Blow-By / Ölaustritt am Messstab / PCV / Catch Can

[Monti]

Seit einigen Wochen ist mir aufgefallen, dass mein Motor sich seines Öls auf eine Art entlegen will, die er vorher nicht gezeigt hat.

Und zwar finden sich jetzt deutliche Ölspuren im Turbolader-Ansaugtrackt, welche wohl aus der Ventildeckel-Entlüftung kommen. Desweiteren zeigt sich ein wiederkehrender Ölfilm am Messstab fürs Öl. Er drückt also da oben was raus. Beide Phänomene sind neu und die VD Entlüftung war vorher immer furztrocken.

Was kann die Ursache sein? Geändert wurden in den letzten Monaten der Turbolader (eingehend mit Ladedruckerhöhung auf 0.8 bar) und nach meinem kleinen Öl-/Feuerdesaster wurde in der Werkstatt mit 5W40 Öl aufgefüllt (fahre sonst eigentlich Castro RS 10W60).

Bedingt die Ladedruckanhebung zwangsläufig mehr Blow-By? Kann es sein, dass mein PCV defekt ist und die VD Entlüftung nicht reicht und deshalb Öl am Messstab rausgedrückt wird?

Wozu braucht man eigentlich das PCV? Macht es Sinn das PCV zu entfernen, den Anschluss in der Ansaugbrücke zu schließen und die Entlüftung links und rechts des VD in eine Öl Catch Can zu leiten?

[KawaZ1000]

Könnte mehrere Ursachen haben:
1. Der Motor hats hinter sich
2. PCV Ventil defekt mit der Folge von Überdruck im Motor
3. Mehr Ladedruck = höhere Verbrennungsdrücke = mehr Blow-By

das Problem ist wenn du zb wie auf dem Contidrom längere Zeit forciert mit Ladedruck fährst ist das PCV Ventil zur Entlüftung wirkungslos, dh die Dämpfe müssen kpl über die 2te Entlüftung abgeführt werden und je nach Konstruktion könnte da im Motor Überdruck entstehen. Evtl würde ich wie du schon schreibst die Entlüftung über das PCV umbauen und in einen separaten Catchtank leiten.
Ich liege mit meinem etwas unter deinem Ladedruck (o.64 bar) aber meiner ist trocken,deswegen vermute ich bei dir mal Punkt 1 oder2.

Gruß Holger

[inside]

>Seit einigen Wochen ist mir aufgefallen, dass mein Motor sich
>seines Öls auf eine Art entlegen will, die er vorher nicht
>gezeigt hat.

Hi, mal vorweg, wenn du das Teil (1,6er) immer so prügelst wie in Padborg……..

Was hat dein Motor denn auf dem Buckel, an den Innereien hattest du nix gemacht oder?

>
>Und zwar finden sich jetzt deutliche Ölspuren im
>Turbolader-Ansaugtrackt, welche wohl aus der
>Ventildeckel-Entlüftung kommen.

Also def. vor dem Lader Ansaugseite?

Desweiteren zeigt sich ein
>wiederkehrender Ölfilm am Messstab fürs Öl. Er drückt also
>da oben was raus. Beide Phänomene sind neu und die VD
>Entlüftung war vorher immer furztrocken.
>
>Was kann die Ursache sein? Geändert wurden in den letzten
>Monaten der Turbolader (eingehend mit Ladedruckerhöhung auf
>0.8 bar) und nach meinem kleinen Öl-/Feuerdesaster wurde in
>der Werkstatt mit 5W40 Öl aufgefüllt (fahre sonst eigentlich
>Castro RS 10W60).

Das Öl und der erhöhte Ladedruck könnte schon mit Ursache sein.

>
>Bedingt die Ladedruckanhebung zwangsläufig mehr Blow-By?

Jaein, je nach Zustand des Motors. Kompression messen, dann kann man mehr sagen.

Kann
>es sein, dass mein PCV defekt ist und die VD Entlüftung nicht
>reicht und deshalb Öl am Messstab rausgedrückt wird?
>
>Wozu braucht man eigentlich das PCV? Macht es Sinn das PCV zu
>entfernen, den Anschluss in der Ansaugbrücke zu schließen
>und die Entlüftung links und rechts des VD in eine Öl Catch
>Can zu leiten?

Wenn das PCV defekt ist hast du Öl in der Ansaugbrücke aber nicht vor dem Lader!

Ich fahre 1,2 bar und bei mir sind beide Entlüftungen furz trocken. Die Entlüftung vor Lader geht bei mir in die Catchcan und darauf kannste trinken so trocken ist die.

[KawaZ1000]

>>Seit einigen Wochen ist mir aufgefallen, dass mein Motor
>sich
>>seines Öls auf eine Art entlegen will, die er vorher nicht
>>gezeigt hat.
>
>Hi, mal vorweg, wenn du das Teil (1,6er) immer so prügelst
>wie in Padborg……..
>
>Was hat dein Motor denn auf dem Buckel, an den Innereien
>hattest du nix gemacht oder?
>
>>
>>Und zwar finden sich jetzt deutliche Ölspuren im
>>Turbolader-Ansaugtrackt, welche wohl aus der
>>Ventildeckel-Entlüftung kommen.
>
>Also def. vor dem Lader Ansaugseite?
>
>Desweiteren zeigt sich ein
>>wiederkehrender Ölfilm am Messstab fürs Öl. Er drückt
>also
>>da oben was raus. Beide Phänomene sind neu und die VD
>>Entlüftung war vorher immer furztrocken.
>>
>>Was kann die Ursache sein? Geändert wurden in den letzten
>>Monaten der Turbolader (eingehend mit Ladedruckerhöhung auf
>>0.8 bar) und nach meinem kleinen Öl-/Feuerdesaster wurde in
>>der Werkstatt mit 5W40 Öl aufgefüllt (fahre sonst
>eigentlich
>>Castro RS 10W60).
>
>Das Öl und der erhöhte Ladedruck könnte schon mit Ursache
>sein.
>
>>
>>Bedingt die Ladedruckanhebung zwangsläufig mehr Blow-By?
>
>Jaein, je nach Zustand des Motors. Kompression messen, dann
>kann man mehr sagen.
>
>Kann
>>es sein, dass mein PCV defekt ist und die VD Entlüftung
>nicht
>>reicht und deshalb Öl am Messstab rausgedrückt wird?
>>
>>Wozu braucht man eigentlich das PCV? Macht es Sinn das PCV
>zu
>>entfernen, den Anschluss in der Ansaugbrücke zu schließen
>>und die Entlüftung links und rechts des VD in eine Öl
>Catch
>>Can zu leiten?
>
>Wenn das PCV defekt ist hast du Öl in der Ansaugbrücke aber
>nicht vor dem Lader!
>
>Ich fahre 1,2 bar und bei mir sind beide Entlüftungen furz
>trocken. Die Entlüftung vor Lader geht bei mir in die
>Catchcan und darauf kannste trinken so trocken ist die.


