Saugertuning - Zylinderkopfbearbeitung

[Krischan]

>Ja, der Titel sagt ja alles, Kompressor ist gestorben, es
>lebe der Sauger

Sowas aber auch
>
>Da ich mich mit dem Thema verständlicherweise noch nicht soo
>beschäftigt habe, bleiben TROTZ verwendung der Suche noch
>einige Fragen offen. Evtl. Kann man in diesem Thread auch noch
>mal aktuelle Informationen bündeln.
>
>Zunächst einmal:
>
>Der Kopf muss runter, da die Kopfdichtung hinten sifft. Die
>Risiken sind mir bekannt, eine komplette präventive
>Motorrevision kann ich mir jedoch im Moment nicht leisten.

Vermlt. wirds bei Deiner Laufleistungzum GAU kommen, leg Dir schon mal 15W40 auf Lager.


>
>Ziel ist ein Kompletter Saugerumbau, allerdings peu a peu,
>wenn wieder mehr Geld in der Kasse ist (Studium fertig ist).
>
>Daher:
>
>Da der Kopf eh runter muss, würde ich gerne planen lassen.
>
>Was ist das Maximum, sollte ich etwas darunter bleiben, um zur
>Not nochmals irgendwann drüber gehen zu können?

Ich würde nicht mehr als 0,55 abnehmen lassen, dann haste zur Not noch was über.

>
>Ab wieviel 10tel mm wird bei gleichzeitiger Verwendung von
>Schrickwellen aus dem Non Interference Motor ein Interference
>Motor?

Meiner ist mit den großen Ventilen und 0,6-0,65 keiner mehr.

>
>Kann ich beim Planen die Ventile drin lassen?

Ja, geht.

>(ich würde mir gerne parallel nen weiteren Kopf zulegen, der
>dann richtig gemacht würde, von daher wären neue
>Ventilschaftdichtungen für den jetzigen Kopf "Perlen vor die
>Säue", zumal der Motor momentan kein Öl verbrennt)

warum machste Dir nicht erst nen Kopf fertig und wirfst den einfach nur drauf? Hab ich damals auch so gemacht.

Zusätzlich würd ich den Zahnriemen mit machen. Ist so üblich.
>
>Für den zweiten Kopf: Kann man den NB Kopf mit Hydros und NA
>Nockenwellen bestücken ohne weitere Anpassungen?

Ja.

Passt die NA
>Ansaugbrücke an den NB Kopf?
Ja.

>(Oder gilt das mit der besseren Strömungscharakteristik nur
>für den 1.9er NB Kopf?)

AFAIK nein.
>
>Reichen nach einer Drehzahlerhöhung mit Schrickwellen noch
>die orginalen Federn aus oder benötige ich härtere?

Das passt bis ca. 8300. Dann flattert der ganez Kram.


>Danke schonmal für die Antworten

Büthe, büthe.
>
>Spott und Häme bitte im anderen Thread (Benzingespräche)

[RacingGreen]

>Vermlt. wirds bei Deiner Laufleistungzum GAU kommen, leg Dir schon
>mal 15W40 auf Lager.

Ich habe doch gerade mal 112k drauf... ausserdem hatte der Block jetzt ein 3/4 Jahr zum Auskühlen...sag lieber mal was positives ala "wird schon gutgehen"


>Ich würde nicht mehr als 0,55 abnehmen lassen, dann haste zur
>Not noch was über.

Ok, Danke



>warum machste Dir nicht erst nen Kopf fertig und wirfst den
>einfach nur drauf? Hab ich damals auch so gemacht.


Wiegesagt, der jetzige Kopf MUSS runter, der Ölverlust am 4. Zylinder kann der Tüv beim nächsten Termin niht mehr ignorieren und ich habe die Befürchtung, dass ich mir bald die neue Kupplung ruinieren werde, wenn ich nichts machen würde (Läuft am Getriebespalt rein)
Und planen kostet ja gerade mal nen Fuffi...dann noch Nocken rein und ich hätte etwas mehr Spass als Serie, während der zweite Kopf fertig gemacht wird...



>>Spott und Häme bitte im anderen Thread (Benzingespräche)
>
>
>

[Krischan]

>
>>Vermlt. wirds bei Deiner Laufleistungzum GAU kommen, leg Dir
>schon
>>mal 15W40 auf Lager.
>
>Ich habe doch gerade mal 112k drauf... ausserdem hatte der
>Block jetzt ein 3/4 Jahr zum Auskühlen...sag lieber mal was
>positives ala "wird schon gutgehen"

Ich denk nicht dran

Vermtl. wirds in die Hose gehen, vielleicht haste Glück. Ich drück die Daumen.




>
>Wiegesagt, der jetzige Kopf MUSS runter, der Ölverlust am 4.
>Zylinder kann der Tüv beim nächsten Termin niht mehr
>ignorieren und ich habe die Befürchtung, dass ich mir bald
>die neue Kupplung ruinieren werde, wenn ich nichts machen
>würde (Läuft am Getriebespalt rein)
>Und planen kostet ja gerade mal nen Fuffi...dann noch Nocken
>rein und ich hätte etwas mehr Spass als Serie, während der
>zweite Kopf fertig gemacht wird...

