Mal ne Frage an die erfahrenen Turbo Fahrer, bis zu welcher Leistung und welchem Drehmoment kann man die Serien Pleuel im MX5 NA 1,8 gebrauchen?
Mal ne Frage an die erfahrenen Turbo Fahrer, bis zu welcher Leistung und welchem Drehmoment kann man die Serien Pleuel im MX5 NA 1,8 gebrauchen?
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0>Mal ne Frage an die erfahrenen Turbo Fahrer, bis zu welcher
>Leistung und welchem Drehmoment kann man die Serien Pleuel im
>MX5 NA 1,8 gebrauchen?
Disclaimer: Ich kann dir nicht mit eigenen Erfahrungswerten dienen. Folgende Richtwerte habe ich mir mal irgendwann aus dem MT.net gesichert - ich würde die Grenzwerte eher tiefer ansetzen, wenn das Auto wirklich im Motorsport eingesetzt wird, auch weil die Zahlen kein Drehmoment enthalten:
Power:
- Serienmaschine ist sicher bis 200whp und ~7500rpm.
- Pleuel halten bis ca 250whp
- Ab 300whp zerlegen sich die Kolben
- 300whp/8000rpm ist das Limit der Zahnräder in der Ölpumpe
- Kurbelwelle und Block Limits sind unbekannt, aber höher als 500-600whp.
RPM:
- Serienpleuel gehen nicht über 7800rpm. Schon ein einmaliges drehen über 8000 soll Pleuel beschädigt haben. Wenn man öfter über 7500 drehen möchte, sollte man auf Schmiedepleuel setzen.
- 8000rpm ist das Limit der Serien-Ölpumpe aufgrund der Kurbelwellenvibrationen
- Ventile sind gut bis 7800rpm, danach fangen sie an zu flattern
- VVT Fahrer müssen sich strikt an das 7400rpm limit halten, aufgrund von Vibrationen der VVT Einlasswelle
Ich hoffe das hilft dir weiter.
Nicht die Antwort die ich erhofft habe aber das hilft schon mal. Danke!
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0249,999999999 PS. Nein, ehrlich das kommt auf die Nenndrehzahl an. Ein Saugmotor beansprucht die Pleuel bei hohen Drehzahlen ziemlich stark, ähnlich wie ein Turbomotor bei 0,8 bar.
Wenn die Motorsteuerung nicht passt und der Motor klopft, so kann man selbst mit einem Sauger die Pleuel verbiegen. Und bei passender Abstimmung halten dieselben Pleuel beim Turbo 300 PS aus.
Als Grundregel: Ab 250 PS bzw. über 0,8 bar Ladedruck brauchst du andere Pleuel.
Danke. Dann werde ich an Pleuel wohl nicht vorbei kommen....
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in 1 Post 0>Als Grundregel: Ab 250 PS bzw. über 0,8 bar Ladedruck
>brauchst du andere Pleuel.
Die Werte beziehst du auf den 1.8er?
Dann sollte der 1.6er auch 0,8bar bei 220PS aushalten?
Hoffe, dass ich es kommende Saison mal wieder schaffe, einen Leistungsprüfstandslauf zu fahren.
Bin dann gespannt, was das Diagramm ausspuckt...
Gruß
Basti
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0>Dann sollte der 1.6er auch 0,8bar bei 220PS aushalten?
ja
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0Frag die Amerikaner. Dort fahren viele mit Turbokits mit 0,8 bar und Serienmotor herum. Da der 1.6l die selben Pleuel wie der 1.8l hat, müsste das Limit vom Drehmoment her ziemlich ähnlich sein, weil ja auch der Hub des Motor kaum anders ist.
Somit sollten die Pleuel bei 1,6l etwa 230 PS aushalten. Streng genommen kommt es natürlich auf das Drehmoment an und nicht auf die Spitzenleistung.
