Verdichtung/ECU NB/NBFL 1,9

[Dan73]

Hallo in die Runde,

ich habe schon wieder eine Frage.
Ich habe momentan eine Verdichtung von 10,0:1 (NBFL Block). Jetzt habe ich mir nen anderen Zylinderkopf(NB) besorgt und bin am überlegen ob ich da noch mal 0,5mm runternehmen lassen soll. Ich meine aber hier irgendwo gelesen zu haben dass das Steuergerät mit mehr als 10:1 nicht so gut zurecht kommen soll. Kann das wer bestätigen? Oder wo könnte ich mich darüber noch schlau machen? Oder ist von dieser Aktion aus Erfahrung abzuraten?

Für Tips wäre ich dankbar.

Gruß

[Sym]

Sollte funktionieren. Wenn du allerdings noch andere Dinge verbaust, kann es passieren, dass das Gemisch nicht mehr passt und der Motor unter Last klopft.
Es ist immer eine gute Idee zumindest den Lambdawert mit einer Breitbandsonde mal nachzuprüfen.

[Loki]

Ääh .... ich bin jetzt etwas verwirrt.

Du hast einen NBFL mit 10,0:1, ja?

Jetzt willst du dir einen NB mit 9,5:1 einbauen, um dann mittels abplanen (etwa 0,5) gesamt wieder auf 10,0:1 zu kommen?

Den Sinn verstehe ich nicht.





Oder meinst du was ganz anderes?

[Dan73]

ne, andersrum. Ich habe einen NB und habe hier ne NBFL Maschine. Nur da bekomme ich ja den Kopf wegen VVT etc. nicht angesteuert. Jetzt habe ich noch einen NB Kopf und bei dem würde ich noch 0,5 mm runternehmen um dann mit dem NBFL Block auf ca. 10,5:1 zu kommen. Habe dann noch zusätzlich die BP5A Einlassnockenwelle drin.
Der Emilio von 949Racing sagte dass er so mit Original Steuergerät gefahren ist. Hatte dann aber eine AEM drin. Von daher wollte ich wissen ob ich so mit dem Originalsteuergerät Probleme bekomme.

[pit von DO]

Kleiner Tip:

Es gibt hier einen User (markus_w), der den VVT-Kram im NA am Laufen hat.

Schick ihm eine PN, vielleicht kann er dir helfen...

>

[Dan73]

Hi Pit,

danke für die Info. Aber eigentlich bin ich gar nicht daran interressiert den Kopf mit VVT zu verwenden.
Ich will nur den NB Kopf mit dem NBFL Block kombinieren und hierbei mit der Verdichtung evtl. etwas nach oben gehen.

[RacingGreen]

VVT wird Dir aber mehr leistung bringen als die Verdichtungserhöhung.

Die Ansteuerung kannst Du entweder ganz simpel mit nem rpm gesteuerten Schalter machen (hab ich noch irgendwo rumfliegen) oder Du verbaust noch zusätzlich ne EMB oder EMU, die kann das ganze ansteuern...

[Dan73]

Hi Björn,

aber wenn ich jetzt wirklich das VVT zum laufen bekommen sollte dann habe ich ja eigentlich nicht wirklich was gewonnen weil der Motor dann ja immernoch original ist. Mal abgesehen von den 6 PS unterschied zu meinem bisherigen NB Motor. Oder sehe ich da was falsch?

Meine Vorstellung war folgende:

NBFL Block (10,0:1)
NB Kopf mit BP5A Einlassnocke und 0,5 geplant etc.
CAI
NBFL Ansaugbrücke
Komplett-Auspuffanlage

Soll nach Emilios Prüfstandprotokoll ca. 140 whp bringen. Ich weiß, ist nicht die Welt, aber auf scharfe Nocken habe ich keine Lust wegen der Drehmomentverschiebung.

[RacingGreen]

Das gibt niemals 140WHP, dem Prüfstandslauf von Emilio 949Racing glaube ich da net so recht.


Der NBFL hat Serienmäßig etwa 115PS an der Hinterachse. Wenn Du den Kopf wirklich nur planen lassen willst mit ner milden Einlassnocke und nem Auspuff ohne Steuergerät kommst Du viellleicht auf 10-15Ps mehr, aber niemals auf 25Ps mehr.

[RacingGreen]

Das gibt niemals 140WHP, dem Prüfstandslauf von Emilio 949Racing glaube ich da net so recht.


