Turboumbau Zwischenresumee

[MSC4TW]

Hallo zusammen,

ich dachte mir, ich gebe mal "kurz" ein kleines Resumee über meine Turboumbaugeschichte.

Also, mit dem ersten Turboumbau war ich im April 2008 mit 119500km fertig.

Den ersten Monat bin ich nur mit Benzindruckregler, Ölkühler, kleinem LLK und 0,5bar Ladedruck herumgefahren.
Einen Monat später wurde eine Breitbandlambdasonde installiert.
Wiederrum einen Monat später wurde eine Greddy EMU verbaut.
Danach lief der Wagen einen Monat nicht mehr richtig, da der LMM defekt war, und diesen Fehler keiner herausfand.
Beim TidM 2008 hat Falk das Problem dann gefunden, und einfach den LMM mit der EMU simuliert.
Seitdem gab es keine Abstimmungsprobleme mehr.

So bin ich dann 2008 (also bis Ende Oktober) ohne weitere große Probleme (ein paar mal ist die Downpipe gerissen, was sich jeweils aber immer mit einer Schweißnaht hat lösen lassen) zu Ende gefahren.

Mai 2009 wurde dann zur Sicherheit ein großer Wasserkühler installiert.
Drei Monate später wurde ein großer LLK aus einem 2004er Subaru WRX STI installiert. Zusätzlich wurde der LLM nun komplett entfernt. Zuvor habe ich ihn wegen seines Ansauglufttemperatursensors noch benötigt.

Nach 2008 und 2009 wurde Krümmer, Downpipe und Turbo gegen Teile von Begi ersetzt. Zusätzlich wurde eine Coolant-Reroute installiert.
Außerdem auch noch ein Kupplungsupgrade von ACT Stage 1 auf Stage 2, die Fidanza war zuvor auch schon verbaut.
Die Teile kamen leider viel zu spät in Deutschland, weshalb ich erst verspätet in die Saison starten konnte. Zudem war die Passgenauigkeit teilweise grauenhaft. Für den Preis hätte ich definitiv mehr erwartet...

August 2010 wurde dann die Übersetzung mit einem 6Ganggetriebe + 3.6er Sperrdifferential angepasst.
Im gleichen Monat wurden auch noch zwei Spallüfter installiert.

Anfang September 2010 riss dann der 3000km "alte" neue Krümmer, da sich die Abstützung gelöst hatte.

Somit dauerte die Saison 2010 für mich nur 4 Monate :/

Im Winter wurde dann ein neuer Krümmer verbaut, so dass ich 2011 wieder sorgenfrei in die Saison starten konnte.

Gestern, mitte September habe ich meinen Serienrumpfmotor nach knapp vier Turbosaisons und gut 20000km mal überprüft.

Kompressionsdruck:
Zyl1: 13,3bar
Zyl2: 12,6bar
Zyl3: 13,5bar
Zyl4: 13,2bar

Druckverlust:
Zyl1: 11,5%
Zyl2: 17%
Zyl3: 8,5%
Zyl4: 8%

Anhand der Messungen kann ich guten Wissen gewissens behaupten, dass der Motor vom Turboumbau noch keine Schäden getragen hat.

Nachdem auch so oft die Frage nach dem Preis eines solchen Umabus fällt, kann ich sagen, dass ich performancetechnisch incl ALLEN kosten bei ca. 13000Euro liege.
Nach den ersten Fahrten mit Turbo benzindruckgereglt, lag ich gerademal bei 2500Euro.
Wenn man so ein Projekt aber ordentlich machen möchte, zieht es einfach einen nie endenden Schwanz hinter sich her.

Ich hoffe, für den ein oder anderen ist es mal ganz interessant!

Gruß
Basti

[spidy]

darf man fragen was denn die größten Ausgaben waren? Ich vermute mal Turbo/Krümer/Auspuff.

Haste selbst abgestimmt oder dann komplett noch machen lassen?

Intern was geändert? Leistungsdiagramm?

[Der Schnitzer]

Wo bleiben die Bilder?

Kopier den Text doch auch mal in den Turbo-Kompressor-Erfahrungsbericht rein.

[Devious]

[Redhawk]

Sehr interessant! Die nackten Zahlen was das finanzielle betrifft zeigt auch mal, was wirklich Sache ist und was sowas real auch kostet!

Danke für den Bericht!

Gruß
Maik

[inside]

Hi,
jo gut beschrieben. Aber mir fehlt zu dem Umbau und vor allem zu dem Sreienmotor der Ladedruck und die Leistung.
0,5 Bar sind nicht wirklich tragisch wenn denn noch alles sehr fett läuft.

Also Basti, Fakten auf den Tisch.


Gruß, inside

[MSC4TW]

Hallo nochmal,

also zu der Leistung. Im August 2010 wurden drei Leistungsmessungen beim ADAC gefahren (Prüfstand wurde 1 Woche vor meinen Fahrten geeicht).
Lauf 1: 0,57bar Ladedruck
Lauf 2: 0,71bar Ladedruck (wurde vom Prüfer leider abgebrochen)
Lauf 3: 0,62bar Ladedruck

Hier seht ihr den Lauf 3 (Die Linien die bei 5000Umdrehungen aufhören, sind die Linien vom 0,71bar Lauf. Weil die Leistung da kurzzeitig zusammengebrochen ist, hat der Prüfer den Lauf abgebrochen.)



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Im Normalfall fahre ich immer zwischen 0,55 und 0,61bar herum (je nach Außentemperatur). Ab und an auch mal mit 0,7bar, aber eher seltener.

Abgasanlage ist im Moment eine 2,5"-Downpipe verbaut, danach ein 100Zeller und 60mm Verrohrung bis zum Endschalldämpfer. Dann kommt der Magnaflow mit seinem eingeschweißten Silencer auf vllt gerade mal noch 50mm?! Das wird wohl irgendwann noch geändert werden....

