieb
>einsetzen kann. Da ja spätestens ab diesem Bj. die
>Wegfahrsperre im ECU integriert ist,
>und natürlich auch da - meines Wissens zumindest - für diese
>Fahrzeuge eh (noch) keine
>Standalone-ECU angeboten wird?
Es gibt sehr viele verschiedene geeignete ECUs nur wirklich PlugPlay sind die wenigsten. Die Wegfahrsperre ist absolut egal, wenn das originale befindet sich dann ja nicht mehr im Auto, was will das denn noch sperren, der Motor muss das machen was die frei programmierbare Steuerung im sagt.
Ich setz bei Werkstätten denen ich nicht 100%tig vertraue den Drehzahlbegrenzer auch mal 3000rpm, dann macht ganz sicher keiner eine Spritztour und zum Probefahren reicht das.
Eine Wegfahrsperre lässt sich bei den Nachrüstecus sehr leicht irgendwie bewerkstellen.
>Noch dazu erscheint mir - bei meinem nur leicht modifizierten
>Saugmotor - der Einsatz einer
>Standalone-Unit als ungerechtfertigt vom Kosten-/Nutzen-Faktor
>her.
Was willst du verändern? Das ist die Hauptfrage. Wenn du die Benzinkennlinie nicht verändern musst und nur
>Seit ich mal ein wenig über die Funktionsweise der Powercard
>/ - Pro gelesen habe (die ja den
>JR Supercharger-Kits beiliegt) erscheinen mir diese als recht
>fortschrittlich da sie eben nicht stur
>konventionell über Drehzahl/Drosselklappenstellung
>programmiert werden, sondern wohl
>lastabhängig (Cruisen/Teillast/Volllast mit je einer
>Zwischenstufe).
5 Stufen ist sehr grob.... da kannst du wenn es eine Änderung an der Benzinlinie wäre gleich einen Benzindruckregler nehmen.
Das Link ist hier nicht viel besser, nur dass es hier 5 Zielzonen sind und die Elektronik versucht den Motor immer in eine dieser Zonen einzufangen.
>Die "Pro"-Version verfügt wohl sogar noch über eine O2-Clamp
>wenngleich ich auch denke
>dieses Feature nicht zu benötigen.
Ach - warum? Sind dir die Zusammenhänge des Regelkreises nicht klar?
Wenn du mit der Zusatzsteuerung die Benzinmenge veränderst etwa Richtung Fett, dann wird dir die Lambdaregelung in die Steuerung pfuschen und unter bestimmten Fahrzuständen wieder etwas abmagern.
So etwas ist nicht zu kontrollieren.
>Für mich hochinterssant ist die Ankündigung einer Powercard
>die neben den bisherigen
>Möglichkeiten zum Anpassen der Spritmenge auch noch die
>lastabhängige ZZP-Verstellung
>beherrschen soll und deren Markteinführung wohl schon diesen
>Sommer stattfinden soll.
Willkommen in der Liga derer, die die Pflichtkriterien einigermassen erfüllen
>Wie beurteilst bitte Du diese - vom Hersteller etwas
>marktschreierisch angepriesenen -
>Möglichkeiten der Programmierung über Lastzustände?
Ist absolute Hausaufgabe, das kann jede Steuerung die wirklich ernst zu nehmen ist.
>Mir erscheint diese Vorgehensweise schlüssig und logisch,
>aber sind die Dinger denn nun
>wirklich so revolutionär wie versprochen?
Nein, einzig der Preis ist vielleicht interessant. Ohne wirklich umfassendes Datenloggen ist es eh ein Blindflug und nichts anderes als ein elektronischer Benzindruckregler. Einstellen und hoffen das es gut geht...
Den grossen AHA Effekt gibt es nach einigen Datenloggs, beim erkennen der Zusammenhänge und den daraus erzielten Erfolge.
Das ist ein bisschen wie mit den Felgen.
0
0falk, zwei Fragen habe ich an Dich:
1. Was ist der Unterschied zwischen einem Taktventil und einem "anderen"? Ich war bisher der Meinung, dass auch ein Taktventil nur auf und zu macht und somit ein ganz normales, "dummes" Ventil ist, das von einer Steuerung gesagt bekommt, nach welchem Muster es öffnen und schließen soll. Ich hatte immer gedacht, jedes Ventil kann auch ein Taktventil sein.
2. Was soll ein Taktventil mit einer Eingangsspannung zwischen - sagen wir 0 und 5 V, also dem Ausgangswert eines WBO2 - anfangen?
Gruß
aXeL
0
0Moin,
sorry bin bei diesen Ventilen auch nicht der Experte.
zu 1:
Ich denke, ein Taktventil ist mit einer Frequenz
zu steuern, z.B. 60 HZ maximal.