Der NBFL hat Serienmäßig etwa 115PS an der Hinterachse. Wenn Du den Kopf wirklich nur planen lassen willst mit ner milden Einlassnocke und nem Auspuff ohne Steuergerät kommst Du viellleicht auf 10-15Ps mehr, aber niemals auf 25Ps mehr.

[Dan73]

Ja, ich finde auch das es etwas unrealistisch ist. Ich hatte aber schon so mit 15-18PS alles in allem gerechnet. Aber deswegen hat er warscheinlich die AEM drin. Wieviel hast Du denn jetzt nach Deinen Sauger Umbau?

[RacingGreen]

Da mein Auto noch komplett auseinander ist, eher 0PS

Ich hoffe auf irgendwas zwischen 120 und 130PS an der Hinterachse was zwischen 30 und 40 Ps Mehrleistung gegenüber Serie enspricht.

[Dan73]

30-40 PS Mehrleistung ist aber auch ordentlich für Saugertuning. Was hast Du alles machen lassen bzw. gemacht?

[RacingGreen]

JR CAI
Fächer, JR Kat, ESD
Kopf um 1mm geplant
0,4mm dünnere Kopfdichtung (ergibt zusammen ne Kompression von etwa 10,8:1
Kanäle gefräst, Ventilsitz nach aussen verlegt
Kanäle an Einlass und Auslasskrümmer angepasst.
Schrick Nockenwellen
Begrenzer bei 7600
größerer Luftmengenmesser
108 Oktan Treibstoff (E85 )
Abstimmung von Benzin und Zündung mittels Emanage und Bretbandlambda

[Dan73]

OK!

Ich will es erst mal dabei belassen, weil ich vor habe (wenn ich dann mal wieder flüssig bin) auf oben genanntes Setup den Rotrex Kompressor drauf zu bauen (der Soll ja laut Marcus Koch in ca. 3 Monaten auch mit Gutachten erhältlich sein).
Von daher will ich nicht soo viel an der Maschine verändern. Obwohl das mit der Verdichtung wird dann warscheinlich auch nicht mehr hin hauen. Aber ich habe ja nun diverse Teile zum tauschen.

Um noch mal auf meine Frage zu kommen... Meinst Du ich kann die 10,5:1 mit meinem originalen Steuergerät fahren? (also ich meine länger als ein halbes Jahr )

[Loki]

>Um noch mal auf meine Frage zu kommen... Meinst Du ich kann
>die 10,5:1 mit meinem originalen Steuergerät fahren? (also
>ich meine länger als ein halbes Jahr )


Probiere es, und wenn es hält hast du Glück gehabt.

Wenn du mittelfristig eh auf Kompressor gehen willst, ist die ganze Idee Nonsens.

[RacingGreen]

Ich denke er wird klopfen...

[Loki]

Damit? Glaubst du das wirklich?

[RacingGreen]

Meinst Du mich?


Ja, damit

Warum sollen mit einer fast 11:1 Kompression, Kopfbearbeitung und scharfen Nocken keine 120-130WHP drin sein?

Beim 1.9er reicht das für etwa 150PS an der Hinterachse

[Dan73]

Wegen der Verdichtung gebe ich dir recht. Aber was ist an dem Rest Nonsens?

[Loki]

Sonst machst du doch nichts Nennenswertes.

Pack den FL rein, steuere den komplett, sauber und vollständig an, wie Serie - und dann laß es so.

Und wenn der Kompressor kommt, dann machst du die dafür nötigen Umbauten.

[Loki]

>Meinst Du mich?

Ich habe die Baumstruktur verstanden.


>Ja, damit
>
>Warum sollen mit einer fast 11:1 Kompression, Kopfbearbeitung
>und scharfen Nocken keine 120-130WHP drin sein?

Es kommt mir nur etwas optimistisch vor - hat das schon jemand so gemacht, gibt es Erfahrungen dazu?


>Beim 1.9er reicht das für etwa 150PS an der Hinterachse

Wir werden sehen - irgendwann mal.

[Dan73]

Ja stimmt schon, so hatte ich es auch ursprünglich gedacht. Aber bis der Kompressor kommt wird noch ne weile vergehen und es juckt halt und da dachte ich wenn die Brocken eh schon alle hier rumliegen... naja gesunder Menschenverstand fällt manchmal schwer.

[RacingGreen]

z.B. Keith Tanner mit dem Motor im Seven...

Der 1.6l Motor dort hat mit 11:1, 256° Nockenwellen und Einzeldrossel 150PS an der Hinterachse.


Hier sieht man schön die "Entwicklungsgeschichte" des Motors:

http://www.flyinmiata.com/tech/dyno.php nach unten bis "Red Rat" srollen.

