Garrett GT3071R Turbolader

[Sym]

Hat jemand von euch Erfahrung mit dem kugelgelagerten Garrett GT3071R Turbolader im MX-5?

Ich habe mir nun einen bestellt und werde über den Winter diesen in meinen MX-5 verbauen. Er soll dort einen Mitsubishi TD04HL18T ersetzen (Größe etwa wie ein GT2860R order GT2860RS). Zum Vergleich, der GT3071R ist etwa 35% größer als der GT2860RS d.h. die Fahrbarkeit wird wohl wie bei einem 1.6l mit GT2860RS sein. Fährt jemand diesen Turbo am 1.6l?

Vermutlich wird mein 2l Motor unter 3000 U/min etwas an Drehmoment verlieren, darüber aber teilweise deutlich gewinnen. 350+ PS @ 1.2 bar sollten kein Problem sein. Und nicht zuletzt sollte das sogar wegen gesenkter Abgastemperaturen sogar schonender für den Motor sein.

Bin schon gespannt wie sich das Auto fahren wird. Eure Meinungen?

[HEPENZEP]

>Bin schon gespannt wie sich das Auto fahren wird. Eure
>Meinungen?


Du bist Verrückt

Mfg
Lothar

[jonny]

Super Sache .... halt uns mit Fotos am Laufenden.

Baust du dir deinen Krümmer neu, oder sind die Flansche gleich?

[Der Schnitzer]

>Bin schon gespannt wie sich das Auto fahren wird. Eure
>Meinungen?

Ich will Bilder sehn und mitfahren!

Den GT2860RS fährt Alex (Ladiarosa) auf einem 1,8er.

Warum sind die Abgastemperaturen bei dem Lader niedriger, wegen weniger Stau im Abgasgehäuse? Hat er dann nicht auch ein schlechteres Anlaufen?

Wo haste den Lader, für wieviel geholt? Externes WG?

[Sym]

Verrückt - nein. Na ok ein bisschen.

Mein Mitsu Turbolader war nicht schlecht. Keineswegs. Doch vor allem ab 6000 U/min hat er deutlich nachgelassen und von 7200 bis 8000 U/min war es ziemlich zäh. Der Garrett sollte obenraus voll ziehen. Ich schätze, dass sich der Ladedruckaufbau um 500 U/min nach oben verschieben wird. Beim Mitsu Turbo gabs Ladedruck ab 1800 U/min. Wenn der Garrett ab 2300 U/min spoolt und bei 3500 U/min voll da ist, dann bleibt noch immer ein großes Drehzahlband von 3500-8000 U/min.

Krümmer und Hosenrohr werde ich wohl neu machen, da ich mein altes Setup vermutlich einem Bekannten vermache.
Das Layout wird aber gleich bleiben: Bottom-Mount. Statt 70mm Hosenrohr werde ich vermutlich auf 76mm gehen, da die restliche Abgasanlage bereits 76mm hat.

Turbo ist dieser hier: http://www.turbobygarrett.com/turbob...R_700382_3.htm

Frischluftseite:
71mm Kompressorrad, 56er trim, 70mm Einlass
Abgasseite:
56.5mm Turbinenrad, 0.64 A/R, internes Wastegate
Leistungsbereich: 310 - 475 PS

[Sym]

Mitfahren kein Problem. Allerdings glaube ich, dass wir ganz schön weit voneinander weg wohnen.

Abgastemperaturen werden niedriger, weil der Rückstau geringer ist. Es geht mehr Abgas durch die Turbine, daher ist für die selbe Turbinenleistung weniger Staudruck nötig. Spool-Up ist natürlich etwas schlechter, was teilweise durch das große Kompressorrad wieder kompensiert wird.

Internes WG. Hat zwar auch Nachteile, ist aber einfacher.

[Artur]

Hast DU ein Stroker Kit drin, weil Du von 2 L Motor sprichst ?

[MSC4TW]

>Wo haste den Lader, für wieviel geholt?

Das würde mich auch sehr interessieren! Hab in der letzten Zeit auch desöfteren auf der Garrett-Page gestöbert und mich oftmals gefragt wo man den einen oder anderen Lader beziehen könnte, und was dieser kosten würde...

Also Sym, erzähl mal
Gruß,
Basti

[Grummel]

>>Wo haste den Lader, für wieviel geholt?
>
>Das würde mich auch sehr interessieren! Hab in der letzten
>Zeit auch desöfteren auf der Garrett-Page gestöbert und mich
>oftmals gefragt wo man den einen oder anderen Lader beziehen
>könnte, und was dieser kosten würde...
>
>Also Sym, erzähl mal
>Gruß,
>Basti
>
>
Woher kenne ich das bloss... So ein kleiner ball-bearing turbo...

