Einen kenne ich in CH - selber schon drin gesessen.
--> offiziel zugelassen
und einen zweiten gibt es zumindest gemäss Gerüchten.
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0Einen kenne ich in CH - selber schon drin gesessen.
--> offiziel zugelassen
und einen zweiten gibt es zumindest gemäss Gerüchten.
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0Geiles Projekt! Über einen Bericht zum Ende der Saison (Langzeittest) würde ich mich sehr freuen!
@Ferox
Schau mal nach ner leichten Schwungscheibe und ggf. nem 6-Gang Getriebe! Damit bist du viel schneller und einfach in den Drehzahlbereichen, die Spass machen!
Da werden manchmal die Fingerchen im Stau in der Innenstadt wund, wenn dus wirklich wissen willst, aber für die Schaltfaulen tuts auch Anfahren im 2. Gang!
Gerüchte besagen, dass ein FK dir mehr Bums unter 4k geben kann, dazu habe ich aber keine erste Hand Meinung.
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in 5 Posts 2FK ist schon in Planung. Habe nur Bedenken wegen TÜV etc. aber gibt ja viele die damit ohne Probleme durch kommen.
Ich habe sogar noch ein JR CAI hier liegen. Der 200 Zeller ist schon drunter sowie die BBK könnte mir vorstellem das ansaug und Abgasgefoppel im Zusammenspiel + eine leichte Schwungscheibe schon ein klein wenig Spürbar ist. Für die Schwungscheibe muss aber wieder Getriebe und Kupplung ab. Da aber der Simmering am getriebeausgang eh undicht ist wäre das mal eine Aktion die noch als Gelegenheit anfällt.
Das könnte man weiterspinnen und sagen dann gleich ein 6 Gang getriebe.
6 Gang.. nun gut, das wird schwerer. Muss man erst mal finden sowas. Ist das Plug%drive? Oder muss da nochwas geändert werden. Wobei ich beim6 Gang gerade überlege ob das bei dem 1,6er 115PS Motörchen der bringer ist? sind denn die ersten Gänge da so viel kürzer? Die oberen sind ja sicherlich länger? Vmax dürfte sich ja dann ändern.
Ich hab dank dem Diff soweit ich weiss eine 4,3er Übersetzung. Normal hat der NA 4,1 oder?
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4Hi Felix,
>6 Gang.. nun gut, das wird schwerer. Muss man erst mal finden sowas. >Ist das Plug&drive? Oder muss da nochwas geändert werden. Wobei ich >beim6 Gang gerade überlege ob das bei dem 1,6er 115PS Motörchen der >bringer ist? sind denn die ersten Gänge da so viel kürzer? Die oberen >sind ja sicherlich länger? Vmax dürfte sich ja dann ändern.
>Ich hab dank dem Diff soweit ich weiss eine 4,3er Übersetzung. Normal >hat der NA 4,1 oder?
bis BJ 93 4.3, dannach 4.1
6 Gang und Diff sind grad in der Börse...
passt plug&drive. Tachogeber vom 5-Gang 4.1 umbauen.
Vmax ändert sich nicht, Drehzahl ca. 300 1/min über der jetzigen.
Ist nicht für die Bahn sondern was zum Kurvenräubern.
Holger - NA blasen statt saugen
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06-Gang und 4,1 oder gar 4,3er. Ich finde es grauenhaft kurz, andere finden es super.
Der 1. Gang ist eben wie bei einem Traktor übersetzt: Schön langsam, ein echter Kriechgang. Mit dem 3.63er Differential ist der 1. Gang beim 6-Gang halbwegs brauchbar.
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in 1 Post 2Sind per mail unterwegs.
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0Uns allen meinet Er.
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in 2 Posts 5>Uns allen meinet Er.
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0Genau!
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0Im Sauger finde ich 6-Gang und 4,1er ziemlich optimal (Mann darf allerdings nicht schaltfaul sein)
3.63er Diff würde ich nur bei aufgeladenen Motoren verbauen!
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in 1 Post 2Hallo diejenigen, welche weiter am ROTREX interessiert sind. Ich ziehe mit dem Rotrex-Projekt auf die Kompressor, Turbo,.. -Seite um. Freunde und Interessierte bitte Kontakt über mein Postfach/Mail.