Wenn das PCV defekt ist hast du aber Ladedruck im Motor und in der Folge Ölaustritt an der 2ten Entlüftung und demzufolge auch vorm Lader.

Gruß Holger

[inside]

Ja ok, bin ich bei dir.

[Monti]

>Hi, mal vorweg, wenn du das Teil (1,6er) immer so prügelst
>wie in Padborg……..
>
>Was hat dein Motor denn auf dem Buckel, an den Innereien
>hattest du nix gemacht oder?

Nu ja, dafür ist er ja da Für Show&Shine und mal schnell überholen hab ich das ganze Drama nicht auf mich genommen

Hab das Auto außer in Padborg und dem Contidrom seitdem auch kaum gefahren. Also nur Attacke-Einsätze.

Der Motor ist noch stock. Wollte ihn fahren bis er keinen Bock mehr hat, dann wird er ausgetauscht oder aufgebaut. ca 165k hat er gelaufen. Kompression vor der Umrüstung bei 156k war ok.

>>Und zwar finden sich jetzt deutliche Ölspuren im
>>Turbolader-Ansaugtrackt, welche wohl aus der
>>Ventildeckel-Entlüftung kommen.
>
>Also def. vor dem Lader Ansaugseite?

Ja, definitiv. Ist jetzt nicht so, dass da die Soße rausläuft, aber ein deutlich erkennbarer schwarzer Sprühfilm am Verdichtereingang.

>Jaein, je nach Zustand des Motors. Kompression messen, dann
>kann man mehr sagen.

Ich hab mir mal nen Kompressionstester bestellt. Sollte morgen da sein.

[Der Schnitzer]

Mahlzeit dem Kolbenringschleifer

hört sich nach Ringen und daraus resultierendem Blow-By an.

Du kannst Ringe zwar nicht wieder auffüllen, aber die Außenwirkung und Ölverbrennung reduzieren:

- Restriktor mit 1-1,5mm Durchlass in die Kurbelwellenbelüftung (Abgasseitig am Kopf) und an Catch Tank mit Filter anschließen
- Kurbelwellengehäuseentlüftung (PCV Ventil) von Ansaugbrücke entkoppeln und in Catch Tank leiten
- Schlauch vom Catch-Tank mit ca 2-3mm Durchmesser zur Kurbelwellengehäuse-Absaugung an den Frischluftschlauch vom Lader anschließen
-Catch Tank mit Stahlschwämmen oder ähnlichem Zeug zur Ölnebelbindung füllen.
-10W60 nutzen, oder dickflüssigeres 20W50

Lass eher mal einen Druckverlust-Test machen.

Ein paar Additive zB Slick 50 könnte man auch mal ausprobieren, um das unvermeidbare noch etwas rauszuzögern.

Grüße
Sandro

[NBFLMP62]

Bei meinem war es auch so, früher immer trocken aber mittlerweile kommt aus der Entlüftung ganz gut ÖL raus.

Da ich ja auch immer mehr Motorsport Erfahrung sammle sehe ich das mittlerweile ganz entspannt.

Wenn ich nur so durch die Gegend fahre, ab und zu mal Gas gebe is alles trocken. Ballerst Du so richtig z.B. Track days, immer wieder 7000 U/min dann spritzt das Öl!
Meiner Meinung nach, ist dass in einem gewissen Rahmen völlig unbedenklich und ganz normal

[NBFLMP62]

Haaaaaalt nee Monti, da fällt mir noch ein Bild ein

So sah es aus, wenn Du vom Gas gegangen bist... Ganz normal is das doch nich
http://www.bilder-hochladen.net/files/bg7k-49-f221.jpg

[Sym]

Diesel?

Sieht nach defekten Kolbenringen aus. Mein Turbomotor ist sauber; sauberer als ein Serien-NB zumindest.

[Monti]

Moin Meister,

>hört sich nach Ringen und daraus resultierendem Blow-By an.

Auch die Ölfeuchte am Messtab?


>- Restriktor mit 1-1,5mm Durchlass in die
>Kurbelwellenbelüftung (Abgasseitig am Kopf) und an Catch Tank
>mit Filter anschließen
>- Kurbelwellengehäuseentlüftung (PCV Ventil) von
>Ansaugbrücke entkoppeln und in Catch Tank leiten

Also Links und rechts vom VD zur Catch Can, ja? Warum die Restriktionen? Im TM.net bauen die immer "the bigger the better".

Das PCV Ventil dabei drin lassen oder raus schmeißen? Hat es dann noch einen Sinn?

>- Schlauch vom Catch-Tank mit ca 2-3mm Durchmesser zur
>Kurbelwellengehäuse-Absaugung an den Frischluftschlauch vom
>Lader anschließen

Warum einen dritten Schlauch verlegen und nicht einfach nen Filter oben auf die Catch Can? Oder habe ich dich falsch verstanden?

@Philipp: Ups. So hab ich das noch nie gesehen Andererseits muss ich mir aber schon seit Jahren anhören, dass ich beim runter schalten Rauchwolken gebe und hab das bis jetzt großzügig ignoriert. Vermutlich wird's grade schlimmer...

[Der Schnitzer]

Hi Andreas,

>Auch die Ölfeuchte am Messtab?

ja, wenn es richtig viel Blow-By wird, oder der Kolben schon weggeschmolzen ist, kannst du aus dem Röhrchen vom Messtab einen guten blauen Dampf sehen.

>
>>- Restriktor mit 1-1,5mm Durchlass in die
>>Kurbelwellenbelüftung (Abgasseitig am Kopf) und an Catch
>Tank
>>mit Filter anschließen
>>- Kurbelwellengehäuseentlüftung (PCV Ventil) von
>>Ansaugbrücke entkoppeln und in Catch Tank leiten

http://foto.arcor-online.net/palb/al...3766353761.jpg


>Also Links und rechts vom VD zur Catch Can, ja? Warum die
>Restriktionen? Im TM.net bauen die immer "the bigger the
>better".