Grüße

[MSC4TW]

Apropos, wenn du schon von ball bearing turbo schreibst
Spührt man einen Unterschied im Ansprechverhalten von öl- zu kugelgelagertem Lader?
Gruß,
Basti

[Sym]

Laut diversen Testbereichten sollen die kugelgelagerten Turbos ein besseres Ansprechverhalten haben. Verglichen mit einem T3/T04E ähnlicher Spec sollte der kugelgelagerte Lader etwa 300-500 U/min früher ansprechen. Ein direkter Vergleich fehlt mir aber auch.

Eigentlich wollte ich meinen Turbo, als ich vor nem Monat in den USA war, mitnehmen, bin aber nicht dazu gekommen, Kostenpunkt 1250 USD. Shop: http://www.atpturbo.com/Merchant2/me...egory_Code=GRT

[Sym]

Zur Info: Habe nun den Garrett GT3071R in meinem Auto verbaut. Ursprünglich wollte ich ja im Frühjahr umbauen, bin aber dann nicht so recht dazugekommen. Mein 1,9l NB musste in der Zwischenzeit herhalten.

Neu sind: Abgaskrümmer aus Edelstahl, Turbolader, Wastegatedose, Hosenrohr in 3 Zoll Edelstahl, modifizierte Ladedruckrohre, Audi S3 Blow-Off (geschlossen) und Luftfilterbox mit Plattenluftfilter aus dem Audi RS2. Bei dieser Gelegenheit wurde aus das komplette Kühlerpaket mit Schaumstoff abgedichtet, damit die Luft nicht mehr um die Kühler herum kann, sondern durch die Kühler durch muss.

Impressionen: Geht gut! Zum Test habe ich mal den Ladedruck mittels Regelstange moderat eingestellt und bin mal ne Runde gefahren: Ladedruck(>1000 mbar Luftdruck im Ansaugrohr) gibt's ab etwa 1300 U/min, bei 2200 U/min liegen 0,3 bar an, bei 3000 U/min etwa 0,6. Da der Ladedruck momentan noch rein mechanisch geregelt wird, lassen sich diese Werte sicher noch etwas verbessern. Dass der Turbo untenrum keinen Druck erzeugt stimmt jedenfalls nicht! Obenraus hat dieser Turbo wohl etwas Probleme mit dem mangelden Staudruck der Abgasanlage und baut bei 7000 U/min etwa 0.9 bar Ladedruck auf.

Mit dem geschlossenen Luftfilter hört man beim Fahren quasi gar nichts vom Turbo und auch wenn das Blow-Off öffnet gibt es nur ein leises Abblasegeräusch in den Luftfilterkasten. Das Auspuffgeräusch hat sich kaum verändert und ist dezent sportlich und trotzdem angenehm leise um längere Touren zu fahren. Ein richtiger Wolf im Schafspelz... genau richtig!

Hier ein Bild mit altem und neuen Turbo+Krümmer:
http://img5.imageshack.us/img5/3443/turbo001.jpg

[Grummel]

Eine vernünftige Ladedruckregelung bringt richtig was, das ansprechverhalten mit der LD-Regelung der Megasquirt würde ich momentan als extrem giftig bezeichnen. 10Psi~0,7bar bei 3000 U/min mit meinem Mini-T25.

Grüße

[Sym]

Ich weiß. Mit der Elektronik kann man einfach einen Regler mit viel besseren Eigenschaften bauen als das rein mechanische Zeug.

0.7 bar bei 3000 U/min mit einem T25? Das heißt doch, dass der deutlich größere Turbo mit passender Peripherie untenraus fast genauso gut zieht wie ein T25.

[Grummel]

Das ist mein max Boost (derzeit) - noch viel schneller dreht aber keiner hoch.

Hier gibt es da einen schönen Vergleich:

http://www.miataturbo.net/forum/t26641/

Grüße

[Sym]

Herzlichen Dank für den Link. Genau danach habe ich bereits gesucht!

[Der Schnitzer]

Sind die Abgastemps jetzt niedriger?

Ist dein Krümmer nicht geschlitzt? Hattest du damit schon mal Risse?

Fährst du das Serien-Getriebe?

[Sym]

Abgastemps: Dazu müsste ich mich erst mal mit der Ladedruckregelung herumspielen und das Auto abstimmen, um Aussagen treffen zu können. Bin am Sonntag nur ne Runde gefahren und da waren die Straßen leicht feucht.

Nein, der Krümmer ist nicht geschlitzt. Da der ganze Krümmer aber aus hochwärmefesten Edelstahl ist, habe ich da überhaupt keine Bedenken. Wo sollten da Risse auftauchen? Das ist kein spröder Guss!
Nein, ich hatte auch noch nie Probleme mit Rissen.