Als Sauger ohne Einzeldrossel mit "nur" 256° Nocken macht er 135PS an der Hinterachse.

Warum sollte ich da mit schärferen Nocken und besserem Sprit mit angepasster Map großartig drunterliegen?


Oder Keiths "Baby" (Dynoplot darüber): 10:1 kompression, Anbauteiletuning, frei Programmierbares Steuergerät, 253° Nocken: 118Ps an der Hinterachse



hier ist noch ein weiterer B6 mit 150Ps an der Hinterachse, auch eigentlich noch relativ zivil mit einer Kompression von 10:8:1, dafür aber mit 264° Wellen:

http://www.clubroadster.net/vb_forum...ad.php?t=18582


Wobei die Einzeldrossel jeweils für etwa 10-15PS am bearbeiteten Motor gut ist, jedoch nur, solange kein Filter bzw. Plenum mit Airbox vorhanden ist,dann gehts mit den MehrPS rapide bergab, was bleibt, ist aber dasAnsprechverhalten...

http://www.miata.tv/post/dyno/Dyno_IRTB_Airbox_Test.jpg

[Loki]

Interessant, muß ich mal in Ruhe durchschauen.

Für meinen Zweitmotor habe ich 11:1 Übermaßkolben in Verbindung mit einem 0,5mm geplantem Kopf angedacht. Dazu meine 264er Schricks.

Allerdings im 1,9er.

[Loki]

Ich kenne das.






Gib das Geld lieber für die Steuerung aus.

[RacingGreen]

Sicher, dass Du 264er hast?

Von Schrick gibts eigentlich nur 256° Nockenwellen für den NB mit Tassenstössel, die 1.9er 264° sind eigentlich für Hydrostößel gedacht und werden evtl. niicht funzen.

(bei gleicher Gradzahl ist der Hydrowellenschliff breiter, da er ja erstmal die Hydros auf Block bringen muss).

Bei nem Tasselstößenmotor öffnen die Nocken dadurch deutlich früher und haben ne deutlich höhere Überschneidung, so dass Du hier Probleme mit Leerlauf und AU und vor allen Dingen mit starkem Drehmomentverlust untenrum kämpfen musst.

[Loki]

>Sicher, dass Du 264er hast?
>
>Von Schrick gibts eigentlich nur 256° Nockenwellen für den
>NB mit Tassenstössel, die 1.9er 264° sind eigentlich für
>Hydrostößel gedacht und werden evtl. niicht funzen.

Sicher? Nein, da müßte ich nachschauen.

Aber was auch immer - sie laufen schon etliche Tausender im jetzigen Motor.

[Dan73]

... ich hätte da zufällig noch einen 1,9er Hydrostößel Kopf. (mit VVT)

[Loki]

So, nachgeschaut:

Es sind laut Katalog 256er, aber sie laufen im Leerlauf deutlich anders als die theoretisch baugleichen von Andreas - mit einem deutlichen sägen (was mit der MS jetzt etwas weniger wurde, aber die Kaltstart-Leerlaufprobleme/Ausgehen beim halten blieben).

[Loki]

Der fertig geplante NB-Kopf liegt schon hier auf meiner Werkbank.

Und seit wann hat der FL Hydrostössel?

[Loki]

>VVT wird Dir aber mehr leistung bringen als die
>Verdichtungserhöhung.
>
>Die Ansteuerung kannst Du entweder ganz simpel mit nem rpm
>gesteuerten Schalter machen (hab ich noch irgendwo rumfliegen)
>oder Du verbaust noch zusätzlich ne EMB oder EMU, die kann
>das ganze ansteuern...

Meinst du das VICS? Das wird/kann bei nachträglichem Einbau eines 1,9er NB-Motors per Stromsignal angesteuert.

War das VVT nicht der niedliche kleine Kasten auf dem Ventildeckel?

http://en.wikipedia.org/wiki/S-VT

Oder auch:

from http://www.mazdamechanic.com/

First of all only the intake cam is variable. The exhaust cam has just a sprocket on it. On the intake cam sits the Variable Timing Actuator. It is a simple vane style unit. The housing of the unit is fixed to the pulley and the vane is fixed to the cam. The unit is sealed to protect it and maintains its precision. Right behind the actuator is the OCV, Oil Control Valve. This is nothing more than an electrically controlled spool valve. As the OCV (spool valve) rotates, oil pressure in the actuator changes and the actuator advances or retards the intake valve timing. The actuator has two hydraulic chambers, an advance and a retard chamber. The oil pump supplies engine oil to each chamber; and as just mentioned the oil control valve controls the pressure in the actuator. The spool valve's rotation is controlled by the control unit. It reads engine RPM, air intake and coolant temperature to give the optimal control of valve timing. If there is failure in the electrical input to the OCV, the OCV rotates to its maximum retard position. The engine continues to run just fine but it'll have lost some of its Zoom-Zoom.