Doppelt gemoppelt, aber ok.

Ich war 3 Monate drüber mit meiner Fuhre.
>
>
>
>>>Spott und Häme bitte im anderen Thread (Benzingespräche)
>>
>>
>>
>
>




>

[blackcanmiata]

>>Vermlt. wirds bei Deiner Laufleistungzum GAU kommen, leg Dir
>schon
>>mal 15W40 auf Lager.
>
>Ich habe doch gerade mal 112k drauf... ausserdem hatte der
>Block jetzt ein 3/4 Jahr zum Auskühlen...sag lieber mal was
>positives ala "wird schon gutgehen"

Bei vergleichbarer Laufleistung ist der Kopfwechsel im Mai bei meinem Motor in Bezug auf den Ölverbarauch folgenlos geblieben.



>>Ich würde nicht mehr als 0,55 abnehmen lassen, dann haste
>zur
>>Not noch was über.
>
>Ok, Danke

Geplant wurde mein neuer Kopf nicht. Trotzdem habe ich mit den Schrick-Nocken schon einen Interference-Motor.

[RacingGreen]

Hast Du noch den orginalen LMM verbaut oder die 626/Rx7 Version?

Wie würdest Du den Unterschied zw. Seriennocken und den Schricks bewerten?

Wie passt Du Benzin und Zündung an?

[Frank0815]

Warum willst Du Hydros einbauen?
Die sind nicht so Drehzahlfest.

[RacingGreen]

Die Schrickwellen sind für Hydros geschliffen, nicht für feste Stössel.

[Frank0815]

Achso... wusste nicht dass es da nen Unterschied gibt.

[Krischan]

Wenn man auf Tassen umbauen will, wirds etwas aufwendiger. Z.B. Toda Racing bieten Umbausatz auf Tassen, allerdings ausdrücklich nur in Verbindung mit ihren dazu passenden Nocken.

[Sym]

Du solltest vielleicht mal die Ausgangsbasis beschreiben. Ich nehme an, es ist ein BP05 aus dem 1.8l NA.

Ich habe mal einen Kopf um 0,6mm geplant. Das geht noch und bringt die Verdichtung um 0,5 Punkte höher, also 9,5:1. Das ist gleich wie beim BP4W NB Motor. Eine hohe Verdichtung ist das aber keinesfalls, dazu brauchst du andere Kolben. Das ist die viel bessere Variante die Verdichtung zu erhöhen.

Ventile können drinnen bleiben - macht aber keinen Sinn. Du willst doch sicher die Ventile neu einschleifen und die Kanäle optimieren.

NB Kopf mit NA Hydros und NA Nockenwellen geht. Steilere Nockenwellen darfst du dann aber keinesfalls einbauen, denn die NB Ventilfedern sind schwächer und die Hydros schwerer. Schrickwellen sind daher so nicht möglich. Für steile Nockenwellen sind eher die NA Federn mit NB-Tassenstösseln geeignet.

NA-Ansaugbrücke passt nicht an den NB-Kopf. Die Kanäle sind versetzt.

Ich habe mal so eine ähnliche Prozedur an einem NA durchgefühlt: 0,6mm Kopf planen, steilere Einlassnockenwelle, CAI, FK, Benzindruck angepasst usw.. Gebracht hat es etwas, aber wenig im Vergleich zum Aufwand. Nächstes Jahr kommt in eben dieses Auto ein Softturbo.

Wenn dann würde ich schon 11:1 Kolben verbauen, ev. mit anderen Pleueln, Tassenstössel und steile NW und das ganze dann ordentlich abstimmen. Kostet dann aber ähnlich viel ein Kompressor mit Standardmotor.

[Krischan]

Björn hat einen B6 und möchte sparen, von daher bringt ihm Dein Posting ersma gar nix.

[blackcanmiata]

Nach dem Kopfwechsel habe ich eine Dolomitentour unternommen und seitdem steht der Miata wieder in seiner Garage. Daher habe ich noch nichts weiter gemacht.

Neben der Frage der Anpassung der AFR (und ggf. der Zündung) habe ich noch ein weiteres bzw. zwei weitere Probleme, die schon vor dem Kopftausch bestanden: Der Miata verbraucht relativ viel Benzin; stets über 10 Liter, im Schnitt eher 12 Liter. Ich sehe das als Signal dafür, dass etwas nicht stimmt. Zudem habe ich die - gemessen an den vorgenommenen Modifikationen - erwartbare Leistungsentfaltung nur in den Gängen 1 bis 5. Im 6. Gang scheint ihm die Puste auszugehen. Er quält sich langsam bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von knapp über 200 km/h (gps-gemessen).