Dann nochmal groß zu den Ausgaben (notiere alles auf den Cent genau, aber das muss jetzt ja nicht sein ).
Also Fidanza + ACT Stage II 750Euro
Krümmer, Turbo, Downpipe + Kleinteile aus den Staaten incl MwSt/Zoll 2500Euro
Getriebe/Diff 1000Euro
Greddy Anzeigen, HKS EVC, Zeitronix, Einspritzdüsen, EMU 2500Euro
LLK, Wasserkühler + Spals + Carbonkühlercover, Ölkühler 800Euro
Abgasanlage 500Euro
Tüv + Hebebühnen- und Mechanikergebühren (da ich keine eigene Hebebühne besitze war ich immer bei befreundeten Kfz'lern auf deren Bühne und hab auch des öfteren deren Hilfe in Anspruch genommen) ca. 2000Euro
"Kleinteile" (Samcos, Alurohre, Mazdaspeed-Motorlager, Simmeringe, Dichtungen etc etc etc...) ca. 1500Euro

= 11550Euro

Bilder kann ich gern die Tage noch posten, aber das Auto konnte auch den ganzen Samstag am JT untersucht werden

Gruß
Basti

[NBFLMP62]

Hey, toller Bericht!

Währe super wenn Du deinen Bericht und auch deine Leistungsmessung hier “Turbo-Kompressor-Erfahrungsbericht“ noch mal ablegen könntest!

PS: Vielleicht könnte aber auch mal jemand das Verzeichne (Turbo-Kompressor-Erfahrungsbericht) aufräumen… hab keine Ahnung wie viel Arbeit das ist…

[MSC4TW]

Hey!

der Turbo- und Kompressorthread sollte meiner Meinung nach auch dringend mal aufgeräumt werden, weil derzeit hat der mit Erfahrungberichtsammlung wenig zu tun.
Um mal zu einem Erfahrungsbericht zu kommen, muss man erstmal 25 "Laberkommentare" überscrollen.

Ich habe nun auch noch meinen ersten Leistungslauf mit Serienmotor gefunden.

Hier also mal der Vergleich:



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Geht man von der Radleistung aus, habe ich jetzt das 2,5-fache zur Verfügung

Gruß
Basti

[Sym]

Netter Thread. 152 whp sind übrigens 60 PS mehr als Serie. Und damit etwa 40-50 PS über den 1.8l Motoren.

Zu deinen Ausgaben ist zu sagen, dass manches für den Turboumbau gar nicht nötig ist (wie z.B. Getriebe) und das die Kosten hochtreibt. Man kann auch einen Turboumbau um 3000 Euro machen, wenn man weiß, was man tut.

Ich möchte es bei meinem gar nicht addieren, aber ich bin sicher, dass ich auf ein besseres Preis/Leistungsverhältnis komme.

[MSC4TW]

>Netter Thread. 152 whp sind übrigens 60 PS mehr als Serie.
>Und damit etwa 40-50 PS über den 1.8l Motoren.

Wie du oben sehen kannst, stimmt das mit deiner Aussage nicht ganz überrein. Serie hatte ich 62whp, was bedeutet, dass ich jetzt 90hp mehr habe. Denke auch nicht, dass sich ein Seriensauger mit einem nachträglich aufgeladenem Motor vergleichen lässt.

>Zu deinen Ausgaben ist zu sagen, dass manches für den
>Turboumbau gar nicht nötig ist (wie z.B. Getriebe) und das
>die Kosten hochtreibt. Man kann auch einen Turboumbau um 3000
>Euro machen, wenn man weiß, was man tut.

Wenn man alles nötige zum Basteln selbst zur Verfügung hat, und keinerlei Fremdhilfe benötigt vllt. Trotzdem ist man mit 3000Euro schon sehr stark eingeschränkt. Meine original Kupplung hat z.B. auf den ersten 50m mit Ladedruck schlapp gemacht.
Getriebe ist vllt nicht zwingend notwendig, das 4.3er Diff ist mir aber auf dauer zu unsicher geworden. 5-Gang mit 4.1er oder 3.6er Diff hätte mir übersetzungtechnisch nicht so gefallen, wie das 6-Gang mit 3.6er Diff. Damit bin ich in den Gängen 1-4 kürzer übersetzt als mit 5-Gang und 4.3er. Im 6.Gang habe ich wiederrum bei 100km/h einen angenehm niedrig drehenden und sparsamen Motor, kann wiederrum auch gleichzeitig 240km/h fahren.
Somit finde ich die Ausgabe auf die Performance hin betrachtet sogar sehr wichtig!

>Ich möchte es bei meinem gar nicht addieren, aber ich bin
>sicher, dass ich auf ein besseres Preis/Leistungsverhältnis
>komme.

Ein ähnlicher Thread deinerseits würde mich auch wirklich sehr interessieren Du schreibst ja immer von gut 400whp?!

Gruß
Basti

[Sym]

Ich denke, dass 64 whp Serienleistung sehr, sehr wenig ist, dafür aber die Schleppleistung mit 39 hp sehr hoch ist. 38% Verlust an Kupplung, Getriebe, Differential und Rädern ist extrem viel. Interessanterweise ist der Verlust beim Turbo geringer, obwohl der direkte Gang (dank anderem Differential) um 18% schneller ist.

Mir persönlich hat das 5-Gang mit 4.1er Diff am Turbo ganz gut gefallen. Fahre nun auch 6-Gang/3.63. Finde das nicht besser oder schlechter, aber garantiert stabiler.