Seriengetriebe, aber eine gefederte Straßenkupplung - keine ungefederte Rennkupplung. Das dämpft die für das Getriebe schädlichen Drehmomentspitzen. Und beim Einkuppeln ist es aufgrund einer elektronischen Regelung das Motordrehmoment begrenzt, um das Getriebe nicht zu überfordern. Es hält!

[exe]

>Sind die Abgastemps jetzt niedriger?
>
>Ist dein Krümmer nicht geschlitzt? Hattest du damit schon mal
>Risse?
>
>Fährst du das Serien-Getriebe?
>



Apropo EGT... so 800- 900 am 4. Zyl. bei 6000rpm und 0,9 bar sind doch im ramen oder?

[Sym]

In der Regel gelten 850 Grad als absolut in Ordnung. VW soll beim 1.4 TSI sogar bis 1050 Grad gehen, was aber speziell wärmefeste Turbinenräder (z.B. Inconel) bedingt.

[exe]

>In der Regel gelten 850 Grad als absolut in Ordnung. VW soll
>beim 1.4 TSI sogar bis 1050 Grad gehen, was aber speziell
>wärmefeste Turbinenräder (z.B. Inconel) bedingt.


Letztes Jahr hatte ich die Sonde noch Nach T. da waren die Temp nicht so hoch. Ich schätze es macht 100 Grad aus. Vor T und nach T.

Es ist nur immer geil anzusehen wenn man auf einen AB rastplatz fährt und es schon dunkel ist... wie da alles Glüht...


Und ein klopfen schließe ich bei -17Grad im EMU zusätzlich, mal aus. (orginale drehwinkeleinstellung)

[Der Schnitzer]

>Nein, der Krümmer ist nicht geschlitzt. Da der ganze Krümmer
>aber aus hochwärmefesten Edelstahl ist, habe ich da
>überhaupt keine Bedenken. Wo sollten da Risse auftauchen? Das

Das mit den Rissen hab ich zB auf der Garrett Seite aufgeschnappt. Ein Bekannter, der so Dinger für den Motorsport bruzzelt macht da auch noch nen Halter zur Verbindung dran. Bei dem Klotz der da dran hängt, kann ich mir auch irgendwie schlecht vorstellen, dass es nicht reisst.

>Seriengetriebe, aber eine gefederte Straßenkupplung - keine
>ungefederte Rennkupplung. Das dämpft die für das Getriebe
>schädlichen Drehmomentspitzen. Und beim Einkuppeln ist es
>aufgrund einer elektronischen Regelung das Motordrehmoment
>begrenzt, um das Getriebe nicht zu überfordern. Es hält!

Was ist das für eine elektronische Regelung?

[Sym]

Das mit den Rissen verstehe ich immer noch nicht ganz. Manche schlitzen den Flansch zum Zylinderkopf um Rissen vorzubeugen. Das macht bei Gussteilen wegen der Sprödigkeit sicherlich Sinn, bei Stahl aber eher weniger.

Das Hosenrohr ist unten nochmals zum Getriebe hin verschraubt, sodass Krümmer, Turbo und Hosenrohr mechanisch entlastet werden. Man darf aber nicht vergessen, dass Edelstahl gegenüber anderen Materialen die besseren Eigenschaften hat: Wenige Wärmeleitfähigkeit und gute Beständigkeit gegenüber hohen Temperaturen.

Volles Drehmoment gibt es nur, wenn die Kupplung komplett losgelassen ist und ein Gang eingelegt ist, ansonsten beschneidet die Elektronik den Motor. Flat-Shifts kann man damit auch machen (raufschalten ohne vom Gas zu gehen) - die Elektronik sorgt für einen passenden Anschluss und reduziertes Drehmoment beim Einkuppeln.

[Sym]

Mit -17 Grad kann ich überhaupt nichts anfangen, da sich der Winkel ja aus dem (unbekannten) Wert des Mazda-Steuergeräts bei Saugervolllast minus 17 Grad errechnet.

EGT und Klopfen haben miteinander wenig zu tun. Mehr Vorzündung senkt die EGT, wenig erhöht sie. Somit kann Klopfen in Verbindung mit niedrigen EGTs durchaus vorkommen.

[Der Schnitzer]

>Das mit den Rissen verstehe ich immer noch nicht ganz. Manche
>schlitzen den Flansch zum Zylinderkopf um Rissen vorzubeugen.
>Das macht bei Gussteilen wegen der Sprödigkeit sicherlich
>Sinn, bei Stahl aber eher weniger.

Ich denke, da sind wahrscheinlich auch eher die Bögen oder Flansche gemeint. Wenns klappt, ist es ja prima, Erfolgsgeschichten sind immer gut. Gabs für die 76mm Downpipe einen besonderen Grund, oder hätte 70mm auch gereicht?