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0>- 300whp/8000rpm ist das Limit der Zahnräder in der Ölpumpe
>- 8000rpm ist das Limit der Serien-Ölpumpe aufgrund der
>Kurbelwellenvibrationen
Abhilfe? Mein BP macht relativ regelmäßig seine echten 8000 voll und bisher keine Öldruckprobleme.
>- Serienpleuel gehen nicht über 7800rpm. Schon ein einmaliges
>drehen über 8000 soll Pleuel beschädigt haben. Wenn man
>öfter über 7500 drehen möchte, sollte man auf
>Schmiedepleuel setzen.
Meine Serienpleuel halten seit 10.000km. Und sehen recht oft die 8000.
>- Ventile sind gut bis 7800rpm, danach fangen sie an zu
>flattern
Bei mir nicht. Kann aber an den verstärkten Ventilfedern liegen.
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0>Abhilfe? Mein BP macht relativ regelmäßig seine echten 8000
>voll und bisher keine Öldruckprobleme.
Die dort empfohlene Lösung ist eine verstärkte Ölpumpe mit geschmiedeten Zahnrädern.
Ein vernünftiger Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe, zB der ATI Damper müsste eigentlich auch helfen, denke ich mir, aber zumindest letzterer kostet das gleiche wie die Ölpumpe.
Zugegebenerweise muss man sagen, dass in unseren Breitengraden kaum jemand die Ölpumpe gewechselt hat. Höchstens auf die vom VVT, aber auch nur weil die nen höheren Druck aufbaut.
>Meine Serienpleuel halten seit 10.000km. Und sehen recht oft
>die 8000.
Vll kommt es auch auf das Anwendungsprofil an. Vll hast du auch einfach Glück bisher. Es sind wie gesagt nicht meine eigenen Erfahrungen, sondern die Erfahrungen des MT.net Boards. Sehen die Dinger wirklich regelmäßig 8000 oder nur 8000 laut DZM?
>Bei mir nicht. Kann aber an den verstärkten Ventilfedern
>liegen.
So isses.
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in 59 Posts 17Also wir haben neulich einen Motor aus einem 1.6er NA zerlget, der mit Ladedrücken um die 0,8 gefahren wird. Kein klopfen, aber einmalig ein Overboost auf knapp 1 bar.
Der wurde eigentlich nur zerlegt, weil die Ventilschaftdichtungen gewechselt werden sollten, dabei wurde wegen erhöhtem Ölverbrauch entschlossen, die Kolbenringe zu tauschen und neu zu honen.
Und siehe da: Verbogene Pleuel. Also so verbogen, dass es mit bloßem Auge schon gut ersichtlich war.
20km weiter und es hätte geknallt.
Also geh ich davon aus, dass die 0,7 bar, die vorher eine längere Zeit gefahren wurden, wohl noch funktionieren. Darüber wird die Luft schon sehr dünn...
Gruß Tim
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0>Meine Serienpleuel halten seit 10.000km. Und sehen recht oft die 8000.
Du hast doch 84mm Schmidekolben verbaut, die deutlich leichter sein dürften als die Serienkolben.
Die Physik hast du nach Newton somit auch nicht überlistet.
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0Das kommt aber auch stark auf den ZZP oder Spitzendruck an. Also spät zünden und mit Dichte kompensieren falls der Lader das hergibt.
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in 59 Posts 17Ist aber vom Wirkungsgrad her Schwachsinn.
Hoher Ladedruck und spät zünden hat die gleiche Leistung wie vor der Klopfgrenze zünden mit weniger Ladedruck, bei aber gleichzeitig viel höherem Kraftstoffverbrauch und extremem Temperaturen. Das mag der Motor gar nicht...
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0>Die dort empfohlene Lösung ist eine verstärkte Ölpumpe mit
>geschmiedeten Zahnrädern.
Sowas hier? http://boundaryengineering.com/drupal/node/37
>Ein vernünftiger Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe, zB der
>ATI Damper müsste eigentlich auch helfen, denke ich mir, aber
>zumindest letzterer kostet das gleiche wie die Ölpumpe.
