Bitte um Einschätzung "Böses Motorgeräusch"... Update 27.04.09

[Grummel]

Kupplung ist die ACT Stage 1 und Schwungscheibe eine Fidanza.

Die will ich eigentlich auf jeden Fall behalten, Ausrücklager und eventuell Hauptlager muss neu.

Grüße

[Sym]

Das ist meiner Meinung nach entweder ein Lagerschaden (Pleuellager) oder ein Kolben im Motor ist zerbrochen, wobei ich eher auf Ersteres tippe.

Am besten ist du baust den Motor mal aus, zerlegst ihn und findest die Ursache. Je nach Zustand der Teile kann man dann mögliche Tuningteile diskutieren.

[Sym]

Sorry, ich habe irgendwie übersehen, dass da ja schon ein Turbo drin ist.
Nein, du brauchst das Ausrücklager und das Zentrierlager nicht tauschen.

[Oskar]

Hi,

nach dem Geräusch her zu urteilen würde ich sagen Lagerschaden.
Ölwanne abbauen, Lager abschrauben und kontrollieren. Allerdings kann Ölwanne im eingebauten Zustand abschrauben recht fummelig sein...

Falsches Ventilspiel hört sich definitiv anders an.

Aber woher um alles in der Welt ist dieses Plastikrad!!?? Und was war da noch alles dran an dem Rad? Metallteile??



PS: Einen Motorkran hab ich hier

[jonny]

Lagerschaden? Mhhhh .....

Falls ja, wie viele KM hat dein Motor drauf? Mit wieviel Ladedruck bist du gefahren?

Ist das Pech oder sind die originalen Lagerschalen zu schwach?

[Grummel]

Also der Motor sollte nach der Turbo-Einbau-Aktion mit anschließendem Wechsel des Motors (kurze Beschreibung - Späne vom Anbohren des Ölrücklaufes in die Ölwanne - Öldruckventil zugesetzt - kein Öldruck - Lager kapputt) ca. 10.000 km gelaufen sein.

Ladedruck war zum Schluß ca. 0,7-0,8 bar. (War vllt. doch bissi viel, wobei da viele mit mehr rumfahren mit Original-Innereien).

Meine Vermutung ist, dass beim letzten Motorwechsel irgendetwas nicht so ganz perfekt eingebaut worden ist und jetzt aufgrund der erhöhten Belastung den Geist aufgegeben hat.

Grüße

[Sym]

Die originalen Lagerschalen sind garantiert nicht zu weich, da diese auch in den Turbomodellen wie dem 323GTR verbaut sind.

Bevor die Lager kaputt gehen (ausreichend Öl vorausgesetzt) in einem Turbomotor, verbiegen sich eher die Pleuel und die Kolben fallen auseinander. Man bedenke, dass die Lager bei hoher Drehzahl aufgrund der Massenkräfte stärker belastet werden als im Turbobetrieb mit üblichen Ladedrücken.

Ich habe 360 Grad Motorsportlager als Hauptlager verbaut. Dadurch bekommen die Pleuellager mehr Öl und der Schmierfilm ist angeblich stabiler. Ob es wirklich was bringt, das kann ich natürlich nicht sagen.

[sportyrider]

Wenn das Geräusch beim Warmlauf leiser wird tippe ich auf "Kolbenkipper"

Gruß Markus

[ager01]

Mhmm,

würde vom Geräusch her auch auf "Kolbenkipper" tippen. Ich hatte
wie ihr dem Forum entnehmen könnt bei meinem 1.8 NB genau dieses Problem. Hört sich ähnlich wie klappernde Ventile an.
Leider ist in dem Fall eine genaue Diagnose nur nach Öffnen des Motors möglich.

Viel Glück

Achim

[inside]

>Die originalen Lagerschalen sind garantiert nicht zu weich,
>da diese auch in den Turbomodellen wie dem 323GTR verbaut
>sind.

Hallo,
ist die Aussage zuverlässig mit den Hauptlagern? Stehe ja auch vor einer Revision wegen Turboaufbau und muss mich halt entscheiden. Welche Leistung und Ladedruck liegt beim 323GTR denn an? Mein Motorenbauer besorgt nur Serienteile, das Tuningzeugs muss man selber besorgen und er baut es dann ein.