>Volles Drehmoment gibt es nur, wenn die Kupplung komplett
>losgelassen ist und ein Gang eingelegt ist, ansonsten
>beschneidet die Elektronik den Motor. Flat-Shifts kann man
>damit auch machen (raufschalten ohne vom Gas zu gehen) - die
>Elektronik sorgt für einen passenden Anschluss und
>reduziertes Drehmoment beim Einkuppeln.

Läuft das dann über Zündunterbrecher, oder wie muss man sich das vorstellen?

[exe]

>Mit -17 Grad kann ich überhaupt nichts anfangen, da sich der
>Winkel ja aus dem (unbekannten) Wert des Mazda-Steuergeräts
>bei Saugervolllast minus 17 Grad errechnet.
>
>EGT und Klopfen haben miteinander wenig zu tun. Mehr
>Vorzündung senkt die EGT, wenig erhöht sie. Somit kann
>Klopfen in Verbindung mit niedrigen EGTs durchaus vorkommen.



hööö... Mehr Vorzündung senkt die EGT? Ich dachte jetzt es sei umgekehrt... Wie kommt das zustande?.. also wenn ich z.b. 17Grad rausnehme wird es heisser..?

[Sym]

>Ich denke, da sind wahrscheinlich auch eher die Bögen oder
>Flansche gemeint. Wenns klappt, ist es ja prima,
>Erfolgsgeschichten sind immer gut. Gabs für die 76mm
>Downpipe einen besonderen Grund, oder hätte 70mm auch
>gereicht?

Der Unterschied zu vielen kommerziell erhältlichen Produkten (aus China) ist, dass dies professionell geschweißt wurde (Schweißmeister mit jahrelanger Erfahrung - könnte auch Siedewasserrohre für AKWs schweißen). Alle Rohre wurden vor dem Schweißen innen mit Reinargon geflutet um Oxidationen an der Innenseite vorzubeugen. Macht man das nicht, so bricht das Material binnen kurzer Zeit an den Schweißnähten ab. Für China Bling-Bling-Style braucht man das natürlich nicht.
76mm deshalb, weil die restliche Abgasanlage auch 76mm ist. Ein 70mm Hosenrohr hatte ich vorher - hat auch gereicht. Laut Flyin Miata bringt aber 76mm über 65mm einen leichten Vorteil in Spool-Up und Leistung (200 U/min früheres Spoolen, 16whp mehr) also warum nicht?


>Läuft das dann über Zündunterbrecher, oder wie muss man
>sich das vorstellen?
Nein, nicht über die Zündung - da würde unverbrannter Kraftstoff im Turbo entflammen und diesen schädigen. Das basiert auf Deaktivierung der Einspritzung. Ich müsste mal ausprobieren ob man das mit zylinderselektiven Deaktivierung bzw. Zündungsrücknahme in Verbindung mit Reduzierung des Sollladedrucks nicht noch besser lösen könnte.

[Sym]

Nö. Mehr Vorzündung bedeutet, dass der Motor das Gemisch früher entflammt und es länger entspannen kann -> weniger Temperatur. Ebenso bedeutet ein höheres Verdichtungsverhältnis, dass sich die Gase mehr entspannen können und die EGT sinken.

Wenn du die 17 Grad auf 0 setzt, so erhöhst du die Vorzündung um 17 Grad und die EGTs werden sinken. Allerdings brauchst du dann einen sehr hochoktanigen Treibstoff, damit der Motor nicht klopft. EGTs kann man auch durch Änderung des Lambdawerts reduzieren. Ein sehr fettes Gemisch senkt die EGT ebenfalls.

[Der Schnitzer]

>>Ich denke, da sind wahrscheinlich auch eher die Bögen oder
>>Flansche gemeint. Wenns klappt, ist es ja prima,
>>Erfolgsgeschichten sind immer gut. Gabs für die 76mm
>>Downpipe einen besonderen Grund, oder hätte 70mm auch
>>gereicht?
>
>Der Unterschied zu vielen kommerziell erhältlichen Produkten
>(aus China) ist, dass dies professionell geschweißt wurde
>(Schweißmeister mit jahrelanger Erfahrung - könnte auch
>Siedewasserrohre für AKWs schweißen). Alle Rohre wurden vor
>dem Schweißen innen mit Reinargon geflutet um Oxidationen an
>der Innenseite vorzubeugen. Macht man das nicht, so bricht das
>Material binnen kurzer Zeit an den Schweißnähten ab. Für
>China Bling-Bling-Style braucht man das natürlich nicht.
>76mm deshalb, weil die restliche Abgasanlage auch 76mm ist.
>Ein 70mm Hosenrohr hatte ich vorher - hat auch gereicht. Laut
>Flyin Miata bringt aber 76mm über 65mm einen leichten Vorteil
>in Spool-Up und Leistung (200 U/min früheres Spoolen, 16whp
>mehr) also warum nicht?

Hömma, über China Kram brauchen wir gar nicht reden, da sind die Unterschiede in einer Charge zu groß. Ab welchem Durchmesser hört der Spool-Up Vorteil denn auf?