Momentan warte ich auf eine Breitbandsonde, die zunächst mal eingebaut wird, um den Ist-Zustand besser beurteilen zu können. Dann will ich mal die ECU tauschen gegen eine Serien-ECU aus einem Fahrzeug, das problemlos läuft. Beim Wechsel der Breitbandsonde wird dann auch die Hauptsonde getauscht. Möglicherweise verursacht die Lambdasonde ja den Mehrverbrauch. Die ECU kann zwar eigentlich nicht für das Leistungsdefizit im 6. Gang verantwortlich sein, da m.W. die ECU keinerlei Signal bekommt, welcher Gang eingelegt ist. Aber der Tausch ist schnell gemacht und kostet nichts. Daher möchte ich so einfach ausschließen, dass die ECU den Fehler hervorruft.

In weiteren Schritten möchte ich dann bevorzugt einen Weg suchen, den LMaM aus dem 1.8er NA in meinen 93er zu intergrieren. Hierzu müsste das Signal des LMaM so umgewandelt werden, dass es dem Signal des LMeM entspricht.

Wenn das nicht gelingt, werde ich mir wieder Gedanken über den Einsatz eines RX7- bzw. eines modifizierten 626-LMM machen.

Der aktuelle Stand: Im mittleren Drehzahlbereich hat der Motor erwartungsgemäß eher etwas Druck verloren. Ab 4.000 Umdrehungen steigt das Drehmoment deutlich an. Bis etwa 6.500 Umdrehungen liegt spürbar mehr Drehmoment an, als mit dem alten Kopf und den Serien-Nocken. Über 6.500 Umdrehungen geht das Drehmoment - ebenfalls erwartungsgemäß - wieder spürbar zurück.

Jetzt erst mal sehen, welche AFR-Werte sich über das Drehzahlband wirklich ergeben und dann geht es weiter.

[Sym]

Zum Großteil gilt das auch für den B6. Beim BP passt die ASB vom NB nicht, das mag beim B6 wohl anders sein.

Trotzdem gilt: Kopfplanen erhöht die Verdichtung nicht besonders stark und sorgt zudem für ungünstige Verbrennungsräume, verschobene Steuerzeiten und andere Dinge. Weichere NB Ventilfedern mit schweren Hydros zu kombinieren und dann noch steile Nocken montieren - das geht auch beim 1.6l nicht.

[Dirk]

Ich denke, der richtige Ansatz wäre eine Leistungsmessung mit gleichzeitiger Breitbandlambda Messung. Das "Mehr" an Leistung könnte ja auch nur die normale Leistung bei der genannten Drehzahl sein und ansonsten ist es halt weniger.

LMM tauschen halte ich für nicht zielführend. Der vom 1.8l oder NB setzt zwar die richtige Technik ein, die nötigen Signalwandler waren aber recht teuer. Ich hab Micha geraten, er soll sich mal mit seinem Piggyback Ecu beschäftigen, ob er dort nicht einen 1.9l LMM zum laufen bekommt.

[blackcanmiata]

>NB Kopf mit NA Hydros und NA Nockenwellen geht. Steilere
>Nockenwellen darfst du dann aber keinesfalls einbauen, denn
>die NB Ventilfedern sind schwächer und die Hydros schwerer.
>Schrickwellen sind daher so nicht möglich.

Was heißt "nicht möglich"? Meinst, das funktioniert gar nicht oder erwartest Du bei dieser Kombination Langzeitschäden?

[Krischan]

>Zum Großteil gilt das auch für den B6. Beim BP passt die
>ASB vom NB nicht, das mag beim B6 wohl anders sein.

Richtig.

>
>Trotzdem gilt: Kopfplanen erhöht die Verdichtung nicht
>besonders stark und sorgt zudem für ungünstige
>Verbrennungsräume, verschobene Steuerzeiten und andere Dinge.

Nein, pro Zehntel etwa 0,9.

>Weichere NB Ventilfedern mit schweren Hydros zu kombinieren
>und dann noch steile Nocken montieren - das geht auch beim
>1.6l nicht.

Richtig. WIMRE hat sich ein 1,6er(?) Fahrer mal richtig schön die Ventile verbrannt, als er NA Wellen mit NB Tassen kombiniert hat.

[mx31]

>Nein, pro Zehntel etwa 0,9.

Wirklich 0.9 pro 1/10 ?

Dann wäre er mit 0,55 ja schon jenseits von Gut und Böse?

[blackcanmiata]

>>Weichere NB Ventilfedern mit schweren Hydros zu kombinieren
>>und dann noch steile Nocken montieren - das geht auch beim
>>1.6l nicht.
>
>Richtig. WIMRE hat sich ein 1,6er(?) Fahrer mal richtig schön
>die Ventile verbrannt, als er NA Wellen mit NB Tassen
>kombiniert hat.


Hier redet Ihr aber aneinander vorbei, oder?

[Krischan]

Äh, ne, 0,09. Sorry, Kommastelle verrutscht.

[Sym]

Flatternde Ventile sind die Folge, die dann zu Ventilschäden, gebrochenen Federn und starkem Verschleiß führen. Oder man setzt den Begrenzer mit den scharfen Nocken runter z.B. auf 5000 U/min. Das ist aber auch nicht sinnvoll.