Müsste mal zusammenzählen. 400 whp ist nicht korrekt. Dazu wäre das Setup fähig, wenn größere Düsen verbaut wären und man den Ladedruck auf (geschätzt) 1,4-1,5 bar anhebt. Etwas über 300 whp müssten es aber sein, was man anhand der Beschleunigungswerte schätzen kann, die auf dem Niveau eines 911 Turbos sind: Z.B. 80-120 km/h im 3. Gang 2,0s, Durchzug 80-160 km/h im 4. 6,0s.

[inside]

+1

[inside]

>Damit bin ich in den Gängen 1-4 kürzer übersetzt als mit 5-Gang und >4.3er.

Das wäre bei mir ohne LD Begrenzung nicht fahrbar.

GGruß inside

[Sym]

6-Gang plus 3.63er ist ohne Ladedruckbegrenzung fahrbar. 1.+ 2. Gang sind aber begrenzt von der Traktion (zumindest bei meinem NA mit den 205er KU15). Ab dem 3. Gang gibt's am Trockenen keine Limitierung.

Interessant wäre, ob man mit dem 6-Gang schneller von 0-100 km/h ist und ob man besser mit 2. Gang anfahren sollte. Ich würde vermuten, dass dies günstiger ist, und man landet bei 7600 U/min (bzw. 7500 bei 205/50/15) bei 100 km/h.

[MSC4TW]

So, bevor die Saison zu Ende geht, und ich nicht weiß, wie es nächste Saison weitergeht, da mein Krümmer schon wieder gerissen ist (siehe auch anderer Thread) habe ich heute nochmal ein Beschleunigungsvideo gedreht.

0-200km/h (100 auf 200km/h in 17sec):

http://youtu.be/1FYEo9kUbS0

Hab gerade mal geschaut. Ein neues JCW Mini Coupé mit 211PS braucht 2,5sec länger von 100-200km/h. Somit find ich meine 17sec ziemlich in Ordnung.


Und dann habe ich noch ein Video von einem Beschleunigungslog meiner Anzeigen gemacht. Beschleunigung beginnt im 3.Gang und endet bei 5500-6000Umdrehungen im 5. Gang. Auf dem Log sieht man schön, wie schnell die Abgastemperatur vor Turbo auf über 900°C geht. Mittlerweile denke ich, es liegt an dem 40mm Silencer im ESD. Der produziert einfach zuviel Gegendruck und somit Stauwärme. Achja am Anfang seht ihr meine gemessenen Höchstwerte dieser Saison:

http://youtu.be/qTX6mBablZQ



So viel Spaß beim anschauen

Gruß
Basti

[NBFLMP62]

>Beschleunigungsvideo gedreht.
>
>0-200km/h (100 auf 200km/h in 17sec):
>
>http://youtu.be/1FYEo9kUbS0
>
>Hab gerade mal geschaut. Ein neues JCW Mini Coupé mit 211PS
>braucht 2,5sec länger von 100-200km/h. Somit find ich meine
>17sec ziemlich in Ordnung.
>

Nich schlecht! Geht gut ab das kleine Ding Ach ja, und Du drehst ganz schön hoch für´n Turbo finde ich

[MSC4TW]

So, ich mach mal wieder ein kleines Update.

Zu Beginn dieser Saison gabs mal wieder eine Kompressionsmessung, das Ergebnis seht ihr hier:



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Merkwürdig, wie sich die Ergebnisse geändert haben. Die aktuellen Messungen wurden mit einem neuen Motometer Kompressionsmessgerät gemacht, insofern geh ich stark davon aus, dass diese stimmen.
Beim 2. Versuch sind alle Werte leicht schlechter, was die mit der nachlassenden Starterspannung zu erklären ist.

Dann gab es zu Beginn dieser Saison eine neue komplette 3Zoll Abgasanlage von Flyin Miata.
So sieht das ganze aus:



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Dann vielleicht noch ein aktuelles Bild vom Motorraum:



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Und zu guter letzt nochmal ein Video vom Innenraum mit Beschleunigungsaufzeichnung der Anzeigen von 140km/h - 240km/h im 6. Gang:
http://www.youtube.com/watch?v=LrTrKEFjIWw


Kritik, Fragen oder andere Anmerkungen? Gerne!


Gruß
Basti

[a1080]

Gannz schönes Mäusekino.


Kannst du mal ein Bild vom Inneraum zeigen?
Ich würde gerne mal sehen wo du die ganzen Anzeigen da unter gebracht hast.

[Sym]

Ich glaube, ich habe so etwa 12 Anzeigen weniger im Auto und das Ding fährt auch, seit Jahren.
Sieht nett aus das Teil.

[MSC4TW]

Auf die schnelle habe ich nur das gefunden:



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Bei Bedarf kann ich nochmal ein anderes machen.

Anzeigen sind sicher auch Geschmackssache.

Mir persönlich gefällt es sehr gut optisch, aber noch wichtiger ist mir, jederzeit sämtliche Messwerte nachschauen zu können.
Und so eine Aufnahme finde ich auch oftmals recht aufschlussreich.

Gruß
Basti

[a1080]

O.K., Danke. Dachte du hättest die Anzeigen evtl. in das Armaturenbrett integriert.

Ich wil mir auch noch ein paar Anzeigen reinmachen, bin aber kein Freund davon soviele Anzeigen im Auto zu haben.

Ich überlege ob ich mir ein Display von http://www.ac-lcd.de oder ein richtiges Race Dash einbaue.

[MSC4TW]

Hallo zusammen,

noch ein letzter kurzer Bericht, bevor der MX demnächst sein Winterquartier bezieht.