>
>>Läuft das dann über Zündunterbrecher, oder wie muss man
>>sich das vorstellen?
>Nein, nicht über die Zündung - da würde unverbrannter
>Kraftstoff im Turbo entflammen und diesen schädigen. Das
>basiert auf Deaktivierung der Einspritzung. Ich müsste mal
>ausprobieren ob man das mit zylinderselektiven Deaktivierung
>bzw. Zündungsrücknahme in Verbindung mit Reduzierung des
>Sollladedrucks nicht noch besser lösen könnte.

Hast du das mit den Flat-Shifts über Deaktivierung der Einspritzung auch schon mal ausprobiert?

[Grummel]

Flat-shift geht auch bei der MS... hab ich aber noch nicht probiert.

Grüße

[Grummel]

Flat-shift geht auch bei der MS... hab ich aber noch nicht probiert.

Grüße

[Sym]

Grundsätzlich kann man beim Turbomotor den Auspuff quasi so groß machen wie man will. Praktisch wird man mit einem 3 Zoll Auspuff jeden 2l (Straßen)Turbomotor bedienen können, also bis etwa 550 PS. Mangels Erfahrung mutmaße ich mal, dass ein 70mm oder ein 63,5mm (2.5") Auspuff bezüglich Spool-Up kaum schlechter wäre. Den Vorteil eines großen Durchmessers sehe ich eher bei höheren Drehzahlen.

Flat-Shifting habe ich schon öfters probiert. Verwende es aber recht selten, weil man es einfach anders gewohnt ist. Es ist irgendwie befremdend, wenn man während des Schaltvorgangs am Gas bleiben kann.

[Sym]

Grundsätzlich kann man beim Turbomotor den Auspuff quasi so groß machen wie man will. Praktisch wird man mit einem 3 Zoll Auspuff jeden 2l (Straßen)Turbomotor bedienen können, also bis etwa 550 PS. Mangels Erfahrung mutmaße ich mal, dass ein 70mm oder ein 63,5mm (2.5") Auspuff bezüglich Spool-Up kaum schlechter wäre. Den Vorteil eines großen Durchmessers sehe ich eher bei höheren Drehzahlen.

Flat-Shifting habe ich schon öfters probiert. Verwende es aber recht selten, weil man es einfach anders gewohnt ist. Es ist irgendwie befremdend, wenn man während des Schaltvorgangs am Gas bleiben kann.

[Der Schnitzer]

Hast du das Hosenrohr wie zb Begi ausgelegt, mit einem seperaten Rohr für den WG-Ausgang?

Ich werde mir bei nächster Gelegenheit wohl mal Krümmer und Komplettanlage ab Turbo bruzzeln lassen, bin aber noch bzgl Durchmesser und Krümmer-Design (lang/kurz/Turbo hängend/Turbo stehend) unentschlossen.

Wenn du beim Flat-Shifting die Einspritzmenge wegnimmst, reagiert der Effekt schnell genug, um nicht zu überdrehen? Hast du dann einen Sensor/Schalter an der Kupplung, oder wie funktioniert das?

[Sym]

Ein separates Rohr für das WG habe ich überlegt, aber nicht gemacht. Ich bin mir nämlich nicht mal sicher, was das bei einem Auspuff mit nahezu null Rückstau bringen soll. Richtig trennen kann man es bei diesem Abgasgehäuse ohnehin nicht, da internes WG. Nicht zuletzt haben Platzgründe dagegen gesprochen, da das Hosenrohr von hinten ohne Anheben des Motors in einem Stück eingefädelt werden soll.

Wegen neuem Krümmer plus Hosenrohr: Überleg dir genau wie du das designst und wie du das Material verarbeitetest. Top-Mount finde ich bescheiden, weil man das Hosenrohr sehr hoch ziehen muss und dieses dann mittig teilen muss, um es einfädeln zu können. Außerdem mehr Hitze im Motorraum. Bottom-Mount funktioniert wunderbar, Turbo etwas nach hinten neigen vereinfacht die Sache sogar nochmals etwas. Außerdem kommt man mit den Ladedruckleitungen bequem nach unten weg.


Ja das reagiert schnell genug, da die Kupplung erst löst wenn der Schalter schon längst angesprochen hat. Schalter für Kupplung und Getriebeleergang sind serienmäßig verbaut - das Feature ist also gratis.

[Der Schnitzer]

Das mit der Motorraumtemperatur und den kürzeren Wegen spricht schon mal deutlich für Bottom-Mount. Gibts bei der Rohrlänge vom Krümmer noch was zu beachten, eher lang oder eher kurz?

Bzgl des Kupplungsschalters meinst du das Teil im Miata?