Kolben werden es auf keinen fall Wiseco, haben zu viel Spiel und neigen zum kippen. Es werden JE oder Woessner wobei eine Verdichtung von 9:1 bevorzugt wird.

[Grummel]

Von Wössner habe ich aber zur Passgenauigkeit auch nicht nur gutes gehört...

Bei mir werden es wohl Wiseco 8,5:1, K1 PLeuel und ARP head studs.

Lagerschalen wird dann sicher der Motorenbauer gleich bestellen, oder was gibt es da verstärktes am Markt?

Grüße

[ager01]

Hallo,

ich habe die JE Kolben mit Verdichtung 9:1 verbaut. Außerdem die K1 Carillo Pleuel. Von der Qualität her sind diese echt spitze, trotz des immensen Preisunterschieds.

Gruss

Achim

[Sym]

Ich kann dir im EPC gerne nochmal nachsehen. Meines Wissens haben alle BPs dieselben Lagerschalen und der B6 verwendet auch dieselben. Ob nun BF Turbo, BG GTR oder MX-5. Der BG GTR hat serienmäßig 0.6 bar Ladedruck und 185 PS.

Woher hast du die Info, dass die Wisecos mehr Kolbenspiel benötigen? Es ist genau umgekehrt!
Die Wisecos sind aus 4032 Alu mit hohem Siliziumanteil d.h. geringe Wärmeausdehung, hart aber etwas spröde. Die JE sind aus 2618 Alu d.h. quasi kein Silizium, hohe Wärmeausdehnung, weich aber zäh.
Das deckt sich auch mit den Aussagen von JE: Die JE-Kolben sind bestimmt für professionelle Rennanwendung: Hoher Ladedruck & Nitro.
JE gibt selbst an: 4032 Kolben: min. 0.0022 inch, 2618 Kolben: min. 0.0030 inch Kolbenspiel.

[Grummel]

Update 25.04.2009:

Ich hab gerade mit dem Schrauber des Vertrauens gesprochen.
Erste Diagnose ist Kolbenkipper an den Zylindern 2 und 4. Ich werde morgen Mittag mal hinfahren und begutachten/dokumentieren.

Edit: (Quelle: Wikipedia)
Kolbenkipper

Der Kolbenkipper[1] ist ein Motorschaden, der auf einen Kolbenklemmer zurückgeht. Bei entsprechend vorsichtiger Fahrweise kann der Motor trotz dieses Schadens begrenzt weitergenutzt werden. Bei diesem Schaden passt der Kolben nicht mehr korrekt in den Zylinder; es ist soviel Spiel vorhanden, dass sich der Kolben im Zylinder „kippend“ bewegen kann. Typisch für den Kolbenkipper ist beim Start des kalten Motors ein klapperndes oder nagelndes Geräusch, welches nach Erwärmung des Motors verschwindet (Ausdehnung des erwärmten Kolbens). Es sind Fälle bekannt, bei denen Sechszylinder-Motoren mit Kolbenkipper noch etliche Betriebsstunden gelaufen sind.


Der Motor geht am Montag zum Motorenbauer und wird vermessen.

Grüße

[Grummel]

Sodele... hier gibt es erstmal ein paar Bilder:

alle Ventile - das sieht hier nur so sehr schwarz aus, weil der Motor zum Schluss nur kurz zum "lauschen" gelaufen ist und dabei natürlich sehr fett, weil kalt.
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_005.jpg

Zylinder 1
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_006.jpg

Zylinder 2
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_007.jpg

Zylinder 3
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_008.jpg

Zylinder 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_009.jpg

An den Ventilen keine Auffälligkeiten. Alle gleichmäßig und ohne Schäden.