Der am Anfang der Saison neu eingebaute Krümmer hat Anfang August wieder aufgegeben bzw. ist gerissen.
Also wurde wieder ein neuer eingebaut. Mittlerweile Krümmer Nummer 4...
Der Einbau gestaltete sich relativ aufwendig, da der Krümmer wieder einmal etwas anders baute. Deswegen musste der ganze Lader samt Downpipe etliche male ein- und ausgebaut, anschließend die Löcher des Downpipeflansches aufgefeilt werden, um die Downpipe anschließend verdrehen zu können. Ein neues Hitzeschutzblech wurde bei der Aktion gleich auch noch angefertigt.
Nach vielen Stunden und noch mehr Fluchen, hat dann doch noch alles gepasst.
Das positive an der Aktion:
Ich hatte befürchtet, dass durch das Verdrehen des Downpipeflansches am Turbinengehäuse der Downpipeeintritt nicht mehr richtig zum Turbinengehäuseaustritt passt. Zu meiner Verwunderung musste ich aber feststellen, dass vor dem Auffeilen der Löcher und dem Verdrehen die Position nicht wirklich gut passte. Nun passt es perfekt!




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Zum Abschluss der Saison gabs dann noch ein paar Leistungprüfstandsläufe beim ADAC. Denn die Veränderungen sollten sich ja auch möglichst auszahlen.

Hier das Diagramm aus 2010:


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Und hier das aktuelle 2013er:


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Beim der 2010er Messung, hatte ich bei max. Leistung 0,62bar im Logg, bei der 2013er Messung bei max. Leistung 0,67bar.
In den drei Jahren gab es etliche Veränderungen. Andere Auspuffanlage, anderes Diff + Getriebe, andere Bremsanlage, andere Zündungsmap, anderer Krümmer, andere Ansaugung etc. etc.

Mit den 222PS bin ich ziemlich zufrieden. Es wurde auch ein Lauf mit 0,8bar gefahren, bei diesem war aber irgendwas komisch, da die Messung nur 1/3 so lang dauerte wie bei den anderen drei Messungen. Und die Leistungskurve war für den Druck eher schlecht. Normal hätten bei diesem Lauf noch das ein oder andere PS drin sein müssen.

Das Erfreulichste finde ich aber, dass der Motor nun bis in den Begrenzer an Leistung zunimmt. Das war 2010 ja noch ganz anders. Das sollte auf jedenfall der neuen Abgasanlage zuzuschreiben sein!

Wem die Schleppleistung nicht gefällt, der kann darüber gerne in einem anderen Thema schreiben. Ich bins Leid darüber zu diskutieren...

So viel zur Saison 2013!
Mal sehn, was es nächstes Jahr zu berichten gibt!

Gruß
Basti

[Lordgringo]

fette Sache Basti

am besten finde ich eigentlich die Tatsache das Block u. Kopf original u. ungeöffnet sind

Steckt ordentlich was weg das Motörchen. Spricht natürlich auch für gute Pflege u. gute Abstimmung!!!

Deine Zündmap würde mich sehr interessieren. Kannst du die irgendwie real darstellen oder funkt da immer noch das originale Steuergerät mit rein?

Gruß Kai

Edit: mir fällt gerade auf das du beim alten Lauf 20nm mehr Drehmoment hattest, das auch noch 1000rpm früher anlag......

[FireBlade179]

Wow, geile Sache, finde ich echt Top!
Sehr gute Dokumentation!

Aber uff ... über 11.000€ ... wirklich sehr, sehr teuer.

[sunburst]

>Wow, geile Sache, finde ich echt Top!
>Sehr gute Dokumentation!
>
>Aber uff ... über 11.000€ ... wirklich sehr, sehr teuer.
>
>

.... und wenn ich in den letzten Jahren bei solchen Projektanfragen im Forum einen Invest von mind. 10.000,-- € nannte wurde dies für lächerlich gehalten ! Na ja.....

[Schdief]

>>Wow, geile Sache, finde ich echt Top!
>>Sehr gute Dokumentation!
>>
>>Aber uff ... über 11.000€ ... wirklich sehr, sehr teuer.
>>
>>
>
>.... und wenn ich in den letzten Jahren bei solchen
>Projektanfragen im Forum einen Invest von mind. 10.000,-- €
>nannte wurde dies für lächerlich gehalten ! Na ja.....

Für Leute die sich mit der Materie auskennen ist das heute noch so...

[reneNA]

>Hallo zusammen,
>
>noch ein letzter kurzer Bericht, bevor der MX demnächst sein
>Winterquartier bezieht.
>
>Der am Anfang der Saison neu eingebaute Krümmer hat Anfang
>August wieder aufgegeben bzw. ist gerissen.
>Also wurde wieder ein neuer eingebaut. Mittlerweile Krümmer
>Nummer 4...

Hallo, an welcher Stelle reißen die Krümmer? Immer an der selben Stelle? Welches Material verwendest du für den Bau deiner Krümmer? mfG Rene

[Rennsusi]

Richtig.
Das kommt aber immer drauf an, was man alles selber macht und wie man es macht.
Ich mein, so ein Krümmer ist halt auch nicht billig und wenn es derer schon 4 sind, dann schlägt das schon zu Buche.

[Rennsusi]

Die Sache mit dem Drehmoment würde mich auch mal interessieren, zumal beim ersten Lauf (2010) in den Daten was von 5000 Upm steht, bei denen das maximale Drehmoment anliegt und im Diagramm sieht das aber eher nach 4000 aus. Wurde da dann auch bewusst nicht höher gedreht als kurz über 6000? Oder ist da die ganze x-Achse falsch skalliert?

Thema Schleppleistung braucht man wirklich nicht diskutieren, da es vermutlich auf dem gleichen Prüfstand getestet wurde. Und die Radleistung sieht man. Also weis man, dass es eine Steigerung der Radleistung um 4,5 kW gab.
Wenn auf dem Diagramm was von 0,57 bar target steht, hat der dann trotzdem mehr? Regelt der BC da etwas zu hoch?