Im OEM Schlauch ist auch ein Restriktor drin. Ich habs bei mir entsprechend abgewandelt und ausprobiert. Es ölt weniger aus dem Auspuff, weil ich weniger Öl in die Ansaugluft lasse mit dieser Konstruktion. Die Kurbelwellengehäuse Be- und Entlüftung zu berechnen oder zum Durchmesser, müsste hier ggf mal ein Maschinenbauer oder Fahrzeugtechniker machen.

Das Problem sehe ich hier nicht in der Belüftung oder Entlüftung, sondern, wo sie hingeleitet wird. Und das sollte in deinem Fall nicht mehr direkt in Turbolader Frischluft oder Ansaugbrücke sein. Über den zusätzlichen kleinen Schlauch vom Catch Tank zur Lader-Frischluftseite zieh ich die Öldämpfe (wg Vacuum) aus dem Kurbelwellengehäuse, ohne Gefahr auf Überdruck wg defektem PCV.

Wenn du alles einfach größer machst, wird der Kreislauf Be- & Entlüftung wahrscheinlich nicht mehr funktionieren, sondern nur noch aus der Belüftung entlüften. Ist aber wie gesagt eher meine Vermutung...

>Das PCV Ventil dabei drin lassen oder raus schmeißen? Hat es
>dann noch einen Sinn?

Ja, weil so die Belüftung eine Belüftung bleibt und wegen dem Rückschlagventil die Entlüftung nur entlüftet.

>>- Schlauch vom Catch-Tank mit ca 2-3mm Durchmesser zur
>>Kurbelwellengehäuse-Absaugung an den Frischluftschlauch vom
>>Lader anschließen
>
>Warum einen dritten Schlauch verlegen und nicht einfach nen
>Filter oben auf die Catch Can? Oder habe ich dich falsch
>verstanden?

Den Filter auf dem Catch Can brauchst du eh, siehe Bild.

>@Philipp: Ups. So hab ich das noch nie gesehen Andererseits
>muss ich mir aber schon seit Jahren anhören, dass ich beim
>runter schalten Rauchwolken gebe und hab das bis jetzt
>großzügig ignoriert. Vermutlich wird's grade schlimmer...

Bei meinem NB wirft er das Öl nur ab 6000rpm und gut angewärmten Motor aus dem Endpott. Aber auch bei mir, kam das Öl aus der Kubelwellenbelüftung, dem Peilstab und der Ölwannendichtung.
Mit dem Catch-Tank Mod kannst du nur die Ölmenge verringern die du über den Ansaugtrakt angesaugt hast. Über die Ringe wird er sich trotzdem noch etwas Öl ziehen.

[KawaZ1000]

>Hi Andreas,
>
>>Auch die Ölfeuchte am Messtab?
>
>ja, wenn es richtig viel Blow-By wird, oder der Kolben schon
>weggeschmolzen ist, kannst du aus dem Röhrchen vom Messtab
>einen guten blauen Dampf sehen.
>
>>
>>>- Restriktor mit 1-1,5mm Durchlass in die
>>>Kurbelwellenbelüftung (Abgasseitig am Kopf) und an Catch
>>Tank
>>>mit Filter anschließen
>>>- Kurbelwellengehäuseentlüftung (PCV Ventil) von
>>>Ansaugbrücke entkoppeln und in Catch Tank leiten
>
>http://foto.arcor-online.net/palb/al...3766353761.jpg
>
>
>>Also Links und rechts vom VD zur Catch Can, ja? Warum die
>>Restriktionen? Im TM.net bauen die immer "the bigger the
>>better".
>
>Im OEM Schlauch ist auch ein Restriktor drin. Ich habs bei mir
>entsprechend abgewandelt und ausprobiert. Es ölt weniger aus
>dem Auspuff, weil ich weniger Öl in die Ansaugluft lasse mit
>dieser Konstruktion. Die Kurbelwellengehäuse Be- und
>Entlüftung zu berechnen oder zum Durchmesser, müsste hier
>ggf mal ein Maschinenbauer oder Fahrzeugtechniker machen.
>
>Das Problem sehe ich hier nicht in der Belüftung oder
>Entlüftung, sondern, wo sie hingeleitet wird. Und das sollte
>in deinem Fall nicht mehr direkt in Turbolader Frischluft oder
>Ansaugbrücke sein. Über den zusätzlichen kleinen Schlauch
>vom Catch Tank zur Lader-Frischluftseite zieh ich die
>Öldämpfe (wg Vacuum) aus dem Kurbelwellengehäuse, ohne
>Gefahr auf Überdruck wg defektem PCV.
>
>Wenn du alles einfach größer machst, wird der Kreislauf Be-
>& Entlüftung wahrscheinlich nicht mehr funktionieren, sondern
>nur noch aus der Belüftung entlüften. Ist aber wie gesagt
>eher meine Vermutung...
>
>>Das PCV Ventil dabei drin lassen oder raus schmeißen? Hat
>es
>>dann noch einen Sinn?
>
>Ja, weil so die Belüftung eine Belüftung bleibt und wegen
>dem Rückschlagventil die Entlüftung nur entlüftet.
>
>>>- Schlauch vom Catch-Tank mit ca 2-3mm Durchmesser zur
>>>Kurbelwellengehäuse-Absaugung an den Frischluftschlauch
>vom
>>>Lader anschließen
>>
>>Warum einen dritten Schlauch verlegen und nicht einfach nen
>>Filter oben auf die Catch Can? Oder habe ich dich falsch
>>verstanden?
>
>Den Filter auf dem Catch Can brauchst du eh, siehe Bild.
>
>>@Philipp: Ups. So hab ich das noch nie gesehen
>Andererseits
>>muss ich mir aber schon seit Jahren anhören, dass ich beim
>>runter schalten Rauchwolken gebe und hab das bis jetzt
>>großzügig ignoriert. Vermutlich wird's grade schlimmer...
>
>Bei meinem NB wirft er das Öl nur ab 6000rpm und gut
>angewärmten Motor aus dem Endpott. Aber auch bei mir, kam das
>Öl aus der Kubelwellenbelüftung, dem Peilstab und der
>Ölwannendichtung.
>Mit dem Catch-Tank Mod kannst du nur die Ölmenge verringern
>die du über den Ansaugtrakt angesaugt hast. Über die Ringe
>wird er sich trotzdem noch etwas Öl ziehen.