[Sym]

Eben. Und 0.5 Punkte mehr Verdichtungsverhältnis ist nicht so besonders viel, wenn man bedenkt, dass heutige Serienmotoren bereits 11:1 haben. Der Gewinn an Drehmoment ist nicht besonders im Vergleich zu Kolben mit 11:1 Verdichtungsverhältnis. Habe mal 11:1 Wisecokolben in einen BP verbaut - nicht schlecht.

[mx31]

Aber stärkere Federn sollten doch nicht das Problem sein?

[Krischan]

Heutige Motoren haben aber auch eine closed loop Steuerung bis in den Begrenzer und Direkteinspritzung. Ich hatte vor ein paar Monaten mal Bilder eines N53 Kolbens gepostet, der guckt locker nen halebn Zentimeter aus dem Block. Der Motor läuft im Leerlauf mit Lambda 2.

[blackcanmiata]

>Flatternde Ventile sind die Folge, die dann zu
>Ventilschäden, gebrochenen Federn und starkem Verschleiß
>führen.

Dann sollte ich vielleicht mal einen Satz härterer Ventilfedern besorgen.


>Oder man setzt den Begrenzer mit den scharfen Nocken
>runter z.B. auf 5000 U/min. Das ist aber auch nicht sinnvoll.

Ja, oder dann doch vielleicht lieber einen HFM einbauen?

[Sym]

Closed loop Regelung bis in den Begrenzer hat mein MX-5 auch. Gegenüber einer werksmäßigen Abstimmung ändert das leistungsmäßig wenig, Abgas und Verbrauch sind aber besser.
11:1 ist auch bei indirekt einspritzenden Motoren nichts Besonderes, hohe Verdichtung bringt Drehmoment und niedrigen Verbrauch. Ich kann dir nur sagen, dass 0,6 mm planen im Vergleich zu 11:1 Kolben ein ernüchterndes Ergebnis liefert.

[Krischan]

Die Frage ist, was man will. Ich hatte die Wahl zwischen 12:1 und Serienkolben. Die Entscheidung war denkbar einfach -> Serienkolben. Wenn ich nen Racer wollte, würde der Motor komplett anders aussehen.

Ich will das Auto aber auch im Alltag fahren können.

btw. ne Standalone hat i.d.R. closed loop bis in den Begrenzer, meine Karre ist ebenfalls so eingestellt, nur war das bei strassenzugelassenen Fahrzeugen bis vor ein paar Jahren eher ungewöhnlich, erst mit Aufkommen von Direkteinsprizung und den 4.9er WBO2 Sonden normal.

[Sym]

Hochverdichtende Kolben sind auch im Alltag fahrbar. Denn da hat man mehr Drehmoment im ganzen Drehzahlband.
Mit steilen Nocken und geringfügig mehr Verdichtung entwickelt der Motor seine Leistung obenraus - weniger geeignet für den Alltag. Dass du keinen Rennmotor willst, verstehe ich gern. Muss ich auch nicht haben.
Kopfplanen und sonst wenig machen ist günstig - bringt aber auch nicht viel. Da kann man sich steile NW auch gleich schenken.

[Krischan]

>Hochverdichtende Kolben sind auch im Alltag fahrbar. Denn da
>hat man mehr Drehmoment im ganzen Drehzahlband.

Das halte ich für eine Mär.


>Mit steilen Nocken und geringfügig mehr Verdichtung
>entwickelt der Motor seine Leistung obenraus

Und jetzt lies Deinen Text oben noch mal.

- weniger
>geeignet für den Alltag. Dass du keinen Rennmotor willst,
>verstehe ich gern. Muss ich auch nicht haben.
>Kopfplanen und sonst wenig machen ist günstig - bringt aber
>auch nicht viel. Da kann man sich steile NW auch gleich
>schenken.

Nein, ich nicht. Sie waren teuer und ich habe einen Verwendungszweck.

[Sym]

Mit 11:1 Kolben kann man sehr wohl im Alltag fahren. Dass sich das Drehmoment etwas erhöht ist keine Mär, sondern real. Und dass steile Nockenwellen das Leistungsband nach oben schieben, das ist auch bekannt.

Lieber 155 Nm und obenraus normales Drehvermögen, als 140 Nm und dafür ein Schreihals.

Wenn ich mir den Preis für einen Satz NW bei IL ansehe, dann bekommt man dafür auch einen Satz Kolben, Lager und nen Dichtsatz. NW könnte man bei Bedarf immer noch nachrüsten, das geht einfach im Vergleich zu Kolben.

Andererseits könnte man sich auch einen 140PS NB-Motor besorgen und verbauen.. Hmm.

[Krischan]

>Mit 11:1 Kolben kann man sehr wohl im Alltag fahren. Dass
>sich das Drehmoment etwas erhöht ist keine Mär, sondern
>real.

Logisch, aber eher obnenraus, als untenrum oder in der Mitte.

Und dass steile Nockenwellen das Leistungsband nach oben
>schieben, das ist auch bekannt.