Erster Blick in den Zylinder 4... deutliche Kratzspuren
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_010.jpg

Pleuellager von Zylinder 4 - wie neu
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_011.jpg

Kolben Nr. 2 -leichte Schleifspuren
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_012.jpg

Nochmal Kolben Nr. 2
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_013.jpg

Kolben Nr. 4 - mehr als "leichte" Nascher.
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_014.jpg

Nochmal die Nr. 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_015.jpg

Und nochmal die Nr. 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_016.jpg

Lauffläche Zylinder 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_001.jpg

Nochmal Lauffläche Zylinder 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_002.jpg

Nochmal die 4
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_003.jpg

Lauffläche Zylinder 2 in Verbdingung mit der wirklich fast jungfräulichen Nr.1.
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ebuild_004.jpg


Kommen wir zum Fazit:
Die Schäden an Nr. 4 sind ja nicht ganz unbekannt und sicher ein deutlicher Fingerzeig für ein Coolant reroute, aber warum Nr. 2?

1&3 sind quasi neuwertig.

Pleuel sind auch in einwandfreiem Zustand.

Any thoughts?

[pit von DO]

Tolle Wurst!

Was ist mit den Öldüsen für die Kolbenkühlung von 2&4?

[Sym]

Ich schätze der Grund liegt im zu geringen Kolbenspiel. Die Kolben werden mit Aufladung natürlich heißer = mehr Ausdehnung und bleiben dann aufgrund zu geringer Toleranzen stecken.

Bei den Kolbenringen gibt es ja auch unterschiedliches Endspiel je nachdem ob man nen Sauger baut oder ein Turbo/Nitrotrackday-Auto.

[jonny]

Bist du mit 0,8 Bar und der originalen Verdichtung (ca. 10:1) gefahren? Vielleicht könnte auch das der Grund sein. Lt. Wikipedia kann auch "zu hohe Motorlast" oder auch defekte Kolbenringe Auslöser für Kolbenkipper sein.

[Grummel]

0,7bar und originale Verdichtung 9,4:1.

Grüße

[Grummel]

Interessante Antwort, werde ich mit dem Motorenbauer drüber sprechen müssen.

Edit:
Ich hab gerade nochmal nachgeschaut, da ich mir nicht mehr ganz sicher war. Der Fakt das 2 Zylinder betroffen sind hatt mich etwas stutzig gemacht, ob vielleicht irgendwas mit meiner Megasquirt Ansteuerung für Einspritzung und Zündung nicht stimmt, aber sowohl Einspritzung wie auch Zündung werden für die Zylinder 1&4 und 2&3 gemeinsam angesteuert... das kann es so also erstmal nicht sein.

[Der Schnitzer]

Hast du deine Einspritzdüsen mal getestet?

[Grummel]

Die sind alle flowgetestet gewesen beim Ausbau, innerhalb 1,5% oder sowas.

[ager01]

Hallo Sven
ich hatte das gleiche Problem. Auch Zylinder 2+4. Ladedruck war ca. 0,7bar. Schaden ist bei einer forcierten Autobahnfahrt aufgetreten. Ich hatte damals noch den Serienkühler und keinen Ölkühler verbaut.

Gruss

Achim

[Grummel]

Saarlandkühler + Ölkühler, wobei der Ölkühler hinter dem Einlass vom NSW viel zu wenig Luft bekommt und die Öltemperaturen bis auf ca. 125°C angestiegen waren.

[Sym]

Zu hohe Motorlast? Glaube ich nicht. Sieh dir mal an, wo die Kolben verschlissen sind. Jedenfalls an Stellen die normalerweise gar nicht belastet werden.

[Grummel]

So weiteres Update:

da ich die Info vom Motorenbauer habe, dass ich 78,5mm Kolben brauche, habe ich heute das folgende geordert:

1 4,00 Pistons K554M785 Mazda MX-5 1.6Ltr.16V
Bore size: 78.50mm
Comp. ratio 8.5:1
Wiseco forged pistons
incl. Rings, Pins and Clips.
2 4,00 Stück ZH5234ACCB4-A K1
H - Beam Billet Rods
Mazda MX5
133.00mm / 20mm
incl. ARP-2000 bolts
3 1,00 KIT 218-4701 ARP head stud kit
Mazda MX-5 1.6 Ltr. B6
4 1,00 Stück WC4122-040 COMETIC Kopfdichtung
Head Gasket Mazda
Miata * MX5 1.6 Ltr.
max. Bore: 80mm
Thickness: 1.016mm

Lieferzeit 10-14 Tage - dann geht es weiter.