Hier wird geschrieben, dass die obige Investition das gleiche bringt und weniger kostet:
http://www.clubprotege.com/forum/sho...ampener-Pulley
Was sagst du dazu?
>Sehen die Dinger wirklich regelmäßig 8000 oder nur
>8000 laut DZM?
Ja 8000 laut EMU / NWS-Signal und DZM sagt zirka 8200.
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>Sowas hier? http://boundaryengineering.com/drupal/node/37
Ja, genau.
>>Ein vernünftiger Schwingungsdämpfer/Riemenscheibe, zB der
>>ATI Damper müsste eigentlich auch helfen, denke ich mir,
>aber
>>zumindest letzterer kostet das gleiche wie die Ölpumpe.
>
>Hier wird geschrieben, dass die obige Investition das gleiche
>bringt und weniger kostet:
>http://www.clubprotege.com/forum/sho...ampener-Pulley
>Was sagst du dazu?
Das sehe ich ähnlich, sonst hätte ich mir obige Ölpumpe nicht vor 2 Wochen bestellt
Am liebsten hätte ich natürlich den Damper UND die Ölpumpe, aber ich bin ja kein Dukatenesel
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in 59 Posts 17Wo bekommt man diesen Dämpfer her?
In Deutschland?
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0Das macht tatsächlich wenig Sinn. Denn spät zünden sorgt für hohe Abgastemperaturen, was wiederum den Lader belastet. Fordert man gleichzeitig noch höhere Ladedrücke ist das nicht unbedingt materialschonend. Weder für Motor noch für den Lader.
Besser: Höhere Oktanzahl beim Sprit. Zündung nicht zu spät und nicht zu viel Ladedruck. Wobei, was ist nicht zu viel Ladedruck? 1,2 bar oder 1,5 bar oder gar 2 bar?
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0>Wo bekommt man diesen Dämpfer her?
Flyin Miata. Gibt auch noch ein preiswerteres Konkurrenzprodukt, zb bei 949: http://949racing.com/SuperMiata-Harmonic-Balancer.aspx
>In Deutschland?
SPS
Wer hat den Schmiedepleuel bei sich verbaut und fährt welche Ladedrücke / Leistung?
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0Also ich denke, dass Schmiedepleuel quasi allen üblichen Ladedrücken im MX-5 gewachsen sind. Also alles bis etwa 1,5 bar über Umgebungsdruck.
Ich glaube es macht wenig Sinn hier wieder einmal über Leistung und Drücke zu diskutieren. Denn dann geht die Diskussion wieder an, warum wieso usw.
>Also ich denke, dass Schmiedepleuel quasi allen üblichen
>Ladedrücken im MX-5 gewachsen sind. Also alles bis etwa 1,5
>bar über Umgebungsdruck.
>
>Ich glaube es macht wenig Sinn hier wieder einmal über
>Leistung und Drücke zu diskutieren. Denn dann geht die
>Diskussion wieder an, warum wieso usw.
o.k.
Mich würde halt nur interessieren wer welche Pleuel / Kolben Kombi fährt und wie die Erfahrungen damit sind. Da gehört dann natürlich auch der Ladedruck und die Leistung dazu...
Jemand Erfahrung mit den K1 Pleuel?
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0Da die meisten aufgeladenen MX5 sich im Leistungsbereich <300 PS befinden, wirst du sicherlich kaum jemanden finden dem seine Schmiedepleuel um die Ohren geflogen sind. Dafür sind die Belastungen einfach nicht hoch genug. Deshalb wird dir wohl niemand großartig schlechte Erfahrungen mit Schmiedepleuel XYZ mitteilen können.
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in 13 Posts 4Also ich hab die Carillo K1 drin (1,6er NB, Wiseco 8,5:1, 0,8bar) und hab bis jetzt damit keine Sorgen.