[Sym]

>Das mit der Motorraumtemperatur und den kürzeren Wegen
>spricht schon mal deutlich für Bottom-Mount. Gibts bei der
>Rohrlänge vom Krümmer noch was zu beachten, eher lang oder
>eher kurz?

Ich würde es eher kurz halten und wenn möglich alle Rohre gleich lang (siehe Bild meines Krümmers). Dadurch sollte der Stoßaufladungseffekt besser zur Geltung kommen und auch weniger Temperatur entweichen.

>Bzgl des Kupplungsschalters meinst du das Teil im Miata?

Der sollte meines Wissens in jedem MX-5 verbaut sein. Bei meinem NA war der Schalter serienmäßig.

[exe]

Gehen denn solche Flat Shifts auch mit dem EMU? das klingt nämlich mega interessant... vor allem beim knackig hochschalten...


nur zum verständiss: die kupplung muss beim hoch schalten noch betätigt werden..? also nicht wie bei den DTM Wagen wo man die gänge durchreisen kann?

[Sym]

EMU? Keine Ahnung, was das EMU alles kann. Möglicherweise aber schon.

Natürlich musst du ganz normal kuppeln und auch händisch den Gang wechseln. Du kannst aber beim Schalten auf Vollgas bleiben, wodurch der Turbo besser auf Drehzahl bleibt. D.h. das Blow-Off braucht nicht zu öffnen und der Abgasstrom bleibt ebenfalls besser erhalten. Aber erwarte dir nicht zuviel.

Man kanns nun noch übertreiben und folgendes machen: Benzin weiter einspritzen und Zündung auf sehr spät stellen: Fertig ist das Anti-Lag System. Das ist aber nicht unbedingt gut für den Turbo, da die EGT ansteigt. Dann knallt man aber mit vollem Drehmoment ins Getriebe nach dem Schalten -> genau das will ich nicht.

[inside]

@sym,
darf ich mal tippen??

Adaptronic???

[breakout_basti]

EGT kann auch durch Wassereinspritzung gesenkt werden, kostet aber nochmal ein wenig Geld. Das Leistungs + gibts dann übrigens für lau dabei.

Und ich würde EGT vorm Turbo messen, weil wenn der zu Heiß wird, hast du bald ein verklumptes Turbinenrad. 980 Grad waren bei mir schmerzgrenze.

[Sym]

Bin nun mal zu einer längeren Probefahrt gekommen: Ladedruck ist 0.9 bar. Der Motor schiebt an - super! Das Ding dreht obenraus in den Begrenzer das es eine Freude ist.
Leider macht der Turbo aber selbst bei 0.9 bar dermaßen viel Leistung, dass man bei kaltem Wetter bei etwa 6800 U/min @ AFR 12.0 die 85% Injector Duty Cycle-Grenze überschreitet und die ECU das Benzin abdreht. Mit meinem alten Turbo war das selbst bei 1.2 bar nie der Fall (seit die Walbrobenzinpumpe verbaut ist).

Setup: 4x 550er Düsen, Walbro 255l/h HP, neuer Benzinfilter -> ich denke also, dass die Versorgung passt.

Ich habe mal gelesen, man sollte die DutyCycle nicht zu hoch stellen, andererseits zeigt http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm, dass man durch einfaches Hochsetzen des Limits auf 95% bei 550er Düsen nochmals gut 40PS mehr herausholen kann. Wieviel Duty Cycle habt ihr so?
Bei den originalen 240er wirds wohl mit selbst mit einem Softturbo auch sehr eng werden, nehme ich an.

[Der Schnitzer]

Moin Sym,

das hört sich doch schon mal spaßig an.

Die 240er waren bei 0,45bar mit 3bar Benzindruck fast dauerhaft zwischen 90-100% Auslastung bei AFR 12,5-13,3. Mit 5bar Benzindruck konnte man mit der selben Auslastung schon mehr in Richtung AFR 12-12,5 kommen.

Meine 360er, also deine alten Trommeln, machen bei 0,7bar und 4bar Benzindruck den Arsch zu mit teilweise 100% Auslastung. Das sind bei der EMU ggf mal 1 bis 2 Felder im Bereich bei 4500rpm.

Ich habs mal mit 460er Rx7 Düsen probiert, da lag die Auslastung im Vergleich zu den 360ern gut 10-15% drunter.

Der DutyCycle hat sich aber immer sehr nach den Angaben der Vorher/Nachher Einstellung im Injektor/Table verändert. Hab ich zb 230vorher 460nachher eingegeben war der DutyCycle bei rd 70%. Wenn man dann 280vorher 440nachher eingestellt hat hat sich der DutyCycle erheblich nach oben verschoben. Darum geb ich auch nichts mehr auf die DutyCycle Angaben von anderen. Gerade bei der EMU spielen viele mit den vorher/nachher Einstellungen rum, sowas verwischt dann das Ergebnis des DutyCycle.