Moin Sandro und Andreas,

Das mit dem weiter verbauten PCV würde ich evtl noch einmal überdenken denn wenn ich zur Ansaugbrücke trenne fehlt natürlich auch der Unterdruck um es zu öffnen. Ich würde erstmal ausprobieren bei welchen Druck aus Richtung Ventildeckel das Teil öffnet da das Rückschlagventil bestimmt federbelastet ist.
Wenn Andreas nun viel Blow By hat würde ich versuchen die Entlüftung so zu bauen das ich keinen Überdruck im Kurbelgehäuse erzeuge und evtl die Simmerringe rausdrücke.

@ Andreas: Fahr den Motor doch mal richtig warm und drehe im Leerlauf mal den Öldeckel vorsichtig auf,wenn er da schon richtig rauspullert hat der Motor es hinter sich. (Mit serienmäßiger Entlüftung über PCV)

Gruß Holger

[Krischan]

Nach diversen Druckverlustprüfungen und der Vorbelastung Deiner Kiste (bin im Harz ja n paar Mal hinter Dir hergegondelt) riecht Deiner nach Kolbenringen.

Das hab ich Dir vor 3 Jahren aber schon gesagt

Daher war ich davon ausgegangen, das Du vor der Aufladung den Bock ein Mal frisch machst....

Kein Wunder, das die Schnecke geschmierte Luft ansaugt.

[Der Schnitzer]

Hi Holger,

>Das mit dem weiter verbauten PCV würde ich evtl noch einmal
>überdenken denn wenn ich zur Ansaugbrücke trenne fehlt
>natürlich auch der Unterdruck um es zu öffnen.

Um den Unterdruck zum Absaugen beizubehalten, hab ich die Catch-Can zusätzlich an die Frischluftansaugung vorm Lader angeschlossen. (der weiße Schlauch im Bild)
Dadurch will ich im Grunde vermeiden das Öl über das PCV direkt in die Ansaugbrücke zu leiten. So läuft jegliches Öl/Ölnebel durch die Stahlschwämme in der Catch-Can.


>erstmal ausprobieren bei welchen Druck aus Richtung
>Ventildeckel das Teil öffnet da das Rückschlagventil
>bestimmt federbelastet ist.

Unser Rückschlagventil kann man schon durch Schütteln auf und zu machen. Es gibt zum Mazda MPS ein paar gute Oil-Catch Umbauanleitungen mit anderen Rückschlagventilen. Könnte man auch mal ausprobieren.
http://www.mazda3forums.com/index.php?topic=131262.0

[Monti]

Ladies and Gentleman,

die heutigen Testergebnisse lauten wie folgt:

Kompression
Zyl #1 11,5
Zyl #2 10,8
Zyl #3 11,0
Zyl #4 12,2

Neuwertig sieht anders aus, aber ich denke das ist OK, oder?

Dann Sichtprüfung Öldeckel:

Eine wunderschön drehende ölige Nockenwelle, aber nichts was "rumpullert"

@Sandro: Vielen Dank für deine Tipps. Ich werd mich dann demnächst mal ans Basteln machen.

@Holger: Was meinst du eigentlich mit "Motor hats hinter sich"? Verschlissene Kolbenringe sind doch noch kein Motortod oder sehe ich das falsch?

@Krischan: Wenn es schon 3 Jahre mit verschlissenen Kolbenringen hält, wird's vll auch noch eins halten Wenn der Motor gemacht wird, dann gleich richtig mit Kolben/Pleuel & Co. Das schon vor der Turboumrüstung zu machen, wäre technisch vll sinnvoll gewesen, aber betriebswirtschaftlich (für mich) nicht zu stemmen.

[Krischan]

>Ladies and Gentleman,
>
>die heutigen Testergebnisse lauten wie folgt:
>
>Kompression
>Zyl #1 11,5
>Zyl #2 10,8
>Zyl #3 11,0
>Zyl #4 12,2
>
>Neuwertig sieht anders aus, aber ich denke das ist OK, oder?

Im Groben und Ganzen fahrbar, Kompression sagt aber nix über die Abdichtung der Kolbenringe aus, kann auch an den Schaftdichtungen rauspfeifen

>@Krischan: Wenn es schon 3 Jahre mit verschlissenen
>Kolbenringen hält, wird's vll auch noch eins halten

Vielleicht ja noch ein Mal Padborg

Wenn
>der Motor gemacht wird, dann gleich richtig mit Kolben/Pleuel
>& Co. Das schon vor der Turboumrüstung zu machen, wäre
>technisch vll sinnvoll gewesen, aber betriebswirtschaftlich
>(für mich) nicht zu stemmen.

Klar, ist finanziell nicht ganz Ohne, gerade wenn man nen Pustefix dran hat, da wirds ja gleich noch mal nen Tacken aufwendiger (zumindest was das Material angeht).

Such Dir schon mal Teile zusammen, gibt ja viel leckeren Krams. Von verstärkter Ölpumpe bis zu Carillo Pleueln

[KawaZ1000]

>Ladies and Gentleman,
>
>die heutigen Testergebnisse lauten wie folgt:
>
>Kompression
>Zyl #1 11,5
>Zyl #2 10,8
>Zyl #3 11,0
>Zyl #4 12,2
>
>Neuwertig sieht anders aus, aber ich denke das ist OK, oder?
>
>Dann Sichtprüfung Öldeckel:
>
>Eine wunderschön drehende ölige Nockenwelle, aber nichts was
>"rumpullert"
>
>@Sandro: Vielen Dank für deine Tipps. Ich werd mich dann
>demnächst mal ans Basteln machen.
>
>@Holger: Was meinst du eigentlich mit "Motor hats hinter
>sich"? Verschlissene Kolbenringe sind doch noch kein Motortod
>oder sehe ich das falsch?
>
>@Krischan: Wenn es schon 3 Jahre mit verschlissenen
>Kolbenringen hält, wird's vll auch noch eins halten Wenn
>der Motor gemacht wird, dann gleich richtig mit Kolben/Pleuel
>& Co. Das schon vor der Turboumrüstung zu machen, wäre
>technisch vll sinnvoll gewesen, aber betriebswirtschaftlich
>(für mich) nicht zu stemmen.