Bei dieser Frequenz würde ein "normales" an/aus Ventil
schnell versagen.
zu 2:
Selbstvertändlich wird hier nicht das Lambda-Ausgangssignal
des Breitbandsystems als Steuersignal für ein Ventil benutzt.
Man kann, je nach WBO2 System aber ein Relais schalten.
Dies wird Softwareseitig programmiert.
z.B. Parameter 0,6 bar---bitte Relais schalten---
Druckventil öffnet---Unterdruck an Wastegate---
Wastegate geht auf.
Dies natürlich nur bei WBO2 Systemen welche den
Ladedruck mitloggen.
Falk
0
0""PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim 1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen) ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da Tachowelle).
""
Zum TPS Signal kann ich nur empfehlen dieses auf "variabel"
aufzurüsten. Lohnt sich auch für eine evtl. Steuergeräte
Aufrüstung.
Das "speedsignal" lässt sich wimre am Tacho abnehmen.
Falk
0
0>""PS: Anleitung von Apexi habe ich. Habe alles genau nach der
>Anleitung eingestellt. Es könnte sein, dass das AVCR nicht
>fürn 1.6er geeignet ist, da die Drosselklappenstellung beim
>1.6er nur 0 oder 100 Prozent kennt (nichts dazwischen)
>ausserdem hat der 1.6er noch kein Speedsignal (da
>Tachowelle).
>""
>
>Zum TPS Signal kann ich nur empfehlen dieses auf "variabel"
>aufzurüsten. Lohnt sich auch für eine evtl. Steuergeräte
>Aufrüstung.
>
>Das "speedsignal" lässt sich wimre am Tacho abnehmen.
>
>Falk
@Falk: Danke für den Tipp, das werde ich im Winter ev. machen, da werde ich auch das Emanage Ultimate verbauen. Vorerst habe ich den Boostcontroller deaktiviert und fahre über die Druckdose. Zusammen mit der Zt2 wird es für diese Saison schon mal reichen. Ich habe das Basteln erstmal satt und bin froh, dass er nun sooo schön läuft.
0
0So, mein Emanage Ultimate ist verbaut und läuft. Nun habe ich den Boostcontroller von Apexi wieder mal angeschlossen. Wenn ich auf 0,25 Bar einstelle, dann habe ich in etwa 0,7 Bar. Bei 0,35 Bar geht es hoch auf etwa 0,8 Bar Ladedruck.
Warum komme ich einfach nicht auf einen korrekten Wert? Eingestellt habe ich alles und es funktioniert auch ...
Nur der Ladedruck stimmt eben nicht ....kann mir da vielleicht jemand helfen? Ich weis jetzt wirklich nicht mehr, was ich machen soll. Die Anleitung von Apexi hilft mir da jetzt auch nicht wirklich weiter.
0
0Der Apexi ist zur Ladedruckregelung besser als die Link, weil er viel mehr Funktionen hat und den schnellsten Prozessor. Darum sieht man in ner Supra auch keine Link
Nur wie bei allem, wo ne Menge zu bedienen ist, ist die Einstellung auch schwierig.
@jonny
Dein Problem kenne ich... Hat wahrscheinlich erstmal jeder, der nen Boostcontroller verbaut
Ich habs bei mir in den Griff bekommen, in dem ich das "Ansprechverhalten" des Magnetventils träger gesetzt habe und zusätzlich den Ansprechbeginn verfrüht habe.
Bei dir stimmen momentan einfach die Relationen nicht. Dein AVCR muss momentan wahrscheinlich in zu kurzer Zeit zu agressiv regeln.
Mal allgemein...
Meine Werte vom Pit BCU+ sind grob so:
10 psi (gewünschter Druck)
5,8 psi (Regelungsdruck; 5,8psi vor den 10psi beginnt das Magnetventil zu arbeiten) mit anderen Worten bei 4,2psi fängt das Magnetventil an.
25% (Ansprechverhalten) je weniger %, je weniger über den gewünschten Druck; je mehr % um so aggressiver die Regelung im 5,8psi Bereich und daher auch meist über den gewünschten Druckbereich.
Aber frag einfach mal Alfred zu deinem Apexi, der hat da jemanden kompetenten an der Hand.
Gruß
Sandro
0
0
>Dein Problem kenne ich... Hat wahrscheinlich erstmal jeder,
>der nen Boostcontroller verbaut
>Ich habs bei mir in den Griff bekommen, in dem ich das
>"Ansprechverhalten" des Magnetventils träger gesetzt habe und
>zusätzlich den Ansprechbeginn verfrüht habe.