NB-1998-1.9VVT-EFR6258-Stage "bloody hell, this is fast..."
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0Das ist klar, aber es ging darum maximale Leistung mit Serienpleuel zu erzeugen bei niedrigen Spitzendruck. Ob das Sinn macht sei mal dahin getellt.
Bzw wieviel Leistung Serienpleuel aushalten, was aber nicht Aussagekräftig ist, da die wie bereits von Sym geschrieben die Belastung vom max Drehmoment und ZZP bestimmt wird.
Als low budget alternative gehen eventuell auch NISSAN CA18DET PLeuel mit identischen Lagerdurchmessern und Abstand. Ob die Breite passt weis ich nicht.
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0Die selben Pleuel wie im MX-5 sind auch im Mazda 323 BG Turbo verbaut. Für kleinere Turboumbauten sind die Pleuel also durchaus geeignet.
Die CA18DET Pleuel sind breiter am KW-Lager. Ob es sich wirklich auszahlt diese abzuschleifen, sei dahingestellt. Denn immerhin gibt es passende Schmiedepleuel für den MX-5 relativ günstig. Ich selbst habe einen Satz von Pauter verbaut. Super Qualität und gebaut für über 150 PS/Zylinder. Kosten dafür auch 900 USD in den Staaten.
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Also ich hab die Carillo K1 drin (1,8er NB, MP62 Kompressor, JR-Kolben 9:1, 1,0 bar) Leistung: ???, ich denke genug. Bisher auch keine Probleme.
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in 59 Posts 17Also es ist ja auch in die andere Richtung gut denkbar:
Beim 1.8er NA ist die maximale Beschleunigung des Kolbens bei 7000 Upm ca 26000 m/s^2. Bei 8000 Upm sind es schon 35000 m/s^2.
Wenn das die Drehzahl ist, die das Pleuel maximal mitmacht, dann ist das auf jeden Fall gut weniger als das Doppelte.
Kann man dann da nicht auf den maximal möglichen Ladedruck bei 7000 Upm schließen?
Geht man davon aus, dass der Kolben zusammen mit dem oberen Pleuelauge und Kolbenbolzen ca 400 gr wiegt, so sind das allein durch die Beschleunigung (nach F = m*a) 10400N bei 7000 Upm bzw 14000N bei 8000 Upm, die auf das Pleuel wirken.
Maximaler Zylinderdruck ist beim Saugmotor zwischen 60 und 70 bar. (Zünddruck kurz nach OT)
Bei einer Bohrung von 83mm macht das dann eine Gaskraft von Maximal 37800N. (Wobei dieser Druck bei den höheren Drehzahlen nicht mehr erreicht wird)
Heißt: Sollten die Serienpleuel im Serienmotor ca 8000 Upm aushalten, so halten sie eine Kraft von 51800N aus. (andere Einflussfaktoren mal ausgelassen).
Das heißt wiederum, bei 7000 Upm kann ich eine maximale Gaskraft von 41400N aufbringen um die gleiche Belastung zu erhalten. Daraus resultiert ein maximaler Zylinderdruck von gerade mal 76,5 bar (bei 7000 Upm).
Bei 5000 Upm (wo a = 13500 und dadurch F(a) = 5400N) wären dann schon 85,7 bar erlaubt. Das entspricht in etwas Ladedrücken von 0,5 bis 0,7 bar.
Und hier kommt dann das Spiel mit dem Zündwinkel wieder rein. Schaut man sich das p,s-Diagramm an, dann sieht man, dass schon wenige Grad Zündwinkel den maximalen Zylinderdruck (beim Saugmotor) von 70 auf 40 bar reduzieren können.
Da das aber immer schwankend ist (der Zündverzug ändert sich von Zündung zu Zündung) würde das bedeuten: Nehm ich den Zündwinkel zurück, senke ich damit den maximalen Zylinderdruch UND den effektiven Mitteldruck und bekomm deswegen weniger Gaskraft.