Eine Frage noch zum Hosenrohr: Auf dem obersten Bild sieht das so aus, als ob das zweiflutig aus dem Flansch kommt und dann gleich zusammenläuft in ein dünneres Rohr und erst nach dem Flexrohr sind es dann 3 Zoll. Ist das so oder täuscht das?

[MSC4TW]

Hallo zusammen,

ich versuche mal so gut es geht alle Fragen zu beantworten.

Zündmap kann ich nicht real darstellen, da ich nach wie vor mit meinem EMU fahre.

Wegen dem Drehmoment. Ich denke, dass die alte restriktive Abgasanlage für das höhere Drehmoment verantwortlich war. Ich meine mich zu erinnern, dass Jonny vor etlichen Jahren mit seinem 1.6er NA mit sehr restriktiver Abgasanlage knapp 300NM gemessen hat.
Max. NM liegen 2010 sehr wohl bei 5000Umdrehungen an. Die dicke Linie anschauen... Die dünne wurde ja bei 5150Umdrehungen abgebrochen...

Zum Thema Kosten: Sicherlich habe ich auch ein paar Investitionen getätigt, die eher Spielerei sind, wie z.B. die vielen teuren Anzeigen, aber wenn man es richtig machen will, muss man auch etliches an Geld investieren. Auch wenn man sich gut auskennt und viel selber macht...
Die 13000Euro waren zudem der Stand am Ende 2011's.
Die Krümmer haben mich übrigens "kaum" (in anbetracht des Gesamtbudgets) Geld gekostet.
Krümmer Nummer 1 war beim Kit dabei, Krümmer Nummer 2 gabs -50%, somit noch 220$, Krümmer 3 auch -50%, aber immerhin trotzdem 450$ und Krümmer 4 GRATIS, da Nummer 3 so schlecht war.

Material der Krümmer:
Krümmer 1&2 sind aus Edelstahl, Typ 1.4301 . Zulässige Dauertemperatur 500°, also absolut ungeeignet für Abgasanlagen & Krümmer. Wird aber trotzdem sehr oft für solche verwendet.
Krümmer 3&4 sind aus dickeren Rohrsegmenten zusammengeschweißt. Auf diesen steht folgendes:


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Wird mit Sicherheit auch nichts warmfestes sein.
Aus den Staaten werde ich keine Krümmer mehr ordern. Evtl lasse ich mir nächstes Jahr von einem Schweißer hier vor Ort einen aus ordentlichem Material anfertigen. Dazu müsste ich das Material aber selbst auftreiben...mal abwarten... Viel lieber wäre mir aber, der nun eingebaute Krümmer würde mal länger als eine halbe Saison halten.
Theoretisch sind die anderen ja auch alle wieder repariert/geschweißt. Das Lästige ist aber halt der Umstand, dass alle etwas anders bauen, und ein Wechsel deshalb recht aufwenig ist. Wäre es nur der reine Krümmer tausch, wär das eine schnelle Sache. Denn dass kann ich mittlerweile fast mit verbundenen Augen

Achja, wo die Krümmer reißen. Der erste Riss an vielen Stellen, weil sich die Abstützung gelöst hatte. Krümmer 2 riss im Sammler, da es dort am wärmsten ist. Krümmer 3 auch kurz vor dem Sammler. Mein Schweißer vor Ort meinte aber, dass in seinen Augen die Schweißnähte extrem schlecht seien.

"Thema Schleppleistung braucht man wirklich nicht diskutieren, da es vermutlich auf dem gleichen Prüfstand getestet wurde. Und die Radleistung sieht man. Also weis man, dass es eine Steigerung der Radleistung um 4,5 kW gab."

Es ließt sich, als verstehst du damit auch eine Motorleistungssteigerung um 4,5kW?! Falls ja, dann ist das einfach Unsinn. Die Schleppleistung nimmt mit steigender Drehzahl zu. Nachdem 2013 knapp 1000Umdrehungen höher Gedreht wurde als 2010, ist es selbstverständlich, dass auch eine höhere Schleppleistung gemessen werden muss. Dazu kommt, dass 2010 mit einer 4.3er und 2013 mit einer 3.6er Diffübersetzung gefahren wurde. Auch dies führt zu einer höher gemessenen Schleppleistung, da der Leistungsverlust am Reifen bei steigender Reifendrehzahl/Geschwindigkeit steigt.
Aber wie schon Anfangs erwähnt, habe ich echt keine Lust darüber endlos zu diskutieren. Wenn du der Meinung bist, ich habe nur 4,5kW Motorleistung gewonnen, dann kannst du dies ja glauben. Aber verkaufe es bitte nicht als Wissen.

Und zum Thema Serienradleistung. Vor dem Umbau war ich mit meinem Fzg ebenfalls auf diesem Prüfstand. Damals wurde eine Radleistung von 62,5PS, Schleppleistung von 39,4PS und eine korrigierte Motorleistung von 104,7PS gemessen.

Nun aber zurück zu den Fragen!
2010 wurde nicht so hoch gedreht, da die Kurve ja deutlich einbrach und es keinen Sinn gemacht hätte.

Wie du richtig geschrieben und vermutet hast, kann der BC den eingestellten Wunschwert nicht ganz halten, und es liegt immer etwas mehr LD als der eingestellte Target-Wert an. Deshlab logge ich ja jeden Prüfstandslauf mit (2010 ebenso wie 2013) und vergleiche dann die tatsächlich anliegenden Drücke miteinander.