[Loki]

10-14 Tage?

Bei welchem Shop hast du denn geordert?

[Grummel]

Hier:

www.kfz-ersatzteile-schneider.de

Wiseco und K1 kommen aus USA deshalb 10-14 Tage, ARP und Cometic würden schneller gehen.

[Loki]

>Wiseco und K1 kommen aus USA deshalb 10-14 Tage,

Achso, deshalb.

[inside]

Hallo,
na doch auf Wiseco gegangen?
Ich werde die Wössner mit 8,6:1 verbauen, Kopfdichtung ist ja in der Serie bereits Metall.
Pleule werden es die K1 und Kupplung eine Spec, Lieferzeit 2-3 Wochen .

Mein Mitgefühl und Daumen drück .

[ager01]

Hallo Zusammen,

habe meine Teile auch von Fa. Schneider bezogen. Lieferzeit ca. 5 Tage. Habe die K1 Pleuel verbaut. Von der Qualität her echt spitze, trotz Produktion in China.
Die Kolben sind aber von JE mit einer Verdichtung von 9:1. Niedrige Verdichtung bringt bei Kompressor-Einsatz warum auch immer nicht den erwarteten Ladedruck.

Grüsse

Achim

[Grummel]

Mal ein Update zur Ursachenfindung:

Ich habe mich oben getäuscht, was die Einspritzung angeht.

Zylinder Nr. 1&3 und 2&4 werden gemeinsam eingespritzt beim Megasquirt.

Heute ist ein ReleaseCandidate für die neue Firmware 2.1 rausgekommen, bei welcehm unter anderem zu letzten Beta (welche ich gefahren habe der folgende Bug behoben ist:

*schnippel*
2) Fixed a problem with the "Incorporate AFR" feature that could cause the second injector channel to not get the AFR incorporated into the equation, causing pw1 and pw2 to be different. (Jean found and fixed this in the 3.0 alphas, I backported it).
*schnippel ende*

Ich habe mal 2 logs zu Verdeutlichung:

alt: PW ist meist nahezu identisch PW2
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ld/log_alt.jpg

neu: PW ist meist ca. 0.2 manchmal auch mehr höher als PW2 (pulsewidth = einspritzimpuls-dauer)
http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ld/log_neu.jpg

Irgendwie beschleicht mich da das Gefühl, ich könnte die Ursache gefunden haben.

Meinungen?

[Der Schnitzer]

Was ist der Unterschied zwischen PW und PW2?

[Krischan]

PW Zyl. 1&3
PW2 Zyl. 2&4

[Der Schnitzer]

Ok, dann würde ich aber sagen, macht die alte Software einen gleichmäßigeren Eindruck.

Wie siehts mit der Zündung aus? Gibts da ggf Verstellmöglichkeiten die parallel für 2+4 sind?

[Krischan]

Zündungsseitig kannste bei (meiner MS) nur die Dwelltime (Aufladezeit der Zündspulen) oder halt den ZZP einstellen.

[Sym]

Wie kann die Pulsebreite der beiden Bänke unterschiedlich sein, wenn diese sich doch auf dieselbe Variable beziehen? Ich glaube trotzdem nicht, dass dies die Ursache ist. Da muss schon eine Bank deutlich fetter und eine deutlich magerer laufen.

Aber warum ist die PW so zackig und verrauscht? Diese müsste wie der Druck eine halbwegs glatte Kurve sein. Die Zacken könnten z.B. durch eine Anreicherung kommen, die von der Ableitung eines Signals abhängt. Z.B. aufgrund eines schlecht geschirmten Drosselklappenpotis.

Die NBs haben doch wie auch die 1.8l NA eine vollsequentielle Einspritzung. Hast du den Rückschritt gemacht und das Auto auf teilsequentielle Einspritzung umgerüstet? In Kombination mit großen Düsen sorgt genau dies zu Problemen mit dem Leerlauf, da jede Umdrehung statt jede 2te Umdrehung eingespritzt wird.