Moin Andreas,

Ich meinte damit keinen Totalschaden aber es wird wohl Handlungsbedarf bestehen. Ich habe meinen Motor mit 91000 Km kpl zerlegt,gereinigt,insbesondere die Ringnuten und Ringe gangbar gemacht,die Luftpumpe rangeschraubt, alle Dichtungen erneuert und eingebaut. Ich habe bewusst nicht viel Kohle versenkt da ich mir über das Jahr einen 1,9er besorgen werde und den richtig aufbaue da man hier schon mit einem deutlichen Leistungsplus startet. Wenn man ältere Beiträge liest sind doch so ziemlich alle Motoren die schon 100000 und mehr gelaufen hatten früher oder später hochgegangen (Manchmal ja auch schon vor 100000Km )und mit weniger Ladedruck. Deine Km Laufleistung in Verbindung mit 0,8bar ist wohl schon hart an der Grenze,besonders wenn man die Leistung ständig fordert Dein Kompressionsdiagramm sieht eigentlich nicht sooo schlecht aus,die Grenze liegt so meine ich bei 2 bar Unterschied zwischen dem besten und schlechtesten Zylinder. Ich würde die Belüftung modifizieren und warten was passiert (Nebenbei ein bisschen sparen )

@ Sandro: Hast du in deinem Catchtank auch so viel Mumpe wie der Ami?
Ich finde das schon reichlich viel.

Gruß Holger

[Der Schnitzer]

Hi Holger,

>@ Sandro: Hast du in deinem Catchtank auch so viel Mumpe wie
>der Ami?
>Ich finde das schon reichlich viel.

Die Menge belief sich bei mir maximal auf eine Espresso Tasse/1000km, aber sah ähnlich Gülle mäßig aus. Die MPS scheinen da ab Werk schon gestraft zu sein.

Mein Ansaugtrakt und alles danach ist seit dem Umbau trocken, aber das Ölwerfen bei hohen Drehzahlen ist davon nicht weggegangen.

Gruß
Sandro

[Tonicalibra]

Entschuldigt mich, wenn ich mich jetzt in das Thema einklinke, ohne dem Threadstarter direkt behilflich sein zu können. Grundlegend habe ich bei meinem BP (Saugerbetrieb) auch recht viel Öl in der Ansaugseite, welches durch das PCV direkt in die Ansaugbrücke geleitet wird. Bei hohen Drehzahlen und hoher Last habe ich auch ne sichtbare blaue Wolke hinterm Fahrzeug (nie gesehen, erst beim Dyno wo ich dahinter stand), und das obwohl die komplette Lagerung erst 28.000km und die Kolben samt Ringe (84mm) erst 8.000km drauf haben.


Sandro,
der abgasseitige Unterdruckanschluss am Ventildeckel dient zur Belüftung des Motors und geht ab Werk in Ansaugweg/Ansaugschlauch. Der Unterdruckanschluss auf der anderen Seite mit PCV-Ventil geht direkt in die Ansaugbrücke. Das PCV-Ventil sorgt dafür, dass über diesem Weg nur ENTlüftet wird und nicht BElüftet und unter Ladedruck schließt das Ventil, damit man sich nicht in sein Kurbelgehäuse pumpt. Soweit die werksseitige Konstruktion - sollte ich hier einen Denkfehler haben, korrigiert mich.

Nun hast du bei deinem Motor aber die Be- und Entlüftung direkt mit einander verbunden, zwischendrin ein Öl-Catch-Tank (nach kurzer Recherche im Netz bin ich der Meinung, dass bei Oil-Catch-Can und Oil-Catch-Tank das selbe Bauteil gemeint ist?). Wie soll das jetzt funktionieren, wenn der Motor seinen Druck aus dem Kurbelgehäuse direkt zum PCV leitet, welches daraufhin schließt?
Zudem leuchtet mir dein Filter auf dem Oil-Catch-Tank und der kleine weiße Schlauch zur Ansaugung hin nicht ein. Handelsübliche Oil-Catch-Tanks haben nur zwei Anschlüsse. Im Netz findet man auch viele mit Filter oben drauf wie bei dir - eine Erklärung hab ich auf die schnelle aber eben noch nicht gefunden.

Und was bringt das andere PCV, welches die MPS-Jünger verbauen? Das Teil macht ja nur auf und zu - was soll das "neue" Ventil da besser können?

[Sym]

Deine Denkweise ist richtig. Abgasseitig ist normalerweise die Belüftung, ansaugseitig die Entlüftung über das PCV-Ventil. Wenn ansaugseitig kein Unterdruck herrscht (Volllast), dann wird über den abgasseitigen Anschluss entlüftet.

Sandro hängt nun beide Anschlüsse zusammen und führt das in die Oil-Catch-Can. Dort sollen die Gase vom Turbo angesaugt werden und mitverbrennen. Das Problem an der Sache ist eher, dass vor dem Turbo quasi kaum Unterdruck herrscht und somit das Blow-by eher bei der Entlüftung ausströmen wird. Das ist aus Umweltschutzgründen nicht zulässig.

Normale Lösung: PCV lassen und an die Ansaugbrücke. Belüftung vor dem Lader anstecken.

[NBFLMP62]

Also ich hatte im letzten Jahr noch einen einfachen Luftfilter auf der Krümmer Seite, da kam mir aber bei Trackdays usw. zu viel Öl raus.
Im Straßenverkehr kann ich mit dem kleinen Filter fahren, der wird nicht mal feucht aber für diverse Hochgrehzahlveranstaltungen habe ich jetzt so ein Provisorium.

Schlauch in eine standesgemäße “schwipschwap Dose“ geht erst ma ganz gut.
http://www.soundoptik.de/soundoptik/...apeimage_2.png

Wie Sandro schon sagte, nach einem Trackday hat sich da der Inhalt einer Espresso Tasse angesammelt.

[Der Schnitzer]

>Nun hast du bei deinem Motor aber die Be- und Entlüftung
>direkt mit einander verbunden, zwischendrin ein Öl-Catch-Tank
>(nach kurzer Recherche im Netz bin ich der Meinung, dass bei
>Oil-Catch-Can und Oil-Catch-Tank das selbe Bauteil gemeint
>ist?). Wie soll das jetzt funktionieren, wenn der Motor seinen
>Druck aus dem Kurbelgehäuse direkt zum PCV leitet, welches
>daraufhin schließt?
>Zudem leuchtet mir dein Filter auf dem Oil-Catch-Tank und der
>kleine weiße Schlauch zur Ansaugung hin nicht ein.
>Handelsübliche Oil-Catch-Tanks haben nur zwei Anschlüsse. Im
>Netz findet man auch viele mit Filter oben drauf wie bei dir -
>eine Erklärung hab ich auf die schnelle aber eben noch nicht
>gefunden.