Zur Downpipe: Definiere gleich? Auf dem Bild von Lader und Downpipe ist die DP komplett zweiflutig. Zusammengeführt wird erst "unten".
Hier noch ein Bild:


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Hoffe, keine Frage überlesen zu haben.
Ansonsten beantworte ich gerne weitere Fragen!
(abgesehen von Schleppleistungsbehauptungen )

Gruß
Basti

[Lordgringo]

Hi Basti,

schade mit der Zündmap, hätte mich wirklich interessiert. Wie funktioniert eigentlich die Steckverbindung der Downpipe? Das wird einfach zusammengesteckt u. ist dann dicht?

Hast du keine Befestigung der Downpipe am Block oder Getriebe? Ich habe beim Bau meiner Downpipe extra einen Halter gebaut um Krümmer u. Lader zu entlasten.

Das könnte auch ein Grund für den hohen Krümmerverschleiß sein...

Gruß Kai

[Grummel]

> da ich nach wie vor
>mit meinem EMU fahre.

Get this fixed...!
Ich bin der Meinung du nimmst mit der EMU zuviel Zündung raus und knallst Dir die EGTs dermaßen hoch, dass dir die Krümmer ständig abrauchen... (Aber das ist nur meine Einzelmeinung und ich bin nicht der Riesenexperte, was die Abstimmung angeht.) Trotzdem solltest du meines Erachtens nach dem Gesamtbudget (welches ich in meinem Fall übrigens nur bestätigen bzw. untermauern kann) noch mal etwas Geld für eine "richtige" Motorsteuerung in die Hand nehmen...

Grüße
Sven

[Sym]

Kann sein, muss aber nicht. Ich denke, dass es für eine Radleistung von 160 PS nicht unbedingt nötig ist, eine Stand-Alone ECU zu verbauen. Möglicherweise findet man so nochmals 10 PS, vielleicht aber auch nicht.

[Sym]

Eine restriktive Abgasanlage reduziert das Drehmoment, weil der Motor mehr Energie braucht um das Abgas aus dem Motor zu befördern. Weniger Gegendruck ist in jedem Fall besser. Johnny hatte um die 300 Nm, allerdings mit AFAIK etwa 1 bar Ladedruck.

[MSC4TW]

@Kai:
Ja, wird einfach zusammen gesteckt und ist dann dicht. Die Downpipe ist nirgends am Getriebe besfestigt. Der Lader ist aber am Motorblock abgestützt, so dass diese Abstützung die Zugkräfte der DP aufnehmen sollte.
Über eine zusätzliche Abstützung untenherum habe ich auch schonmal nachgedacht. Allerdings müsste diese dann ja auch ein wenig flexibel sein, da sonst durch die Hitzeausdehnung der Downpipe und des Krümmers ebenso Spannungen entstehen könnten.

@Sven:
Eine MS hat sicher seine Vorteile. Aber ich könnte mit der EMU ja genauso wie mit der MS extrem frühe Zündwinkel einstellen. Kann man an beiden ja gleich gut oder schlecht?
Eine richtig gute Zündmap nahe an der Klopfgrenze zu erstellen ist sicher etliches an Arbeit, und eigentlich auch nur auf einem Prüfstand realisierbar?!
Und hat man dann keinen mit in die Motorsteuerung eingebetten Klopfsensor kann es bei extremen Witterungen trotzdem zum unbemerkten Klopfen kommen.
Ich fahre eigentlich seit 5Jahren die Zündungsmap von Jonny.
Allerdings mit 2° späterer Zündung, da ich eine höhere Verdichtung habe als er. Er hat die Map meines Wissens aber mit 95er Oktan herausgefahren, ich fahren ausnahmslos 102Oktan.
Am Prüfstand gestern bin ich dann zwei Läufe mit exakt dem selben Ladedruck gefahren. Einmal mit der Map die ich seit 5Jahren fahre, und einmal mit 2° früherer Zündung.
Der Unterschied waren 4,3Nm und 5,4PS mehr mit früherer Zündung.
Ich weiß halt leider nicht, ob ich diese Map bedenkenlos, klopffrei fahren kann. Die andere Map hat 5Jahre motortechnisch keine Probleme bereitet.
Es stellt sich eben die Frage, ob 7 Oktan ein 0,4:1 höheres Verdichtungsverhältnis wet machen.

Gruß
Basti

[Grummel]

Für die MS3 gibt es jetzt einen recht netten Klopfsensor-Modul...

[Lordgringo]

Hi,

ich denke das eine Abstützung des Laders alleine nicht ausreicht. Wenn man bedenkt was die Auspuffanlage für ein Gewicht hat. Vor allem entsteht ja durch die DP noch eine Hebelwirkung.

Und wenn du dir jetzt vorstellst was die Auspuffanlage beim Bremsen macht, genau, sie drückt nach vorne.... klar, durch die Aufhängung der Anlage nur begrenzt, aber wenn du dir vorstellst, du hast die Auspuffanlage unterm Auto hängen u. vorne kein Krümmer montiert. Dann lässt sich der ganze Apparat ja schon mit der Hand ein gutes Stück in alle Richtungen bewegen. Die Bewegungen nach rechts u. links sind kein Problem, die werden vom Flexrohr abgefangen. Aber die Bewegungen nach "vorne" (beim Bremsen) u. nach "hinten" (beim beschleugnigen) sind nicht ohne.

Über die Ausdehnung würde ich mir weniger Gedanken machen. Ich habe bei mir den originalen Halter des Auspuffanlage welcher mit zwei Getriebeschrauben befestigt wird umgearbeitet u. daran meine Downpipe befestigt. Eigentlich kein großer Act hier mal ein Bild meiner Downpipe mit Halter:



u. hier die Halterung am Getriebe:



Dadurch bilden praktisch Krümmer, Lader u. Downpipe eine befestigte Einheit u. der Auspuff danach ist flexibel am Flexrohr gelagert. Die Krümmer-Lader-Downpipe-Einheit muss keine Kräfte in welche Richtung auch immer aushalten.....