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0Hast PN, Mail kam schon wieder zurück...
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in 1 Post 2Hier noch für alle Interessierten an +46 PS der LINK zu meinem Tuner:
http://www.komo-tec-performance.com/...it-einbau.html
Bei mir sind zusätzlich noch verbaut: IL Ölkühler und 200 Zeller Sport-KAT (bringt wohl noch ca.4 PS).
Läuft jetzt so wie ich es wollte - Punkt.
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in 13 Posts 4Zeig mal ein paar Bilder, Leistungsdiagramme etc.
Schön das alles läuft! Viel Spass!
NB-1998-1.9VVT-EFR6258-Stage "bloody hell, this is fast..."
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0Hey NAklar,
Ist das Deiner?
http://www.youtube.com/watch?feature...&v=RwkrCc5wAoo
Ich bin momentan sowas von heiss auf diesen Umbau.
Wenn Du ein paar Langzeiterfahrungen gesammelt hast, wäre es toll, wenn Du die hier mal posten könntest. Gerne auch per PN.
Gruss,
Denis
>http://www.komo-tec-performance.com/...it-einbau.html
Ach, der Daniel.
100 Meter Luftlinie.
Hat er sich doch mal hinreißen lassen für die Japanbüchse was zu machen.
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in 1 Post 2JAWOLL das ist mein Mazzi. Kannte ich noch gar nicht den Clip
Ich habe jetzt ca 1500 km mit dem Umbau abgespult. Leider davon ne Menge auf der BAB. Gottseidank aber auch da meinen Spass gehabt. Grundsätzlich: Die Mehr-Leistung ist erst ab 4000 Umin wirklich spürbar - und wie. Der Serien-NA hat ja eine recht kurze Übersetzung - also war das Losfahren nie sein Problem.
Jetzt geht es dann aber bis 6200 Umin (mehr mute ich ihm ungern zu) rasant vorwärts. Beim Schalten hat man also immer das optimale Drehmoment. Wenn´s dann sein muss ist man auf der Bahn also ruckzuck von 140 auf 180 km/h. Das ging mit dem HFM natürlich gar nicht.
Überholen jetzt auch am Berg möglich
Schnelle Kurvenfahrt super, da am Ausgang Power schön dosierbar. Da mein Fahrwerk und Reifen noch nicht angepasst sind, gehe ich das ganze noch vorsichtig an, aber schnell geht es trotzdem voran.
Also: Rotrex absolut sein Geld wert.
Übrigens: Hören tut man den Charger gar nicht - und sehen tun ihn nur insider
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Super! Danke für die Rückmeldung.
Viel Spass noch
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0Da hätt ich jetzt auch mal eine Frage:
Wie kompetent schätzt du die Jungs von Komo-Tec ein? Denn ich habe denen eine Mail geschrieben mit der Frage, was denn passiert wenn ich einen C38-Lader auf unsere kleinen Motoren (egal ob B6 oder BP) schnalle. Dass das kein Sinn macht weiß ich, ich würde nur gerne wissen WARUM das keinen Sinn macht? Ich mein, kann doch nicht schaden, dass ein C38-91 mehr Luft schaufelt als ein C30-74...?
Als Antwort bekam ich folgendes:
"Warum keinen zu großen Lader ? Simpel, es ist wie die Tatsache das Sie mit einem 1000PS Bugatti Veyron auch in der Innenstadt fahren können , sich da aber ein Golf viel wohler fühlt. ...Wenn der Lader zu groß ist muß man ihn drosseln, das ist durchaus möglich und auch gängig, wenn der Bedarf jedoch viel zu hoch ist, dann wird der Lader sehr uneffizient, d.h. ansaugluft usw steigen an und weniger Leistung durch hohere Leistungsaufnahme."
Mh. Irgendwie mau.
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0Also ich fahr nen MP62 Kompressor im 1.9er mx5 nb... der ist auch ab 2,5 liter hubraum gedacht... der vorteil ist eben das der bei geringer drehzahl mehr luft schaufelt, das heist die luft wird nicht so war, der llk kann kleiner ausfallen... und... er zieht schon bei 2500 gewaltigst los
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0Dann versteh ich nicht warum all diejenigen, die beim Einbau eines Rotrex eh eine Standalone-ECU und sowieso verstärkte Innereien vom Motor (Kolben, Pleuel, Lager, ..) verbauen, nicht alle gleich zum größten Rotrex greifen. Macht ja kein Sinn dann?