Es gibt durchaus auch Nocken die das Drehmoment in der Mitte erhöhen und obenraus nichts bringen.

>
>Lieber 155 Nm und obenraus normales Drehvermögen, als 140 Nm
>und dafür ein Schreihals.

Nein. Lieber nen Schreihals, als nen obenraus langweiligen Motor.
>
>Wenn ich mir den Preis für einen Satz NW bei IL ansehe,

NWs kauft man bei Sandtler/Schrick oder in Übersee.

dann
>bekommt man dafür auch einen Satz Kolben, Lager und nen
>Dichtsatz.

Wie gesagt, bei ILs Preise kauft man da keine scharfen Nocken. Wenn, dann Integral Cams, Maruha, Toda oder, in Deutschland, Schrick.


NW könnte man bei Bedarf immer noch nachrüsten,
>das geht einfach im Vergleich zu Kolben.
>
>Andererseits könnte man sich auch einen 140PS NB-Motor
>besorgen und verbauen.. Hmm.


Warum? Der ist schwerer und benötigt Aufwand um ihn auf den Standarddrehwillen eines B6 zu bekommen.

Ich weiß, das Du n BP Freund bist, aber Björn hat nen B6 und will wohl auch dabei bleiben.

[mx31]

>Andererseits könnte man sich auch einen 140PS NB-Motor besorgen und verbauen..

Ist das jetzt nicht recht weit vom Thema weg?
Hier gehts darum, einen 1.6er zu optimieren.

Was mit anderen Nocken, Kopfbearbeitung und weiteren kleinen Optimierungen
bei einem 1.6er möglich ist, hat Weightwatcher gezeigt.

+12 PS und deutlich besserer Drehmomentverlauf ohne allzu großen finanziellen Aufwand.

Evtl. muß man die NW auch nicht bei IL kaufen bzw. ist ein Satz
guter Kolben i.d.R. nicht immer günstiger.
Und wenn Du andere Kolben einbaust, wirst Du dabei auch andere Nocken
fahren (was auf keinen Fall günstiger ist).

[RacingGreen]

Wer die Nockenwellen für 795€ überteuert bei der IL Apotheke kauft ist selbst schuld.

Ich kriege die Teile ganz offiziell von meinem Händler über Sandtler für gerade mal 560€!!!


Ansonsten will ich definitiv beim B6 bleiben, weil ich einen BRG Limited fahre und in den gehört halt die 1.6l Maschine rein.

Und ganz ehrlich, jetzt nochmal den Motor ausbauen und aufmachen ist das allerletzte, auf das ich Lust habe.

Der Motor wird gemacht, wenn ich genug Geld habe um ALLES dran zu machen (Sprich: kurbelwelle feinwuchten, neue Lager, leichtere, stärkere Pleuel, Kolben etc.)

Dazu dann der gemachte Kopf, der dann ab jetzt parallel aufgebaut wird.
Die Nockenwellen sind ja nicht Endstation, sondern eher "sinnvoller Anfang", der jetzt günstig und ohne großen Aufwand schnell verbaut werden kann, damit das Auto dieses Jahr nochmal auf die Strasse kommt.

[Sym]

Hochverdichtende Kolben merkt man im ganzen Drehzahlband. Was die NW betrifft, so gibt es zig verschiedene. Pauschal gesprochen ändern steile NW die Charakteristik obenrum, wobei man untenrum eventuell etwas Drehmoment verliert.

Ein Schreihals ist eher ein Rennmotor. Im Alltag ist aber ein Motor mit mehr Drehmoment besser zu fahren. Ich würde den Drehmomentverlauf eines serienmäßigen MX-5 Motors nicht als langweilig bezeichnen.

Im Endeffekt kommt es einfach auf den persönlichen Geschmack an, ob Drehvermögen oder Drehmoment. (Mit Aufladung geht sogar beides. *hehe*)

BP oder B6: Beide sind gleich gut. Der BP hat eben etwas mehr Hubraum und damit etwas mehr Drehmoment. Anstatt von Saugertuning darf man auch mal über den Tellerrand blicken: Die Alternative zu einem getunten 115er Motor kann auch ein serienmäßiger 140 PS Motor sein, wenn man einen günstig bekommt.

[Sym]

Wenn du das Auto bald wieder fahrbereit möchtest, dann kannst du dich ohnehin nur auf quick'n'dirty-Tuning beschränken. Kopf planen ist da ein Anfang.

Ich würde die Ventile ausbauen, neu einschleifen. Die Kanäle einfach glätten, passenden Ventilfedern rein und deine Nockenwellen. Und dann den geplanten Kopf wieder montieren und die ECU abstimmen.
Das ist eine nette Wochenendbeschäftigung.

[Krischan]

>Hochverdichtende Kolben merkt man im ganzen Drehzahlband. Was
>die NW betrifft, so gibt es zig verschiedene. Pauschal
>gesprochen ändern steile NW die Charakteristik obenrum, wobei
>man untenrum eventuell etwas Drehmoment verliert.