Ich denke so eine Halterung würde deinem aktuellen Krümmer bestimmt beim überleben helfen

Und ja, so eine einteilige Downpipe ist kacke bekommt man nur bei demontiertem Lader raus... die nächste die ich bau, wird zweiteilig, darum auch die Frage nach der Steckverbindung

Gruß Kai

[Rennsusi]

das ist der richtige Ansatz für eine gute Entlastung. wenn es der platz zulässt, wäre der beste weg, in die downpipe nach unten gleich ein kleines flexrohr, damit kann man einen kleinen Verzug des Krümmers ausgleichen. dann die Abstützung am Getriebe und dann noch ein flexrohr. im Endeffekt deine Lösung mit noch einem kleinen flexrohr.

[Rennsusi]

Keiner versucht dir zum Thema schleppleistung einen strick zu drehen, also kein Grund zum verteidigen. ich hab ja klar RadLeistung geschrieben und auch gemeint. nicht mehr nicht weniger. es ist Fakt, dass in dem Gang die RadLeistung um ca 4,5 kw zugenommen hat. auf die schleppLeistung bin ich nie eingegangen und es ist auch logisch, dass die zunimmt, wenn man höhere RadDrehzahlen fährt. deswegen misst man die ja, um auf die MotorLeistung zu kommen. ich finde es auch schön, dass du das hier alles dokumentierst. wirklich interessant und vor allem auch gut zu erfahren, was deine Modifikationen wirklich subjektiv und objektiv bewirken.

aber eine frage bleibt mir: hast du vor, zu schauen was wirklich mit dem SerienMotor geht oder willst du den auch noch umbauen? ich meine im Vergleich zu deinen anderen kosten sind ja Kolben, Pleuel und 3-Stoff-Lager aus den Staaten nicht wirklich teuer. und dann kann man getrost auch mal gut über ein bar Ladedruck gehen. alles außenrum sollte ja schon umgerüstet sein.

[Tonicalibra]

Ich denke, das hebt er sich noch auf. Noch bereitet ihm die Leistung Spaß. Aber der Tag wird kommen...

Vom jetzigen Standpunkt aus wäre es auch nur mehr als sinnvoll erst dann in ein Upgrade der Motorblock-Innereien zu investieren wenn der Block selber "hinüber" ist. Das lässt sich dann auch leichter als "notwendige Reparatur" gegenüber der (wohl vorhandenen) Gattin verkaufen.

[MSC4TW]

>Keiner versucht dir zum Thema schleppleistung einen strick zu
>drehen, also kein Grund zum verteidigen.

Das ist schön zu hören...

>ich hab ja klar
>RadLeistung geschrieben und auch gemeint. nicht mehr nicht
>weniger. es ist Fakt, dass in dem Gang die RadLeistung um ca
>4,5 kw zugenommen hat.

Was heißt in dem Gang...Die max. gemessene Radleistung hat um 4,5kw zugenommen. In meinen Augen macht es aber doch keinen Sinn die gemessene Radleistung der beiden Diagramme zu vergleichen, da die gestiegene Schleppleistung (aufgrund der höheren Reifengeschwindigkeit und anderen Diff-Übersetzung) auch den Zuwachs der Radleistung einschränkt?! Egal.... Ich gehe schon stark davon aus, dass der Motor nun 20PS mehr geleistet hat als 2010.

>aber eine frage bleibt mir: hast du vor, zu schauen was
>wirklich mit dem SerienMotor geht oder willst du den auch noch
>umbauen? ich meine im Vergleich zu deinen anderen kosten sind
>ja Kolben, Pleuel und 3-Stoff-Lager aus den Staaten nicht
>wirklich teuer. und dann kann man getrost auch mal gut über
>ein bar Ladedruck gehen. alles außenrum sollte ja schon
>umgerüstet sein.

Naja, ein Motorenaufbau ist leider schon sehr teuer. Natürlich hätte ich schon gerne einen verstärkten Rumpf, und mit diesem würde man sich dann in der Bauchregion auch sicherlich wohler fühlen, aber wie schon gesagt, ist es halt ein teurer Aufwand, weil es sich dann auch frägt, ob man nicht noch gleich andere Ventile mit verbaut etc etc.
Und die 220PS reichen im Grunde ja auch mehr als aus, auch wenn der Mensch grundsätzlich gerne immer mehr hat. Ob ein NA nun 220PS oder 270PS hat, ist dann auch nicht mehr der sooo große Unterschied, würde ich persönlich behaupten.
Ich habe letztens einen Tag lang einen 2011 Boxter "getestet". Durchzugstechnisch haben die sich bis 250km/h auf der BAB nichts genommen. Aber von der Fahrstabilität und Kurvengeschwindigkeitstechnisch sind das komplett eigene Welten. Der NA ist dagegen einfach ein Schwamm und Schaukelstuhl Der Porsche war in den Kurven so schnell&stabil, wirklich abartig!
Bei FB habe ich kürzlich gelesen, dass ein Serien NBFL-B6 Rumpf erst bei 350PS die Grätsche gemacht hat (Pleuel gerissen). Der Neuaufbau des Motors wurde wieder mit original Kolben gemacht und verstärkten Pleuel. Der 1.6er soll nun 440PS leisten.
Ich wollte mit dem Besitzer nochmal schreiben, denn wenn der Motor wirklich erst bei 350PS schlapp gemacht hat, müsste ich mir dann bei 220PS ja wirklich keine großen Gedanken machen.

@Kai: Danke für die Bilder. Ja, evtl geh ich das Thema nach dem nächsten Krümmerriss nochmal an Mal sehn...


So weit!