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0Mal zurück zum Thema:
Ich find Dein Projekt klasse, und top dass Du' s durchgezogen hast!
Mich würden Deine Erfahrungswerte extrem interessieren, weil das auch für meinen Emmix genau das richtige sein könnte.... 3000 für 40 (hoffentlich standfeste?!?) und getüvte Mehr- PS, das ist tatsächlich schon fast vernünftig.
Jede andere Versprechung ist haltlos und wirklichkeitsfern, das weiss wohl jeder von Euch der tatsächlich schon Turbo oder Kompressor verbaut , oder auch nur "einfach mal n grösseren Motor "eingebaut hat....
Grüsse!
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in 2 Posts 5Nun, das ist doch schlüssig geantwortet:
Wenn der Lader zu groß ist muß man ihn drosseln
wenn der Bedarf jedoch viel zu hoch ist,
dann wird der Lader sehr uneffizient
weniger Leistung durch hohere Leistungsaufnahme
Will heißen, der große Lader arbeitet gedrosselt nicht so gut, wie ein kleiner ungedrosselt. Logisch, denn es muss ja mehr Masse bewegt werden -auch wenn man meint, das wäre nicht viel.
Da der LAder ja aber quasi direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird, macht sich das schon bemerkbar.
Direkt an der Kurbelwelle sind die Verluste durch anzutreibende Aggregate nunmal sehr hoch.
Grüße
Andi
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0Gegen den C38 spricht schlicht die Größe. Der Lader wird bei geringen Leistungen mit schlechten Wirkungsgrad betrieben, was natürlich Einfluss auf Ladedruckaufbau und Leistung hat. Dazu kommt, dass er baulich größer ist und schwieriger zu verbauen ist. Ein C30-94 sollte für den MX-5 ausreichend sein.
Ist halt ähnlich wie bei den Turbos: Ein GT3582R an einem seriennahen 1.6l MX-5 Motor würde ebenso wenig Sinn machen.
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0Danke für eure Antworten Sym und Andi
Aber warum soll ich den Lader denn drosseln? Da hab ich doch nichts gekonnt, wenn ich einen mehr Luft fördernden C38 verbaue und anschließend drossel, damit er nur noch soviel Luft wie ein C30 fördert. Wäre ja sinnfrei? So richtig leuchtet es mir noch nicht ein.
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0>Ist halt ähnlich wie bei den Turbos: Ein GT3582R an einem
>seriennahen 1.6l MX-5 Motor würde ebenso wenig Sinn machen.
Ja, weil hier der Turbo vom Abgasfluss angetrieben wird. Und der 1,6er atmet halt nur relativ wenig Luft ein und aus. Entsprechend gering wird der Turbo über das Abgas angetrieben und entsprechend uneffizient arbeitet er dann.
Beim Rotrex ists dem Ding aber doch egal, ob der von einem 1600ccm oder ein 3000ccm Motor angetrieben wird, oder? Weil der Rotrex arbeitet doch abhängig von der Motordrehzahl. Und ob da nun ein B6 die 7000 U/min macht, oder ein dicker 6-Zylinder - ist dem doch Rille? Oder?
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in 18 Posts 38> oder ein dicker
>6-Zylinder - ist dem doch Rille? Oder?
Nein - Es ist die grössere Verlustleistung des grösseren Kompressors die bei dem kleinerem Motor einen grösseren Anteil hat. Es gibt nicht nur Vollgas.
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0Ah, alles klar. Danke. Da leidet sicher auch die allgemeine Fahrbarkeit dann drunter.
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in 2 Posts 5Richtig, das wäre sinnfrei -deshalb macht mans ja auch nicht oder sollte es nicht tun.
Wenn Du den nicht drosselst zerbläst er Dir den Motor, sprich, zuviel Luft, Verbrennung zu heiß, usw.
Grüße
Andi
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0Ich versteh nicht was es da nicht zu verstehen gibt: einen zu grossen, sprich wirklich überdimensional zu grossen Lader, zu verbauen, macht einfach keinen Sinn?!? Was gibt es da gross zu erklären?