Ich denke der Leistungsgewinn untenrum ist zu vernachlässigen. Obenraus wird deutlich mehr zu spüren sein.

>
>Ein Schreihals ist eher ein Rennmotor.

Sehe ich nicht so. Ein B6 mit leichten Modifikationen und ITBs kann locker auch n Schreihals sein.

Im Alltag ist aber ein
>Motor mit mehr Drehmoment besser zu fahren.

Ein Standard B6/BP hat fürn Alltag MMN genug Drehmoment.

Ich würde den
>Drehmomentverlauf eines serienmäßigen MX-5 Motors nicht als
>langweilig bezeichnen.

Ich rede nicht von einem Motor, sondern von einem Standard "Sportmotor" wie der M50/52/54 von BMW. Diese Art von Motor dreht willig bis 5 und dann ist die Luft raus.

>
>Im Endeffekt kommt es einfach auf den persönlichen Geschmack
>an, ob Drehvermögen oder Drehmoment. (Mit Aufladung geht
>sogar beides. *hehe*)

Aufladung ist hier nicht relevant.

>
>BP oder B6: Beide sind gleich gut.

Da kann man verschiedener Ansicht sein. Wenn man n drehwilliges Biest haben will, sollte man den B6 nehmen, wenn man n Hubraummonster haben möchte, ist der BP die bessere Wahl.

Ich hatte nen BP, habe nen B6 und will keinen BP mehr, aber das ist wirklich absolute Ansichstsache.

Der BP hat eben etwas mehr
>Hubraum und damit etwas mehr Drehmoment. Anstatt von
>Saugertuning darf man auch mal über den Tellerrand blicken:
>Die Alternative zu einem getunten 115er Motor kann auch ein
>serienmäßiger 140 PS Motor sein, wenn man einen günstig
>bekommt.

Björn will aber keinen BP. Und bis man einen BP (dessen Zustand man dann nicht kennt) so weit hat, ist man auch viel Geld los.

ich würde schon aufgrund der Kurbelwellenproblematik keinen BP wollen. Und mir schon gar nicht nen Gebrauchten ohen Überholung einbauen.

Da wirds dann schon wieder teuer. Einer der Gründe, warum ich meinen Motor überholt habe und mir keinen AT Motor geholt hab. Bei Meinem weiß ich, woran ich bin.

[RacingGreen]

So, drei Fragen hätte ich dann noch:

1. Die Verdichtung vom 115Ps NA ist doch 9,5 zu 1, oder?

2. gibts hier analog zum 1.9er die Möglichkeit, höher verdichtende Serienkolben, z.B. aus dem FL einzusetzen?

(mit 0,5mm geplant und 10:1 oder 10,5:1 wäre ich ja auch bei einer "ordentlichen" Verdichtung...)

3. Gerade mit dem Motorbauer telefoniert... nach seiner Aussage fallen die Ventilschaftdichtungen fast net ins Gewicht, max. 2€ Pro Teil, wahrscheinlich sogar vorrätig. IL ruft für EINE Dichtung 8€ auf...

Mazda ein Spezialfall oder wieder typisch IL Apotheke?

[Krischan]

>So, drei Fragen hätte ich dann noch:
>
>1. Die Verdichtung vom 115Ps NA ist doch 9,5 zu 1, oder?

Offiziell 9,4:1
Meine Mazda Übermaßkolben hatten mehr.

>
>2. gibts hier analog zum 1.9er die Möglichkeit, höher
>verdichtende Serienkolben, z.B. aus dem FL einzusetzen?

Mir nicht bekannt.
>
>(mit 0,5mm geplant und 10:1 oder 10,5:1 wäre ich ja auch bei
>einer "ordentlichen" Verdichtung...)

rechne mit unter 10.

>
>3. Gerade mit dem Motorbauer telefoniert... nach seiner
>Aussage fallen die Ventilschaftdichtungen fast net ins
>Gewicht, max. 2€ Pro Teil, wahrscheinlich sogar vorrätig.

WIMRE sind die Dinger baugleich mit diversen anderen Herstellern (Ford etc.) Sind auf jeden Fall nicht aussergewöhnlich.


>IL ruft für EINE Dichtung 8€ auf...
>
>Mazda ein Spezialfall oder wieder typisch IL Apotheke?

Könnte IL sein. Original kostet auch so um den Dreh.

[Sym]

9,4:1 ist serienmäßig im 1.6l bis 1993. Keine Ahnung wie es mit NB oder NBFL Kolben im 1.6l NA aussieht.

Die Schaftdichtungen sind nicht nur bei IL schweineteuer, bei Mazda werden die in Gold aufgewogen. Soweit ich mich erinnern kann über 10 Euro je Stück. In Übersee gibt's zum Preis eines Satzes Schaftdichtugnen einen kompletten Motordichtsatz inkl. Schaftdichtungen.
Möglicherweise gibt es im Nachbau auch einen Dichtsatz für den Zylinderkopf also Kopfdichtung, VDD, Wellendichtringe und die Schaftdichtungen.