[Grummel]

Vollsequentiell geht bei der MS2 (noch) nicht.

Die Zacken könnten davon kommen, das ich meine VEtable da noch nicht 100% sauber abgestimmt hatte und deshalb etwas zwischen unterschiedlichen Einspritzwerten hin und hergesprungen ist.

Grüße

[Grummel]

Ken bei msextra.com, der den Code für die Firmware entwickelt hat, ist der Meinung, dass es ziemlich wahrscheinlich ist, das der Defekt auf dem Bug in der Firmware beruht. (Und ist ziemlich geknickt deswegen - er meint, ich wäre der erste, der sich den Motor aufgrund eines Fehlers in seiner Firmware gekillt hat. Er hat mir jedliche Hilfe angeboten.)

Anyway, ich war mir bewusst, dass es ich um eine Betaversion handelt - ziemlich teurer Fehler für mich, aber mein Motor wird so haltbarer als zuvor... (zum Glück gezwungen quasi)

Endgültig kann man das sicher nicht sagen, aber es besteht somit die Möglichkeit, das wir den Fehler gefunden haben.

P.S.: Die Spikes in den PW's sind aufgrund der noch unfertigen VEtable gekomme, die Werte sind da in benachbarten Zellen 113 und 89 und bei Map-spikes springt die PW dann da ziemlich hin und her...

Grüße

[Sym]

Deute ich den Graphen richtig, dass die PW manchmal bis zu 20% abweicht? Das ist schon ziemlich viel. Ich denke der Bug liegt daran, dass die Lambdakorrektur nur auf einer Bank durchgeführt wurde und damit haben die anderen 2 doppelt korregiert. Die Summe, die ja von der Breitbandsonde gemessen wird, passt dann, aber 2 Zylinder sind dann zu mager und 2 zu fett. Das ist wirklich blöd!

Noch was: 12ms Einspritzdauer ist für bank-injection aber schon sehr viel. Denn das heißt doch, dass eine Umdrehung mindestens 12ms dauern muss, also Drehzahl <5000 U/min. Oder sind damit 6ms gemeint, die über einen 4-Taktzyklus (2 KW-Umdrehungen) 12ms ergeben?

[Grummel]

Hi,

Ken hatte mir gestern eine kurze Mathematische Erklärung geschickt, ich hab mir da nochmal etwas näher erläutern lassen.

*schnippel*
Basically the incorporate AFR feature tries to scale the VE-calculated pulse-width by whatever AFR you specify. The end result is that the VE in your VE table *should* be pretty close to a REAL volumetric efficiency for your engine (assuming you used the calculated req_fuel).

the 9.609 pulse-width is what I saw for pw 2 when you were on boost. That's with the opening time, which is why I subtracted 1, so that's the:

9.609 - 1 = 8.609

the 8.609 would've been the calculated pulse-width without opening time for a stoich 14.7:1 mixture, so multiplying that by 14.7 and dividing it by 12.1 would give you a pulse-width that should be 12.1:1, or 10.459. Add back the opening time, and you have 11.459 which was very close to your PW1 pulse width. The end problem was that the incorporation of AFR into the fuel equation was only happening for channel 1, and the math proves it.
*schnippel ende*

@Sym: Das ist die PW Gleichung im Megasquirt (ohne include AFR)

PW = REQ_FUEL * VE * MAP * E + accel + Injector_open_time

Ich bin leider nicht der Experte für dei Mathematischen Details hinter dem Konzept, ich bin ziemlich glücklich, die Einstellerei weitestgehend verstanden zu haben.

Grüße

[Sym]

Ok, verstehe. Die Anpassung an den korrekten Lambdawert wurde daher nur auf Bank 1 durchgeführt und nicht auf Bank 2. D.h. praktisch wurde eine Bank mit AFR 12,1 betrieben und die Zweite auf AFR 14,7. Im Closed-Loop hätte die ECU dann noch versucht AFR 12,1 zu erreichen, sprich sie hätte beide Bänke angereichert. In diesem Fall wäre es etwa AFR 10,7 auf Bank 1 und 13,4 auf Bank 2. Fährst du Vollgas mit Closed-Loop?