ABER: Das Problem ist nicht der Ladedruck allein. Sondern der Ladedruck in Verbindung mit hoher Drehzahl (gerade wenn man noch vor hat in den serienmäßig, roten Bereich zu drehen) sind Gift für Pleuel. Und wer behauptet, dass man mit Serienpleuel mit mehr als 0,6/0,7 bar Ladedruck an der Klopfgrenze bis 7000 und darüber drehen kann, der sagt also auch, dass diese Pleuel im Saugeinsatz bis weit über 8000/9000 Upm halten. Oder er hat eine sehr schlechte Ladeluftkühlung und kann deswegen mit dem Zündwinkel gar nicht in einen guten Bereich.
Soviel dazu.
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in 59 Posts 17Also es ist ja auch in die andere Richtung gut denkbar:
Beim 1.8er NA ist die maximale Beschleunigung des Kolbens bei 7000 Upm ca 26000 m/s^2. Bei 8000 Upm sind es schon 35000 m/s^2.
Wenn das die Drehzahl ist, die das Pleuel maximal mitmacht, dann ist das auf jeden Fall gut weniger als das Doppelte.
Kann man dann da nicht auf den maximal möglichen Ladedruck bei 7000 Upm schließen?
Geht man davon aus, dass der Kolben zusammen mit dem oberen Pleuelauge und Kolbenbolzen ca 400 gr wiegt, so sind das allein durch die Beschleunigung (nach F = m*a) 10400N bei 7000 Upm bzw 14000N bei 8000 Upm, die auf das Pleuel wirken.
Maximaler Zylinderdruck ist beim Saugmotor zwischen 60 und 70 bar. (Zünddruck kurz nach OT)
Bei einer Bohrung von 83mm macht das dann eine Gaskraft von Maximal 37800N. (Wobei dieser Druck bei den höheren Drehzahlen nicht mehr erreicht wird)
Heißt: Sollten die Serienpleuel im Serienmotor ca 8000 Upm aushalten, so halten sie eine Kraft von 51800N aus. (andere Einflussfaktoren mal ausgelassen).
Das heißt wiederum, bei 7000 Upm kann ich eine maximale Gaskraft von 41400N aufbringen um die gleiche Belastung zu erhalten. Daraus resultiert ein maximaler Zylinderdruck von gerade mal 76,5 bar (bei 7000 Upm).
Bei 5000 Upm (wo a = 13500 und dadurch F(a) = 5400N) wären dann schon 85,7 bar erlaubt. Das entspricht in etwas Ladedrücken von 0,5 bis 0,7 bar.
Und hier kommt dann das Spiel mit dem Zündwinkel wieder rein. Schaut man sich das p,s-Diagramm an, dann sieht man, dass schon wenige Grad Zündwinkel den maximalen Zylinderdruck (beim Saugmotor) von 70 auf 40 bar reduzieren können.
Da das aber immer schwankend ist (der Zündverzug ändert sich von Zündung zu Zündung) würde das bedeuten: Nehm ich den Zündwinkel zurück, senke ich damit den maximalen Zylinderdruch UND den effektiven Mitteldruck und bekomm deswegen weniger Gaskraft.
ABER: Das Problem ist nicht der Ladedruck allein. Sondern der Ladedruck in Verbindung mit hoher Drehzahl (gerade wenn man noch vor hat in den serienmäßig, roten Bereich zu drehen) sind Gift für Pleuel. Und wer behauptet, dass man mit Serienpleuel mit mehr als 0,6/0,7 bar Ladedruck an der Klopfgrenze bis 7000 und darüber drehen kann, der sagt also auch, dass diese Pleuel im Saugeinsatz bis weit über 8000/9000 Upm halten. Oder er hat eine sehr schlechte Ladeluftkühlung und kann deswegen mit dem Zündwinkel gar nicht in einen guten Bereich.
Soviel dazu.
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0Diese Überlegungen sind zum Teil nachvollziehbar.