Welchen Benzindruck fährst du?
Hast du eine andere Einspritzleiste verbaut?

Ich würde ggf den Druck bis 5bar anheben und den DC auf 95% schrauben, wenn du dir ein Sicherheitspolster halten willst.

Grüße
Sandro

[Sym]

Das ist spaßig. Das eingeschränkte Drehzahlband weniger. Ein Polster brauche ich quasi nicht - der Motor regelt ja eh ab. Doch das ist lästig.

Das mit EMU verstehe ich nicht ganz aber gut. Bei nur 4500 U/min kann ja der Duty Cycle nicht 100% werden. Da müsstest du ja die volle Leistung bei 4500 U/min haben... und etwa 400 Nm.

Benzindruck ist Serie - 3 bar. Unter Vollast dann eben 4 bar. Einspritzleiste ist ebenfalls Serie. Einspritzung ist vollsequentiell (jede Düse öffnet zu unterschiedlichen Zeiten) - daher sollte es auch keine großen Druckschwankungen geben. Die Walbrobenzinpumpe schafft bei 4 bar etwa 200 l/h.

5 bar halte ich für übertrieben, dass sind dann 6 bar unter Last und die 550er sind dann quasi 710er. Da schaffen die meisten Benzinpumpen nur mehr wenig Menge und in der Praxis bringt es fast nichts.

Ich denke ich werde vorerst mal den Durchfluss der Pumpe testen und weitersehen. Und dann die Duty Cycle Grenze hochsetzen.

[Der Schnitzer]

Das mit der EMU und den 100% versteh ich auch nicht, darum interessiert mich auch kein DC mehr. Entweder das AFR und die EGTs passen, oder sie passen nicht, auf den Rest leg ich eher weniger Wert. Mit den 400NM kann eigentlich nicht sein, ich fahr ja keine riesen Drücke, aber meine ACT XTSS hat trotzdem eine Feder ausgespuckt.

Hast du einen ladedruckabhängigen Benzindruckregler drin, oder warum machst du Sprünge von 1bar? Logst du den Benzindruck mit, oder hast du zumindest eine Anzeige im Innenraum verbaut?

Meine Benzindruckangaben waren auch eher unter Last gemeint, also Unterdruckwegfall.

Wann macht denn eine andere Einspritzleiste Sinn?

[Sym]

Die Duty Cycle korreliert direkt mit der abgegebenen Leistung. Bei geringer Drehzahl müsste also das Drehmoment hoch sein und damit auch der Ladedruck.

Jeder normale Benzindruckregler ist druckabhängig. Praktisch hält er ja den Differenzdruck zwischen Benzindruck und Druck im Ansaugrohr konstant. Bei 3 bar nominellen Druck hat man im Schiebebetrieb also etwa 2,1 bar und z.B. bei 1,5 bar Ladedruck 4,5 bar Benzindruck. Bei Benzindrücken über 4 bar schaffen viele Benzinpumpen aber zu wenig Durchflussmenge. Dazu braucht man dann Hochdruckbenzinpumpen.

Von Walbro gibt's deshalb low(LP)- und high-pressure(HP) Varianten. Bei 4 bar nominellem Druck (statt 3 bar) und 1 bar Ladedruck schafft die kleine 255lph Pumpe nur mehr etwa 80 l/h. Siehe http://shopping.lightningmotorsports...albro_tech.htm (bei 74 psi sinds rund 20 gallonen/h)

Nein, ich logge den Druck nicht mit. Ich habe aber die Mazdapumpe genau deshalb getauscht, weil der Durchfluss bei höheren Drücken einfach bescheiden ist. Einfach mal 1 bar auf den Druckregler legen und die Rückflussmenge messen und schon weiß man bescheid!

Andere Einspritzleiste: Keine Ahnung ob das Sinn macht. Ich denke eher nicht.

[Der Schnitzer]

Die normalen Benzindruckregler sind nur unterdruckabhängig. Beim NB gibts darum auch mit Ladedruck nur nen Sprung von 2,6 bei Unterdruck auf 3,1 bar bei Unterdruckwegfall/Volllast/Ladedruck.

Dann würde ich mir zumindest mal den Benzindruck beim Fahrbetrieb genau angucken, obs da Schwankungen gibt. Kann ja sein, das du da noch nen Falschenhals im Benzinsystem hast, zb Filter oder Leiste.
Wenn du eine Öldruckanzeige 1-5bar hast, kannste den Geber ja mal einfach in die Benzinleitung hängen.