Les dir die Auflistung nochmal genau durch, dann dürfte der Knoten aufgehen.

http://forum.mx-5-sportive.com/dc/dc...55&page=#63165

Wenn nicht, saug mal am PCV und dann an einem Schlauch mit 1,5mm Restriktor.

Den Filter hab ich mir drauf gemacht, bevor ich das auf der Seite von einem bekannten MX5 Zubehörlieferanten gesehen habe. Ich hab mich mal mehrere Abende mit der Blow-By Thematik beschäftigt und der Filter schien mir logisch, um den abgesaugten Ölnebel durch Frischluftzufuhr zu reduzieren und über den Anschluss an der Laderfrischluftseite mit Vac abzusaugen. Funktioniert ja auch, da ich in dem weißen Schlauch einen leichten braunen Ölschlier hab. Der Bereich vorm Verdichter ist im Gegensatz zu früher knochen trocken.

Ob ich genug Blow-By absauge kann ich natürlich nicht sagen, sowas müsste man genau berechnen. Aber da Blow-By eh scheisse ist, brauch ichs nicht noch berechnen, um zu wissen, das die Ringe kaputt sind.

[Tonicalibra]

Ja, jetzt leuchtet es ein. Die KW-Belüftung zieht ihre Luft zum Belüften über den kleinen Filter an deinem Oil Catch Tank. Die Entlüftung wird über den kleinen weissen Schlauch mit Unterdruck versorgt. Okay.

Solch einen Restriktor hab ich an der KW-Belüftung bereits bei mir drin. Aber eher nur durch Zufall, habe dort einen Unterdruckschlauch aus einem Mazda3 BK verbaut und wie ich heut festgestellt habe, hat der mittig solch einen Restriktor drin. Im Serien-Unterdruckschlauch befindet sich kein Restriktor. Bisschen erschrocken hats mich schon, man fühlt diese Dinger aber auch so furchtbar schwer in den Schläuchen...

Aaaaaaber:

Um die Verwirrung zu vollenden: Wenn ich an meinem BP die KW-Belüftung am Ventildeckel abziehe, so kommmt bei jeder Drehzahl dort Luft heraus aus dem VD. Am abgezogenen Schlauch (weiterin am Ansaugschlauch dran) herrscht bei Leerlauf Unterdruck, der bei geöffneter Drosselklappe jedoch wegfällt. Trotzdem pustet er aus der Belüftung Luft raus, höö? Ich denke, dort belüftet er.

Wenn ich die Kurbelgehäuseentlüftung samt PCV am Ventildeckel abziehe so kommt im Leerlauf dort Luft raus, bei geöffneter Drosselklappe jedoch nicht mehr. Das PCV ist neu und arbeitet - im Leerlauf jedoch klappert es immer zwischen offen/geschlossen umher. Ist das normal?

Wenn ich ehrlich bin, versteh ichs jetzt überhaupt nicht mehr...

[Sym]

Die Kurbelgehäuseentlüftung sollte über das PCV soviel Luft ziehen, dass an der Belüftung (abgasseitiger Anschluss) Luft angesaugt wird. Erzeugt der Motor zu viel Blow-By, dass bläst es bei der Ansaugung raus.

Unter hoher Last schließt das PCV und die KW-Gehäuseentlüftung geht über die eigentliche Belüftung (abgasseitiger Anschluss). Beide Anschlüsse sind normalerweise nach dem Luftfilter. Die Belüftung im Ansaugrohr und die Entlüftung in die Ansaugbrücke.

>Wenn ich die Kurbelgehäuseentlüftung samt PCV am Ventildeckel abziehe so kommt im Leerlauf dort Luft raus

Kann eigentlich nicht sein, denn im Ansaugkrümmer herrscht Unterdruck.

[Tonicalibra]

>Die Kurbelgehäuseentlüftung sollte über das PCV soviel
>Luft ziehen, dass an der Belüftung (abgasseitiger Anschluss)
>Luft angesaugt wird. Erzeugt der Motor zu viel Blow-By, dass
>bläst es bei der Ansaugung raus.

Mh. Kolben und Ringe sind aber erst 8000km drin?


>Unter hoher Last schließt das PCV und die
>KW-Gehäuseentlüftung geht über die eigentliche Belüftung
>(abgasseitiger Anschluss). Beide Anschlüsse sind
>normalerweise nach dem Luftfilter. Die Belüftung im
>Ansaugrohr und die Entlüftung in die Ansaugbrücke.

So siehts aus


>>Wenn ich die Kurbelgehäuseentlüftung samt PCV am
>Ventildeckel abziehe so kommt im Leerlauf dort Luft raus
>
>Kann eigentlich nicht sein, denn im Ansaugkrümmer herrscht
>Unterdruck.

Aus dem Ventildeckel kommt Luft heraus, nicht aus dem PCV/Schlauch. Aus dem Unterdruckschlauch mit PCV kann keine Luft ausströmen, weil wegen Unterdruck.

[MSC4TW]

Wofür steht PCV?

Gruß
Basti

[Monti]

>Wofür steht PCV?

Nochmal schnell nachgeschaut: "Positive Crankcase Ventilation" und eigentlich heißt das Bauteil dann korrekterweise PCV Ventil bzw Valve, aber ich hab das V bis jetzt immer als Valve übersetzt gehabt

[MSC4TW]

Und wo genau hat der NA solch ein Ventil?

Am Ventildeckel ist ja krümmerseitig ein Ausgang, aber das ist ja nur eine Öffnung? Oder wird diese Öffnung von einem Ventil geschaltet?

Und dann ist noch ansaugseitig eine Öffnung im Ventildeckel. Dort ist lediglich ein Loch, in dem ein Schlauch steckt, das direkt in die Ansaugbrücke geht. Ist das auch nur ein Loch, oder ist da auch ein Ventil verbaut?

Gruß
Basti

[Sym]

Das PCV Ventil sitzt am Schlauch zur Ansaugbrücke, direkt am Ventildeckel. Das ist das unscheinbare Kunststoffding, welches in den Ventildeckel gesteckt ist.

[MSC4TW]

Ah, okay Danke!

[RacingGreen]

Ein weitere Lösung, die bis jetzt noch nicht angesprochen wurde wäre das wohl noch orginale PCV.

Funktion wurde ja bereits geklärt, das Teil ist aber für einen Sauger kontruiert und NICHT dafür, Überdruck auszuhalten.