ABER: Gaskräfte und Massenkräfte kann man nicht einfach so addieren, weil diese nicht immer zeitgleich auftreten. Also hält der Motor bei 5000 U/min nicht mehr Gaskräfte durch als bei 7000 U/min. Weiters sei angemerkt, das Druck und Zugkräfte ganz unterschiedlich wirken. Ein Pleuel wird bei hoher Drehzahl auf Zug belastet (vor allem im Abgastakt), bei Aufladung aber auf Druck.
Keine Ahnung was die Serienpleuel wirklich durchhalten. Nachdem Schmiedepleuel inzwischen so günstig sind, muss man es nicht herausfinden müssen.
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0Diese Überlegungen sind zum Teil nachvollziehbar.
ABER: Gaskräfte und Massenkräfte kann man nicht einfach so addieren, weil diese nicht immer zeitgleich auftreten. Also hält der Motor bei 5000 U/min nicht mehr Gaskräfte durch als bei 7000 U/min. Weiters sei angemerkt, das Druck und Zugkräfte ganz unterschiedlich wirken. Ein Pleuel wird bei hoher Drehzahl auf Zug belastet (vor allem im Abgastakt), bei Aufladung aber auf Druck.
Keine Ahnung was die Serienpleuel wirklich durchhalten. Nachdem Schmiedepleuel inzwischen so günstig sind, muss man es nicht herausfinden müssen.
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in 59 Posts 17Okay, das stimmt.
Geht der Kolben nach oben, so wirkt die Richtung natürlich anders als wenn er nach unten geht.
Aber die Drehzahl hat mit dem zeitlichen Punkt nichts zu tun.
Dann muss ich mir doch mal die Mühe machen und das ganze numerisch in Matlab reinhauen. Denn das interessiert mich jetzt schon.
Aber die Gas- und Massenkräfte sind größtenteils vom Drehwinkel abhängig und nicht von der Drehwinkelgeschwindigkeit.
Da ich das aber bei meinem Auto eh grade änder (kommen im Winter auch andere Kolben und Pleuel) will ich mir das mal graphisch darstellen lassen, wie das Zusammenspiel von Gas- und Massenkräften ist und was dann insgesamt auf das Pleuel wirkt. Das Maximum kann man dann auch mal in Abhängigkeit von Drehzahl oder Ladedruck darstellen lassen.
Man lernt doch nie aus. Nicht dass man die Diagramme nicht im Kopf hat, aber wenn man das dann zusammenbringt, dann schleichen sich gerne mal so Fehler ein. Dazu ist das Forum echt gut. Mehr Köpfe wenn mitdenken sind die Ergebnisse einfach besser.
Gruß Tim
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in 59 Posts 17Okay, das stimmt.
Geht der Kolben nach oben, so wirkt die Richtung natürlich anders als wenn er nach unten geht.
Aber die Drehzahl hat mit dem zeitlichen Punkt nichts zu tun.
Dann muss ich mir doch mal die Mühe machen und das ganze numerisch in Matlab reinhauen. Denn das interessiert mich jetzt schon.
Aber die Gas- und Massenkräfte sind größtenteils vom Drehwinkel abhängig und nicht von der Drehwinkelgeschwindigkeit.
Da ich das aber bei meinem Auto eh grade änder (kommen im Winter auch andere Kolben und Pleuel) will ich mir das mal graphisch darstellen lassen, wie das Zusammenspiel von Gas- und Massenkräften ist und was dann insgesamt auf das Pleuel wirkt. Das Maximum kann man dann auch mal in Abhängigkeit von Drehzahl oder Ladedruck darstellen lassen.
Man lernt doch nie aus. Nicht dass man die Diagramme nicht im Kopf hat, aber wenn man das dann zusammenbringt, dann schleichen sich gerne mal so Fehler ein. Dazu ist das Forum echt gut. Mehr Köpfe wenn mitdenken sind die Ergebnisse einfach besser.
Gruß Tim
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