Praktisch heißt das: Du bist zu mager gefahren und hast die Kolben überhitzt, wodurch diese sich zu stark gedehnt haben bis sie im Zylinder gefressen haben. Mit Schmiedekolben wäre das wohl nicht passiert: Meist ist das Kolbenspiel etwas größer, und zudem leiten diese Kolben die Wärme besser.

PW Gleichung: Das ist die übliche Gleichung für eine MAP-basierte Einspritzung. Sieht bei meiner ECU quasi gleich aus. Eine zylinderselektive Einspritzmenge habe ich aber nie getestet, da man die nötigen Korrekturfaktoren für jeden Zylinder nur recht schwierig bestimmen kann (z.B. mit 1 Breitbandsonde/Zylinder). Das macht primär dann Sinn, wenn man riesige und ungenaue Düsen verbaut hat (so 1600ccm/min) und einen sauberen Leerlauf haben will.

[Grummel]

Ich glaube das war wohl nicht ganz so krass, das die Bank 2 mit 14,7 AFR gefahren ist, dort wurde nur nicht die AFR mit eingerechnet, d.h. es wurde nach der alten Formel gerechnet und die VEtable Werte sind mit der neuen Formel aber etwas niedriger, woraus sich am Ende für die Bank 2 ein höherer AFR ergeben hat.

- zur Frage der Länge der PW ist das hier noch interessant,

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ild/ms_inj.jpg

Es sind also 2 "Squirts" pro Zyklus.

Grüße

[Grummel]

Hallöchen,

gibt mal wieder was Neues... diesmal was leckeres:

Ich würde sagen FSK... (oder wie die Amis sagen würden "engine porn")

Meine Teile für den Rebuild sind heute angekommen. Nochmal herzlichen Dank an die Fa. Schneider, die das alles immens schnell und perfekt erledigt hat (und das auch noch für einen tollen Preis)

Das teuereste an den Teilen - die Aufkleber!

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...stickers_s.jpg

Die Cometic Kopfdichtung:

http://www.ingenieure-reichel.de/upl.../cometic_s.jpg

Die Kolben von Wiseco - gibt es eigentlich gläserne Motorenblöcke?

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...piston_1_s.jpg

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...piston_2_s.jpg

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...piston_3_s.jpg

Die Pleuel von K1:

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ld/rod_1_s.jpg

Schöner Kreuzschliff...

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ld/rod_2_s.jpg

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...ld/rod_3_s.jpg

Die ARP-headstuds (in der Verpackung...)

http://www.ingenieure-reichel.de/upl...uild/arp_s.jpg

Heute kommt dann noch das Motorendichtkit von I.L. - dann geht das alles heute oder morgen zum Motorenbauer.



Grüße

[Der Schnitzer]

Poah,

das ist besser als die Happy Weekend am Kiosk!

Obwohl ich diese Schmiedekolbenabneigung habe, muss ich schon zugestehen, dass die Korken bildschön sind.

Gutes Gelingen.

Grüße
Sandro

[Krischan]

Hihi, Dieselkolben

[Grummel]

Dieselkolben... wie jetzt, den versteh ich nicht.

[Der Schnitzer]

Weil die Korken aussehen, wie von den Ölbrennern.

http://www.autobild.de/ir_img/93714_9ad1fab836.jpg


Dafür können wir aus unseren Korken wenigstens noch nen Absacker trinken, wenn er abgebrannt ist. Die N/A Kolben kannste höchstens als Türstopper gebrauchen.

[Krischan]

Don Sandrono ist da ein richtiger Griff ins Fotoarchiv gelungen.

Aber das mit dem Türstopper will ich überhört haben.

[Der Schnitzer]

>Don Sandrono ist da ein richtiger Griff ins Fotoarchiv
>gelungen.

Man nannte ihn auch den Google-Meister.

>Aber das mit dem Türstopper will ich überhört haben.

Ok ok, als Ventilkappenersatz vielleicht auch noch.