Ich könnte mir also vorstellen, dass das Teil nicht mehr ganz dicht ist. Sobald Ladedruck anliegt, wird hier Überdruck vom Ansaugkrümmer über das PCV in den Ventildeckel abgegeben, wodurch natürlich auf der anderen Seite Öl rausgedrückt wird.

Lösung: das PCV Ventil vom 323 GTR / GTX einbauen, dass für Turbomotoren kontruiert wurde.

[Monti]

>Ich könnte mir also vorstellen, dass das Teil nicht mehr ganz
>dicht ist. Sobald Ladedruck anliegt, wird hier Überdruck vom
>Ansaugkrümmer über das PCV in den Ventildeckel abgegeben,
>wodurch natürlich auf der anderen Seite Öl rausgedrückt
>wird.

Möglich, wobei das Ding prinzipiell schon noch schließt, denn das habe ich getestet. Ich hab eher den Verdacht, dass die Belüftung, welche ziemlich nah am Verdichter sitzt, bei hohen Ladedrücken so einen Sog entwickelt, dass die Belüftung sich in eine Absaugung wandelt.

>Lösung: das PCV Ventil vom 323 GTR / GTX einbauen, dass für
>Turbomotoren kontruiert wurde.

Ich hab jetzt erst mal ein Catch Can Konstrukt installiert und beobachte.

[Der Schnitzer]

Mach in die Belüftung mal einen Restriktor rein, das sollte den Kreislauf verbessern.

[Sym]

Was bringt ein Restriktor in der Belüftung? Ich Saugbereich herrscht dann eventuell im Motor ein Unterdruck -> wohl wenig sinnvoll.

Im Überdruckbereich steigt dafür der Druck im Kurbelgehäuse an. -> Problematisch für Dichtungen und Turbolader.

[Der Schnitzer]

Dadurch regelst du eher, wo die Luft rein und rausgehen soll.

Die Belüftung soll ja schließlich belüften und nicht entlüften.
Da bei dem hohem Blow-By schon ungewollt über die Kolbenringe belüftet wird, willst du doch eher die Luft raus, anstatt rein bekommen.

Da das PCV durch seine Funktion zwingend die Entlüftung darstellt, bleiben nicht mehr viele Möglichkeiten über, außer vielleicht ein deutlich größeres PCV zu verbauen.

Der Restriktor ist zumindest beim 1,6er serienmäßig verbaut. Beim 1,8er bin ich mir nicht so sicher.

[Sym]

Verstehe ich nicht. Klar soll die Luft hinaus, aber es ist mir schleierhaft wie ein Restriktor, den Austritt von Blow-By erleichtern sollte.

Im Druckbereich kann über das PCV keine Absaugung stattfinden, weil im Ansaugrohr Überdruck herrscht. PCV Ventil ist zu, also muss das Blow-By über die Belüftung raus. Eine Restriktor in der Belüftung erschwert den Austritt von Blow-by und erhöht den Druck im Motor. -> schlecht für Turbo und Dichtungen, wie schon erwähnt.

[Monti]

>Im Druckbereich kann über das PCV keine Absaugung
>stattfinden, weil im Ansaugrohr Überdruck herrscht. PCV
>Ventil ist zu, also muss das Blow-By über die Belüftung
>raus.

Die Verbindung zur Ansaugbrücke hab ich gekappt. Beide Öffnungen im VD laufen in die Catch Can. Von da läuft eine dritte Leitung für Be- und Entlüftung in den Ansaugschlauch vorm Verdichter. Besagte dritte Leitung könnte ich auch mit nem kleinen Lufi ersetzen, aber dann wär da gar kein Absaugeffekt mehr.

[Sym]

Be- und Entlüftung in die Catch Can macht das PCV System zunichte. Das System lebt davon, dass irgendwo FRISCHLUFT angesaugt wird und Blow-By abgesaugt wird. Sprich das Blow-By wird im Motor verdünnt. Verbindet man alle Anschlüsse zusammen, dann drückt der Motor das Blow-By raus, es findet aber keine Verdünnung mehr statt.

Vor dem Verdichter herrscht (fast) kein Unterdruck, es gibt somit auch nichts abgesaugt. Jedoch wird das Blow-By trotzdem da reindrückt, weil es sonst keinen anderen Weg ins Freie gibt.

Mir ist schon klar, dass es im Turbobereich kaum möglich ist das Blow-by abzusaugen. Daher haben das die Dieselmotoren meist gar nicht. Im Teillastbereich kann man aber sehr wohl mit Frischluft belüften und somit den Motor sauber halten. Sobald man aber das PCV Ventil ausbaut und die Verbindung zur Ansaugbrücke verhindert, so ist das System lahmgelegt.

Warum nicht einfach die Belüftung vor dem Lader anhängen, so wie Serienautos auch? Eventuell noch eine Catch-Can dazwischen - fertig.

[Der Schnitzer]

Ich versteh was du meinst, bzgl Be- und Entlüftung iVm dem PCV Ventil, aber wenn die Belüftung restriktiv ist, muss zwangsläufig mehr Entlüftung über das PCV kommen.

Man könnte die Belüftung natürlich noch vom Catch Can trennen, um reine Frischluft zur Belüftung zu nutzen, aber auch da würde ich mit einem Restriktor arbeiten. Bzgl des Druchmessers ist halt probieren angesagt, oder man hat jemanden der es ausrechnen kann. Da der Verschleiß und das Blow-By der Ringe aber eine sich dauernd ändernde Variable ist, würde ich eher probieren

>
>Warum nicht einfach die Belüftung vor dem Lader anhängen, so
>wie Serienautos auch? Eventuell noch eine Catch-Can dazwischen
>- fertig.

Hat er ja gemacht.

[Monti]

Ja, eine aktive Belüftung wie original habe ich nun nicht mehr. Der Motor kann diese Gase nun nur noch über die Schläuche zur Catch Can und von da aus in den Ansaugschlauch vorm Lader ablassen bzw über die gleiche Verbindung Frischluft ziehen.

Oberste Prio war für mich eben kein Blow-By mehr anzusaugen, weil das nicht gerade die Luft ist die ich unter Boost verbrennen möchte und ich so hoffentlich auch nicht mehr Rauchzeichen nach hinten gebe.

[Sym]

>Ich versteh was du meinst, bzgl Be- und Entlüftung iVm dem
>PCV Ventil, aber wenn die Belüftung restriktiv ist, muss
>zwangsläufig mehr Entlüftung über das PCV kommen.