Gruß
Basti

[Rennsusi]

Ja klar, ist natürlich die frage was man will. und es gibt auch in yt mehr als genug Videos, wo die mit Serienblock und viel Ladedruck rum fahren. hält auch, aber halt nur kurz. bei einem Freund hat es am 1.6er bei einem bar die Pleuel verbogen. hat man erst beim zerlegen gesehen, da er bis dahin super lief. mit einem Pleuel, das die kurve macht, hat man dann natürlich auch weniger Verdichtung. hab gehört das verbiegen bis brechen oft noch länger dauert. meine Erfahrungen können also deine leistungsangaben auf dem Serienblock nicht bestätigen. standfest ist halt die frage. kurz lief meiner auch mit weit über einem bar Ladedruck. länger hat es die Kolben zerlegt. und ich denke auch, dass Kolben und Pleuel beim MX nicht viel aushalten. vielleicht dann noch andere Lager, evtl Kurbelwelle nitrieren und fertig. den Rumpf braucht man absolut nicht verstärken, Ventile braucht man auch keine anderen. Überlegung wäre höchstens in andere SchaftFührungen. denn damit ist es schon möglich, den Motor an die 350 ps und darüber zu bringen. und bekanntlich ist da die Grenze dauerhaft vom 6-gang Getriebe. das 5-Gang macht sogar noch weniger. also warum in den Motor soviel rein stecken, wenn nicht der Motor sondern das Getriebe die maximale Leistung beschränkt? und für die nötigen teile kommst du unter 1000 Euro weg. Plus ca 300 fürs bearbeiten vom RumpfMotor. also wenig im Vergleich zu deinen bisherigen kosten. und die Leistung auf über 300 ps anheben zu können sollte man gut merken.

[Tonicalibra]

>den Rumpf braucht man absolut nicht verstärken, Ventile
>braucht man auch keine anderen.

Größere Übermaßventile von Supertech werden doch sicherlich was bringen? Zumindest in der Kombination mit dem Aufbohren auf 1952ccm (85,5er Bohrung) und einer Skunk2-64mm-Drosselkappe. Oder täusche ich mich da?


>Überlegung wäre höchstens
>in andere SchaftFührungen. denn damit ist es schon möglich,
>den Motor an die 350 ps und darüber zu bringen

Wo liegt das Problem an den Schaftführungen der Ventile?

[Rennsusi]

>Wo liegt das Problem an den Schaftführungen der Ventile?

Da gibt es kein Problem.
Aber es gibt Caro-schaftführungen, die haben 2 statt der 5 - 6 hundertstel Spiel und schaffen es so (und über das andere Material) ca 160 W Wärmeenergie je Ventilschaft abzuführen. Original sind das ca 50 W. Somit kann man die Klopfgefahr verringern und die Sitze werden vor thermischer Überlastung geschont. Finde ich recht Sinnvoll. Außerdem dichten die Ventile so besser ab und können sich nicht so in den Sitz einarbeiten.

Was ich aber insgesamt vermitteln wollte, ist, dass das Getriebe irgendwann am Ende ist, noch bevor man den Serienrumpf und -Kopf ganz ausgereizt hat. Also warum den Rumpf verstärken, die Ventile wechsel etc, wenn man dann eh nicht so hoch mit der Leistung kann, als dass es das benötigt?
Deswegen finde ich, dass es reicht, Kolben, Pleuel und Lager zu wechseln, evtl noch Kurbelwelle nitrieren und feinwuchten und Ventilschaftführungen.

[Sym]

Kann man natürlich machen, allerdings ist es das mit einer 3" Abgasanlage schwierig, wenn man das Hosenrohr weiterhin von unten einfädeln will.

Jedenfalls ist eine Abstützung des Hosenrohrs dringend notwendig, wenn man will, dass der Krümmer nicht reißt.

[Sym]

>Ob ein NA
>nun 220PS oder 270PS hat, ist dann auch nicht mehr der sooo
>große Unterschied, würde ich persönlich behaupten.

Ich kann dir diese Frage beantworten: Zwischen 220 PS und 300+ PS ist ein deutlicher Unterschied. Das ist in etwa so, wie wenn man von einem Boxster in einen 911 Turbo umsteigt. Keine Frage, der Boxster geht gut und macht Spaß und ist Punkto Preis/Leistung sicher die bessere Wahl. Ähnlich verhält es sich mit dem MX-5.

Das Problem an den Pleueln und Kolben ist nicht die Leistung, sondern das Drehmoment. Wenn man versucht mit den Serienteilen mehr als etwa 350 Nm zu stemmen, dann endet das meist nicht gut. Mit Schmiedeteilen ist das überhaupt kein Problem. D.h. ein kleiner Lader mit viel Ladedruck und Drehmoment wird den Motor eher killen als ein größerer Turbo mit weniger Ladedruck und Drehmoment.

Edit: Ich würde daher sagen, dass sich das Kosten/Leistungoptimum bei 230-250 PS befindet. Das geht mit Serienmotor, 5-Ganggetriebe und macht trotzdem ordentlich Spaß.

[Rennsusi]

Sprichst du auch vom 1.6er? da sehe ich 250 ps mit SerienMotor schon kritisch. würde ich beim 1.8er eher als oberste Grenze sehen...

[Sym]

Für einen Turboumbau empfielt sich ohnehin der größere BP Motor. Der 1.6l hat zwar dieselben Pleuel, ob er tatsächlich genauso viel aushält? 230 PS wären beim 1.6l ein sicherer Kompromiss. Beides setzt in jedem Fall aber eine ordentliche Motorsteuerung und Abstimmung voraus, sowie gute Kühlung.

Im Prinzip sind aber die Serienpleuel sowie die Serienkolben suboptimal. Die Pleuel sind etwas schwach und verbiegen sich unter Ladedruckeinwirkung. Die Kolben brechen gerne am Feuersteg zum Einlassventil.

[Tonicalibra]

Achso, alles klar. Danke dir.