[RacingGreen]

>>
>>(mit 0,5mm geplant und 10:1 oder 10,5:1 wäre ich ja auch
>bei
>>einer "ordentlichen" Verdichtung...)
>
>rechne mit unter 10.


Ne, ich meinte, wenn es vom 1.6er NBFL Kolben mit 10 oder 10,5 : 1 gäbe, würde ich ja mit Kopf planen bei knapp unter 11:1 landen, wäre ja ne Alternative zu Tuningkolben...

[Sym]

>Ne, ich meinte, wenn es vom 1.6er NBFL Kolben mit 10 oder 10,5
>: 1 gäbe, würde ich ja mit Kopf planen bei knapp unter 11:1
>landen, wäre ja ne Alternative zu Tuningkolben...

Ich würde vermuten, dass die NB oder NBFL-Kolben nicht höher als 9.5:1 verdichtet sind.

Ansonsten wäre das eine Alternative zu Tuningkolben. Wirkliche Vorteile gegenüber Kolben mit dem richtigen Verdichtungsverhältnis ohne Kopfplanen sehe ich aber nicht. Preis und Aufwand ist ziemlich ähnlich.

[RacingGreen]

So und die nächste Frage:


Was passiert, wenn ich Kolben mit höherer Kompression einbauen?

Wössner gibts z.B. nur als 12:1. Mit E85 sollte das ja gut passen.

Kriegt man damit noch ne AU hin?

Kann man 12:1 Kolben nochmit normalem Superfahren? (entsprechende Einstellung bei Zündung/ Benzin vorausgesetzt?)

Wird der Motor damit "zickiger" (schlechterer Leerlauf, Fehlzündungen etc.)?

Was wäre eine empfehlenswerte Kompression für einen Daily Driver?

[Krischan]

Mir wurde geraten, wenn ich das Auto als alltäglich fahrbar behalten möchte, nicht höher als 10,x bei den Kolben zu gehen. Ich bin irgendwo über 10,5.

Darüber wirds n richtiges Stück Arbeit ZZP und Sprit abzustimmen. Das würde ich nur auf nem Prüfstand machen wollen.

[RacingGreen]

Wie bist Du auf die 10,5 gekommen?

Du hast Doch die 115Ps Kolben (9.5:1) + Kopf Planen?

Dann müsste ja alleine mit Kopf planen die Kompression von 9,5:1 auf 10,5: 1 steigen?

Oder wurde bei Dir im Zylinderkopf was aufgeschweisst?


Wodurch wird das Auto bei mehr als 11:1 nicht mehr alltagstauglich?

[Krischan]

>Wie bist Du auf die 10,5 gekommen?

frag meinen Motorenbauer, der hats ausgelitert.....
>
>Du hast Doch die 115Ps Kolben (9.5:1) + Kopf Planen?

Japp. Normalerweise dürfte er knapp 10 haben. Er murmelte noch was von "Brennraumbearbeitung" und schwieg dann..naja, egal, auch wenns nur 10 sind, reichts mir völlig. Der zieht im Ersten ab, ist schon echt nett.

>
>Dann müsste ja alleine mit Kopf planen die Kompression von
>9,5:1 auf 10,5: 1 steigen?
>

Nein, wie gesagt, er hats mir gemurmelt, glauben tu ich das nicht sooo richtig.

>Oder wurde bei Dir im Zylinderkopf was aufgeschweisst?
Nicht das ich wüßte.
>
>Wodurch wird das Auto bei mehr als 11:1 nicht mehr
>alltagstauglich?

Die Karre wird ne richtige Warmlaufphase brauchen, klappernde Kolben und ein ziemlich spitzes Ansprechverhalten, da sone Kolben nur sinnvoll mit scharfen Nocken sind. Zudem gabs wohl ab und an mal n gebrochenen Kolben bei Schmiedekolben....

[geko]

Hi,

zur Verdichtung, Caterham läßt die Ford Sigma 1,6er Motoren mit 11:1 laufen, je nach ECU und Ansaugsystem Drossel oder Walzenschieber kommen dabei von 120 bis 150PS raus. Diese sind praktisch alle alltagstauglich, haben entweder ein Ford ECU mit eigener Map drauf oder ein komplett eigenes Steuergerät. (MBE)

Die Duratec 2,0 werden mit 10,8:1 (= 210PS Einzeldrossel)
bzw 11,75:1 (= 263PS Walzenschieber) gefahren.
Von der EU4 Variante mit 175PS weiß ich es nicht.
Die 263PS Variante sind nur mehr bedingt alltagtauglich.

Die Duratec 2,3 werden mit 9,7:1 (200PS Einzeldrossel) oder
12:1 (260PS mit Walzenschieber) gefahren.
Der 260PS Motor hat Probleme mit dem Leerlauf und neigt zum Hoppeln im Langsamfahrbetrieb, das läßt sich aber mit etwas Geduld rausprogrammieren.

Sprit: 95 ROZ für Straßenbetrieb, 98/100 Oktan für Racetrack.