[Sym]

>Die normalen Benzindruckregler sind nur unterdruckabhängig.
>Beim NB gibts darum auch mit Ladedruck nur nen Sprung von 2,6
>bei Unterdruck auf 3,1 bar bei
>Unterdruckwegfall/Volllast/Ladedruck.
>
Dann müsste da aber ein Ventil verbaut sein, dass Unterdruck erkennt. Ist aber nicht!
Üblicherweise geht ein Schlauch nach der DK zum Benzindruckregler. Die Feder im Benzindruckregler erzeugt etwa 3 bar Benzindruck. Ist nun im Ansaugkrümmer Vakuum, so zieht eine Membran an der Feder - der Benzindruck sinkt 1:1. Bei Vakuum sinds also 2 bar Benzindruck. Bei Luftdruck 3 bar und bei 1 bar Ladedruck 4 bar. Die Düsen "sehen" somit immer denselben Druck gegen den sie sprühen.
Es gibt dann noch das Heißstartventil zischen Benzindruckregler und ASB mit dem man den Benzindruck bei Heißstart auf 3 bar anheben kann.

Ergo: 4 bar nomineller Druck plus 1 bar LD ergibt 5 bar Benzindruck. Da stoßen viele Pumpen an ihre Grenzen. Soll heißen, der Druck sinkt.

>Dann würde ich mir zumindest mal den Benzindruck beim
>Fahrbetrieb genau angucken, obs da Schwankungen gibt. Kann ja
>sein, das du da noch nen Falschenhals im Benzinsystem hast, zb
>Filter oder Leiste.
>Wenn du eine Öldruckanzeige 1-5bar hast, kannste den Geber ja
>mal einfach in die Benzinleitung hängen.

Leichter gesagt als getan. Das muss man ja mal ordentlich installieren, damit man bei Volllast nicht unabsichtlich den Fahrgastraum mit Sprit flutet. Ich denke, da ist es doch deutlich einfacher die Rückflussmenge bei stehendem Fahrzeug zu messen indem man die Zeit misst bis z.B. ein 5l Kanister voll ist.

[Cdfreak]

hab ne anzeige für den druck ist eigendlich ne öldruckanzeige und is vorne direckt zwischen leitung und regler.

[Der Schnitzer]

>Dann müsste da aber ein Ventil verbaut sein, dass Unterdruck
>erkennt. Ist aber nicht!
>Üblicherweise geht ein Schlauch nach der DK zum
>Benzindruckregler. Die Feder im Benzindruckregler erzeugt etwa
>3 bar Benzindruck. Ist nun im Ansaugkrümmer Vakuum, so zieht
>eine Membran an der Feder - der Benzindruck sinkt 1:1. Bei
>Vakuum sinds also 2 bar Benzindruck. Bei Luftdruck 3 bar und
>bei 1 bar Ladedruck 4 bar. Die Düsen "sehen" somit immer
>denselben Druck gegen den sie sprühen.
>Es gibt dann noch das Heißstartventil zischen
>Benzindruckregler und ASB mit dem man den Benzindruck bei
>Heißstart auf 3 bar anheben kann.

Nee, bei Unterdruck hast du idR nur 2,7bar, bei Unterdruckwegfall +0,5bar also 3,2bar. Hast du mehr ist eher dein Druckregler ausgelutscht. Der Serienregler ist nur unterdruckgesteuert, darum gibt es ja auch extra überdruckgesteuerte Benzindruckregler, wie die Begi FMU etc. Mein Serienregler macht zwar auch etwas mehr Benzindruck, aber auch nur weil er 4 Jahre von einem Begi FMU überdrückt wurde. Davor lag auch immer nur max 3,1bar bei Vollast und 0,5bar Ladedruck an. Das Heißstartventil schaltet auch nur den Unterdruck weg.

>Ergo: 4 bar nomineller Druck plus 1 bar LD ergibt 5 bar
>Benzindruck. Da stoßen viele Pumpen an ihre Grenzen. Soll
>heißen, der Druck sinkt.

Bei welchem Druck soll die Walbro HP denn ihre 255l bringen?


>Leichter gesagt als getan. Das muss man ja mal ordentlich
>installieren, damit man bei Volllast nicht unabsichtlich den
>Fahrgastraum mit Sprit flutet. Ich denke, da ist es doch
>deutlich einfacher die Rückflussmenge bei stehendem Fahrzeug
>zu messen indem man die Zeit misst bis z.B. ein 5l Kanister
>voll ist.

Die Theorie ist zwar immer ganz nett, aber da fehlen idR zu viele Betriebsfaktoren. Schon allein Temperatur und Dauerbelastung kannst du bei stehendem Fahrzeug nicht einbeziehen.

Ich meinte keine mechanische Benzindruckanzeige, das könnte ggf wirklich etwas ungemütlich werden.
Das geht prima mit einer einfachen VDO Öldruckanzeige mit Geber. Ich hab einen 1-5bar geber von VDO in die Benzinleitung nach Pumpe vor Einspritzleiste in den Schlauch gehangen, in den Innenraum zum 52er Rundinstrument gehen nur die Kabel vom Geber. Ich hatte auch keine Lust auf ne Spritdusche.