>
>Bei dir stimmen momentan einfach die Relationen nicht. Dein
>AVCR muss momentan wahrscheinlich in zu kurzer Zeit zu
>agressiv regeln.
>
>Mal allgemein...
>Meine Werte vom Pit BCU+ sind grob so:
>10 psi (gewünschter Druck)
>5,8 psi (Regelungsdruck; 5,8psi vor den 10psi beginnt das
>Magnetventil zu arbeiten) mit anderen Worten bei 4,2psi fängt
>das Magnetventil an.
>25% (Ansprechverhalten) je weniger %, je weniger über den
>gewünschten Druck; je mehr % um so aggressiver die Regelung
>im 5,8psi Bereich und daher auch meist über den gewünschten
>Druckbereich.
Ja genau, das scheint mein Problem zu sein. Das Ansprechverhalten, bei Apexi heißt das "Duty Cycle" habe ich schon ganz runter (auf 30%) gedreht. Weiter runter geht leider nicht. Trotzdem ist der echte Ladedruck immer noch um einiges höher als der eingestellte Wert.
Ich weis nicht, wie ich das in den Griff bekomme, eventuell eine Luftdrossel vor das Magnetventil einbauen?
Ich habe hier einiges über Apexi gefunden ...
http://www.mkiii.de/html/frames/werk...R_install.html
Da wor "Cap Off" mit den blauen Strichen steht, da soll man die Leitung abkappen und die Öffnungen verschließen ..... soll ich das mal probieren?
http://www.mkiii.de/bilder/werkstatt...on/diagram.jpg
0
6Sicher das du BAR einstellst und nicht PSI ???
Gruß
Dirk
0
0Das Bild sieht für mich so aus, als ginge es da nur um die Funktion des VCS der Supra. Du wirst wahrscheinlich kein VCS haben.
Hast du deinen AVCR wie in der Anleitung resetet?
Die Anleitung liest sich für mich recht gut. Müsste doch mit der Duty Funktion und der F/B Speed Einstellung in den Griff zu kriegen sein, wenn du dem AVCR die Gänge beigebracht hast.
Hast du da schon Einstellungen vorgenommen?
Gruß
Sandro
0
0Ja, alles korrekt eingestellt ... ich tippe auf eine technische Ursache ....
0
0Ich habe gestern einmal meinen APEXI Boostcontroller aktiviert. Jeodch bin ich mit dem Ergebnis nicht ganz zufrieden. Der eingestellte Ladedruck wird nicht korrekt geregelt. Wenn ich zB 0,55 Bar einstelle, dann geht er durchaus bis 0,8 bzw 0,9 Bar rauf ... und das ist daher nicht brauchbar...
Hat jemand auch so ein Teil verbaut und kann mir bitte einen Tipp geben?
0
0Update:
Einstellung erfolgt in BAR!
Das Problem besteht immer noch (0,35 Bar eingestellt und auf etwa 0,7 Bar wird geregelt). Jetzt, in den Wintermonaten steht er in der Garage, daher kann ich leider nicht testen.
Jetzt hatte ich mal so einen theoretischen Gedanken ....
Kann es nicht sein, dass an dem Wastegate (Druckdose) liegt? Ich habe auf dem Wastegate eine Gewindestange, welche ich auseinander und zusammenschrauben kann. Wenn ich dort manuell den Weg zB verkürze, könnte es dann sein, dass dann die Regelung exakter funktioniert?
0
0hallo und eigentlich nicht.
wenn deine dose org einen wert von zb 0,5 hat dann verzögert der controller alles was daruber liegt. eigentlich kann der druck ja nicht unter den der org dose geregelt werden oder sehe das falsch
0
0Siehst du richtig, die Dose ist die immer die untere Grenze.
@jonny
wenn du die Werte vom Apexi komplett auf 0 stellst, darf sich nichts im Vergleich zum fahren mit der reinen Druckdose ändern.
0
0Die Druckdose kann ich ja verstellen. Original und auch derzeit ist sie auf 0,55 Bar eingestellt.
Das Apexi kann ich nicht auf 0 stellen, der minimalst einstellbare Wert ist 0,25 Bar und minimalst 30% DutyCycle und da hat er dann in echt so etwa 0,65 Bar.
Wenn ich die Druckdose nun mal manuell runterdrehe, zb auf 0,25 Bar ... könnte es dann möglich sein, dass sich dann mein Problem bessert bzw löst?
0
0haste mal ein pic vonne dose, daran bin ich auch interessiert...
wie wird die denn verstellt?
0
0>haste mal ein pic vonne dose, daran bin ich auch
>interessiert...
>
>wie wird die denn verstellt?
Bei der Gewindestange mittels verdrehen!
http://www.bilder-hochladen.net/files/big/3uu5-28.jpg
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