Wenn du ne zu grosse Bremsanlage verbaust, die nie auf Temperatur kommt an Deinem Wagen, hast Du effektiv ne schlechtere bremsleistung als mit ner kleineren Anlage, die "eigentlich weniger kann" als die grosse- aber halt immer auf Betriebstemperatur arbeitet.
"Grösser" ist halt nicht immer " besser"...
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0Dem Kompressor ist der Hubraum egal, richtig. Allerdings hat ein größerer Kompressor einen großeren Mindestdurchfluss um Ladedruck zu erzeugen. Wird ein Zentrifugallader mit zu geringer Luftmasse betrieben, so reißt der Luftstrom ab und der Kompressor beginnt zu pumpen. D.h. der Kompressor wird in der Kompressor-map nur im linken Bereich betrieben, nahe am Strömungsabriss. Dort ist allerdings der Wirkungsgrad nicht unbedingt prickelnd. Ein kleinerer Kompressor kann in einem besseren Bereich betrieben werden. Also besserer Wirkungsgrad, weniger Leistungsaufnahme.
Der größere Kompressor passt auf den 1.6l dann, wenn er z.B. 14000 U/min dreht und somit das Kennfeld passend ausnutzt.
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0Wichtig bei den Rotrex ladern, ist das Pulley Größe, Lader gröse zum setup passen. Ich denke das ist einer der interessanten Punkte... Ich finde auf einem gemachten bp ein ct30 sehr passend, jetzt kommt es drauf an welche genaue gröse. Aber wie hier andere User schon geschrieben haben, hat ein großer Lader bzw eine große Schaufel immer das Problem, das der Spool bzw der Punkt Wo der Kompressor Ladedruck auf baut sich verzögert, stark verzögert.
Grus
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0Drosseln kann man die Rotrex auch, um die Leistung zu verringern. Das kann von Vorteil sein, um den Ladedruckaufbau bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, aber obenraus den Motor durch Drosselung des Ladedrucks zu schonen.
Wenn du einen C38 so übersetzt, dass er bei Motornenndrehzahl die Kompressornennzahl erreicht, so könnte folgendes passieren:
Der Kompressor baut Druck auf, da aber viel zu wenig Menge durchfließen kann, reißt die Strömung im Kompressor ab und er beginnt zu pumpen. Irgendwann kommst du dann aus diesem Bereich wieder raus, betreibt den Kompressor aber weiterhin mit viel zu wenig Luftdruchsatz, was den Wirkungsgrad drückt.
Ich verstehe die Motivation dahinter auch nicht, denn warum montiert man auf einen Motor, der z.B. 250 PS aushält, einen Lader für 600 PS? Warum sollte man das tun? Das wäre wie Montage von Zündkerzen für einen 1/4 Meile Dragster im MX-5. Komischerweise würden diese Kerzen bald so verrußen und zu Zündproblemen führen und keinerlei Vorteil bringen.
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0>Wenn du einen C38 so übersetzt, dass er bei Motornenndrehzahl
>die Kompressornennzahl erreicht, so könnte folgendes
>passieren:
>Der Kompressor baut Druck auf, da aber viel zu wenig Menge
>durchfließen kann, reißt die Strömung im Kompressor ab und
>er beginnt zu pumpen. Irgendwann kommst du dann aus diesem
>Bereich wieder raus, betreibt den Kompressor aber weiterhin
>mit viel zu wenig Luftdruchsatz, was den Wirkungsgrad
>drückt.
DAS war die Info, die ich brauchte bzw die mir fehlte um selber einzusehen, das es nichts bringt einen C38 zu verwenden. Denn ein reines "Nö, macht keinen Sinn." übereugt mich dann auch nicht wirklich.
Die Motivation dahinter? Einfach vorher abklären was geht, und was nicht geht. Sich Optionen und Alternativen freihalten, oder eben auch ausschließen. Und dazu möchte ich eben auch selber verstehen, WARUM dies und das Sinn oder eben keinen Sinn macht. Wenn versierte User mir sagen "Nein mach das nicht, das ist unsinnig.", dann mag ich das gerne glauben aber es überzeugt mich nicht, wenn ich nicht selber das Problem an sich erkenne.