[Dan73]

... waren die VICS nicht diese zusätzlichen Klappen in der Ansaugbrücke?

VVT = Variable Valve Timing / das ist das kleine Kästchen bzw. die Ölversorgung dazu.

[Loki]

>... waren die VICS nicht diese zusätzlichen Klappen in der
>Ansaugbrücke?

Ja, genau. Entweder per Drehzahlschalter variabel einzusetzen - oder ganz zu, oder ganz auf.


>VVT = Variable Valve Timing / das ist das kleine Kästchen
>bzw. die Ölversorgung dazu.

Eben.

[RacingGreen]

Ach, dieser ganze neumodische Krams da...

Jupp, hatte VICS gemeint...

[Dan73]

... in der Ansaugbrücke ist bei mir aber komischerweise gar nichts drin. Ich glaube das war nur bei den amerikanischen Modellen wegen der Emmision so.

[Dan73]

Ich werde mir mal eine Breitbandlambda zulegen. Nur muss ich mich da noch irgendwie einlesen, habe davon bisher keinen Plan.

[Sym]

120-130 whp bei 1.6l sind, wenns richtig gemacht ist realistisch. Ob Kopfplanen und Nockenwellen ausreichen - gute Frage. Der Unterschied zu hochverdichtenden Kolben ist meiner Erfahrung nach doch deutlich.

90 whp sind etwa Serie beim 115 PS Motor. Etwa 110 whp haben die 1,9l NB/NBFL Motoren. Die 2,0l Stroker Kits von FM erreichen etwa 160 whp mit zahlreichen Mods. Also auch als Sauger hat man Potential


11:1 klingt nach viel, aber vergleicht mal das dynamische Verdichtungsverhältnis der aufgeladenen Motoren. 9:1 statisch plus 1,5 bar Ladedruck sind effektiv 22,5:1 und das noch bei etwa 3 facher Luftmasse wie beim Sauger.

[MSC4TW]

>90 whp sind etwa Serie beim 115 PS Motor

Als ich mit meinem MX damals kurz nach dem Kauf auf dem Dyno war, hatte ich folgende Werte:

P-Norm: 104,7PS (DIN)
P-Motor: 102,0PS
P-Rad: 62,5PS
P-Schlepp: 39,4PS

Gruß,
Basti

[Cane]

Nö, müsste jeder 1,9er NBfl haben.

[Sym]

Das ist aber ziemlich wenig. Was mich auch wundert sind fast 40 PS Schleppleistung bei nur 62,5 PS Motorleistung - das Ding dürfte sich ja kaum bewegen.

[Dan73]

...habe mich vertan.

VTCS war für die Emission.

VICS = Variable Inertia Charging System
http://miataroadster.com/phpBB2/viewtopic.php?t=404
Das war bei dem NB die Saugrohrverkürzung in der AB ab über 5000 rpm.

Der NBFL hat dieses nicht mehr, dafür hat er ein größeres Plenum.
http://www.mazdaspeedy.com/2010/03/2...-vtcs-msm.html

[Dan73]

... Blödsinn, sorry! Der hat natürlich auch Tassenstößel.
Des mit dem Öl hat mich scheckich gemacht.

[Markus_W]

>Der NBFL hat dieses nicht mehr, dafür hat er ein größeres
>Plenum.
>http://www.mazdaspeedy.com/2010/03/2...-vtcs-msm.html

Genau unter VTCS!

[Dan73]

... VTCS ist bei meiner nicht drin! War das nicht nur bei den Übersee Modellen so?

[Markus_W]

>... VTCS ist bei meiner nicht drin! War das nicht nur bei den
>Übersee Modellen so?

Ist es wirklich so? Ich habe in meins nicht reinsgesehen! Könnte aber durchaus sein!

[Dan73]

Ja, habe sie zufällig gerade offen. (die Rede ist von der NBFL Ansaugbrücke)

[MSC4TW]

Naja, wie sich ein Serien-115PS-NA halt bewegt
Der eine findet es schnell, der andere langsam...
Würde echt sehr gerne mal wieder einen fahren....

Gruß,
Basti