Also nach meiner Ansicht ist das um und auf für eine Verdichtung über 10 oder 11:1 ein passende abgestimmtes Motormanagement.

Grüße
Geko

[Sym]

Die hohe Verdichtung selbst ändert nichts an der Alltagstauglichkeit. Für hohe Leistungen sind dann aber steile Nocken erforderlich und genau diese sind im unteren Drehzahlbereich nur bedingt geeignet. Ideal für soetwas ist eine Ventilsteuerung mit 2 Nockenprofilen wie z.B. das Honda VTEC-System. Walzenschieber als "Drosselklappen" sind angeblich auch etwas gewöhnungsbedürftig.

Nachteil mit 11:1 Verdichtung gibt quasi keine. Klar, der Sprit muss passen (ROZ 95) und die Abstimmung ebenfalls.

[pit von DO]

>Ich denke der Leistungsgewinn untenrum ist zu
>vernachlässigen. Obenraus wird deutlich mehr zu spüren
>sein.

Sorry, Krischan, muss mich mal einmischen...

Sym hat definitiv recht!

Verdichtungserhöhung kommt im ganzen Drehzahlband!
Richtig spüren tut man das dann in der Tat eher "untenrum", zumindest
bei den kleinen Motörli die wir hier fahren.
Desweiteren ist es völlig Latte ob es der 1,6er, oder der 1,84er ist.
Zwar sind die nicht baugleich, aber Änderungen wirken sich bei beiden
ähnlich aus.


>>Ein Schreihals ist eher ein Rennmotor.
>
>Sehe ich nicht so. Ein B6 mit leichten Modifikationen und ITBs
>kann locker auch n Schreihals sein.

Ja nee, ITB´s und dann isses kein Rennmotor?
Dann verkauf die Teile wieder und bau dir Weber-Versager drauf....


>
> Im Alltag ist aber ein
>>Motor mit mehr Drehmoment besser zu fahren.
>
>Ein Standard B6/BP hat fürn Alltag MMN genug Drehmoment.
>

Nö, nur DMN! Mehr Drehmoment ist immer besser.
Übrigens - Torque wins the race -



>ich würde schon aufgrund der Kurbelwellenproblematik keinen
>BP wollen.


Hä?!

Hab ich was verpasst????

Kurbelwellenproblematik - was soll das sein?

[Krischan]

>
>>Ich denke der Leistungsgewinn untenrum ist zu
>>vernachlässigen. Obenraus wird deutlich mehr zu spüren
>>sein.
>
>Sorry, Krischan, muss mich mal einmischen...
>
>Sym hat definitiv recht!
>
>Verdichtungserhöhung kommt im ganzen Drehzahlband!

Dann bleibt bei Eurer gemeinsamen Meinung, ich bleib bei meiner.


>Richtig spüren tut man das dann in der Tat eher "untenrum",
>zumindest
>bei den kleinen Motörli die wir hier fahren.
>Desweiteren ist es völlig Latte ob es der 1,6er, oder der
>1,84er ist.
>Zwar sind die nicht baugleich, aber Änderungen wirken sich
>bei beiden
>ähnlich aus.
>
>
>>>Ein Schreihals ist eher ein Rennmotor.
>>
>>Sehe ich nicht so. Ein B6 mit leichten Modifikationen und
>ITBs
>>kann locker auch n Schreihals sein.
>
>Ja nee, ITB´s und dann isses kein Rennmotor?

Nein.


>Dann verkauf die Teile wieder und bau dir Weber-Versager
>drauf....
>

was ich mache oder nicht, lass mal schön mich entscheiden.
>
>>
>> Im Alltag ist aber ein
>>>Motor mit mehr Drehmoment besser zu fahren.
>>
>>Ein Standard B6/BP hat fürn Alltag MMN genug Drehmoment.
>>
>
>Nö, nur DMN! Mehr Drehmoment ist immer besser.
>Übrigens - Torque wins the race -
>
>
>
>>ich würde schon aufgrund der Kurbelwellenproblematik keinen
>>BP wollen.
>
>
>Hä?!
>
>Hab ich was verpasst????
>
>Kurbelwellenproblematik - was soll das sein?

Stichwort Axialkurbelwellenlager.

[mx31]

>Ja nee, ITB´s und dann isses kein Rennmotor?

Nö, wieso?
Es gibt genügend Motoren mit ITBs, die nicht höher als 7500 drehen
müssen und genug Drehmoment auch untenrum haben.

>Übrigens - Torque wins the race -

And a wide engine RPM speed band improves DRIVABILITY.


Den guten Carroll bei nem 1.6er zu zitieren...



Ich glaube Krischan meint mit "Höhere Verdichtung nicht im Alltag",
daß dabei meist Schmiedekolben zum Einsatz kommen und deshalb
die Warmfahrzeit (mit Ausdehnung der Kolben) zu lange wird,
um Kurzstrecke damit zu fahren.

[geko]

Hi,

stimmt natürlich, die geänderten Nockenwellen je Leistungsstufe habe ich vergessen. Sorry.

Grüße
Geko