Deshalb nochmal ein Dankeschön an alle Beteiligten
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in 1 Post 2Hab es jetzt geschafft, noch ein paar Bilder und Leistungsdiagramm ins Netz zu beförderen
LINK:
https://www.dropbox.com/sh/tde9j5h6fiprwup/cY2gAlRMGz
PS: Der Ölbehälter vom Rotrex wurde nach unten versetzt, wo er mehr Kühlung hat - und Öl vom Lader besser rückfliessen kann. Hoffe, dass der Ölverbrauch somit auf Normalmaß sinkt.
Seit März komprimiere ich wieder jede Menge Luft hier im Remstal. Fun!
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0Mir wurde von TTS Performance gesagt, dass die Ölverbrauchsproblematik nur die kleinen C8 und C15 Kompressoren betrifft. Wenn dort der Rotrex tiefer als der restliche Ölkreislauf liegt, so säuft der Rotrex das teure Silikonöl weg. Bei den C30 und C38 ist das kein Problem, empfohlen wird es jedoch auch nicht (eventueller Überdruck am Ladereingang beim Startvorgang).
Bin gespannt. Bin auch der Meinung, dass du dir noch einen Ölkühler fürs Silikonöl verbauen solltest, so wie es von Rotrex auch empfohlen ist.
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0>Mir wurde von TTS Performance gesagt, dass die
>Ölverbrauchsproblematik nur die kleinen C8 und C15
>Kompressoren betrifft. Wenn dort der Rotrex tiefer als der
>restliche Ölkreislauf liegt, so säuft der Rotrex das teure
>Silikonöl weg.
Ich habe den C15 verbaut und er braucht kein Öl.
Der Lader ist aber auch so ziemlich die höchste Stelle in dem Kreislauf.
Sollte also was dran sein
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in 7 Posts 20Unglaublich...man sieht echt gar nix vom Kompressor.
Eigentlich fast schade
Frage: Was macht das offen stehende Rohr auf Bild10?
Grüsse aus STGT
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0>>Mir wurde von TTS Performance gesagt, dass die
>>Ölverbrauchsproblematik nur die kleinen C8 und C15
>>Kompressoren betrifft. Wenn dort der Rotrex tiefer als der
>>restliche Ölkreislauf liegt, so säuft der Rotrex das teure
>>Silikonöl weg.
>
>Ich habe den C15 verbaut und er braucht kein Öl.
>Der Lader ist aber auch so ziemlich die höchste Stelle in dem
>Kreislauf.
>Sollte also was dran sein
Und "NAklar" hat seinen Lader ziemlich weit unten gehabt und war/ist die tiefste Stelle im Ölkreislauf und hat einen hohen Ölverbrauch gehabt. Nun hat er den Ölkreislauf ja versetzt, bin gespannt wie es diese Saison wird.
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in 1 Post 2Das offene Rohr ist ein Relikt aus dem alten Ansaugtrakt. Es hat sich einfach angeboten, es dafür zu nutzen, Luft aus einer kühleren Zone - entfernt vom Motorblock anzusaugen. Ich habe ja den Serien-Luftfilter beibehalten. Für Sound-Freaks ließe sich da noch ein Sportluftfilter verbauen. Bringt aber m.E. keine PS bei Kompressorbetrieb.
PS: In das offene Rohr habe ich jetzt ein zurechtgeschnittenes Teesieb aus Plastik (Supermarkt, 1,80) als Vorfilter verbaut. Soll ja keiner drin nisten
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0Genau umgedreht.
Soundfreaks werden von einem offenen Luftfilter sehr enttäuscht sein, weil unter Last nicht das zu hören sein wird was man sich erhofft hat. Man hört maximal die Turbine des Rotrex die Luft schaufeln. Wie beim Turbo. Ich persönlich mag das Geräusch nicht.
Leistung bring ein offener Filter am Rotrex aber natürlich was. Gerade der Rotrex mag es wenn er einen sehr kurzen, freien Ansaugweg hat. Denn je freie er seine Frischluft ansaugen kann, umso weniger Kraft geht bei der Verdichtung der Luft verloren.
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0Wie sieht es denn jetzt aus?
Die Saison schon etwas gefahren und paar Erfahrungen zwecks Ölverbrauch sammeln können? Würde mich brennend interessieren.
Berechtigungen
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