Belüftung + Blow-by = Entlüftung. Wenn man die Belüftung beschränkt, dann verringert man die Verdünnung mit Frischluft, da im Motor der Druck sinkt. Das kann gewünscht sein. Problematisch ist aber, dass die Belüftung unter Druck zur Entlüftung wird. Jede Beschränkung erhöht daher den Druck im Motor. D.h. der Turbolader wird mehr Öl an den Dichtungen vorbeidrücken und man hat im Endeffekt mehr Öl in der Frischluft als ohne Restriktor.

>Man könnte die Belüftung natürlich noch vom Catch Can
>trennen, um reine Frischluft zur Belüftung zu nutzen, aber
>auch da würde ich mit einem Restriktor arbeiten. Bzgl des
>Druchmessers ist halt probieren angesagt, oder man hat
>jemanden der es ausrechnen kann. Da der Verschleiß und das
>Blow-By der Ringe aber eine sich dauernd ändernde Variable
>ist, würde ich eher probieren
>
>>
>>Warum nicht einfach die Belüftung vor dem Lader anhängen,
>so
>>wie Serienautos auch? Eventuell noch eine Catch-Can
>dazwischen
>>- fertig.
>
>Hat er ja gemacht.

Ich würde den Restriktor in den Schlauch beim PCV Ventil machen. Somit kann der Motor unter Druck das Blow-by ohne Widerstand rauslassen. Ob man dann einen Ölabscheider in Form einer Catch-Can braucht, hängt vom Motorzustand ab. Bei meinem Motor kommt da so gut wie kein Öl raus.

[Sym]

>Ja, eine aktive Belüftung wie original habe ich nun nicht
>mehr. Der Motor kann diese Gase nun nur noch über die
>Schläuche zur Catch Can und von da aus in den Ansaugschlauch
>vorm Lader ablassen bzw über die gleiche Verbindung
>Frischluft ziehen.
Wo kein Druckgefälle da ist, wird auch keine Frischluft angesaugt. Dein System lässt, meiner Auffassung nach, einfach das Blow-By ab.

>Oberste Prio war für mich eben kein Blow-By mehr anzusaugen,
>weil das nicht gerade die Luft ist die ich unter Boost
>verbrennen möchte und ich so hoffentlich auch nicht mehr
>Rauchzeichen nach hinten gebe.

Viel Blow-By ist im Prinzip wie eine Abgasrückführung.

[Monti]

>Viel Blow-By ist im Prinzip wie eine Abgasrückführung.

Ja, und wer will die schon?

[Sym]

Ja, aber genau das tust du. Denn bei Volllast saugst du das komplette Blow-By vor dem Turbo an. Mit Restriktor erhöhst du sogar den Druck im Motor, wodurch der Turbo mehr Öl an der Abdichtung durchlässt.

Im Teillastbereich hingegen verhinderst du die Verdünnung des Blow-Bys mit Frischluft. Die geringe Menge Blow-By saugst du trotzdem an. Ich verstehe nicht, welchen Vorteil dieses System haben soll.

Wenn du keine Pseudo-"Abgasrückführung" willst, dann musst du einfach die Belüftung (welche unter Druck zur Entlüftung wird) mittels eines getrennten Filters in Freie führen. Zulässig ist das aber nicht.

[Monti]

>Ich verstehe nicht, welchen Vorteil dieses System
>haben soll.

Ja, du hast in sofern recht, dass es vermutlich inkonsequent ist. Ich dachte mir das Zeuch vor den Turbo zu leiten ist immer noch besser als es konzentriert in die Ansaugbrücke zu ziehen.

Vll wechsel ich dann einfach auf die Filter Lösung, statt der Leitung zum Verdichter.

[Sym]

>Ja, du hast in sofern recht, dass es vermutlich inkonsequent
>ist. Ich dachte mir das Zeuch vor den Turbo zu leiten ist
>immer noch besser als es konzentriert in die Ansaugbrücke zu
>ziehen.

Wobei in die Ansaugbrücke saugst du das Zeug nur unter Teillast an. Sobald dort der Druck ansteigt wird nichts mehr angesaugt, weil das PCV Ventil schließt. Der Vorteil des Spülsystems liegt darin, dass das Blow-by kürzer mit dem Öl in Kontakt ist und somit das Öl langsamer altert. Muss man nicht unbedingt haben, ist aber sinnvoll.

>Vll wechsel ich dann einfach auf die Filter Lösung, statt der
>Leitung zum Verdichter.
Geht natürlich, ist aber aus Umweltschutzgründen verboten. Motordämpfe dürfen nicht unkatalysiert nach außen geführt werden.

[Der Schnitzer]

Der Restriktor erhöht nicht den Druck im Motor, da er auch serienmäßig verbaut ist. Das Blow-By erhöht den Druck im Motor.

[Sym]

>Der Restriktor erhöht nicht den Druck im Motor, da er auch
>serienmäßig verbaut ist. Das Blow-By erhöht den Druck im
>Motor.

Ansichtssache. Wenn man das offene Ende eines Wasserschlauchs verengt, steigt der Druck. Wer ist nun schuld? Die Pumpe oder die Verengung?

Von den gut 100 bar Druck im Zylinder entsteht Blow-by. Diesen muss aus dem Kurbelgehäuse raus. Verengt man die Öffnungen steigt der Druck bis das Gas entweichen kann, selbst wenn es einen Dichtring herausdrückt. Verengung hin, Verengung her... die Luftmasse an Blow-by lässt sich so nicht steuern.

Beim Serienmotor kann kein wesentlicher Überdruck im Motor entstehen, weil dann das PCV Ventil bei Überdruck öffnen würde.

[Der Schnitzer]

Ja, aber durch den Einsatz eines Einwege-Ventils, des serienmäßigen Restriktors und der bestehenden Positionsvergabe der "Be-" und "Ent-" lüftung, sollte ja die gewünschte Richtung des auszuscheidenden Ölnebls schon ab Werk bekanntgegeben sein. An dem Wunschgedanken würde ich ja auch vorerst nichts ändern wollen, außer die Absaugung direkt in die Ansaugbrücke zu leiten.

Die einzige wesentliche Änderung zum OEM System sehe ich hier in der Absaugung vor/nach Turbo.

Das Blow-By ist unter Last eh am größten, während das PCV durch Überdruck verschlossen wird. Durch den Anschluss vor Lader wäre der Absaugeffekt gegenüber der OEM Variante ja besser.

Ich messe die Tage ggf mal den Unterdruck vor Lader bei ner Turbo-Kiste. Würde mich jetzt mal interessieren, wie viel das ist.