Close
projekt-mx5.de

Ergebnis 1 bis 10 von 10
  1. #1
    Avatar von GAFCOT
    Registriert seit
    23.07.2002
    Ort
    Bassum
    Beiträge
    19.647
    Danke Dank erhalten 609 in 445 Posts  Bedankt 955

    100 Tkm Inspektion / 5 Jahre und mehr

    "Aber allzulang geb ich den Alleinunterhalter da nun auch nicht. Wenn das Intresse von Nd Fahrern hier nicht ist sich zu beteiligen, dann ist es eben so."

    Liebe Barbara, Dein Wunsch sei mir Befehl

    Habe den 1. Mai wirklich als Tag der Arbeit genutzt, um die Fünf-Jahre-Insp selbst zu machen.

    Ursprünglich wollte ich den ND schon in eine Werkstatt geben, aber nach reichlich Lektüre zum Thema Getriebeöl (dessen Wechsel bei 100 Tkm auch erstmalig ansteht) habe ich mich zum Selbermachen entschlossen. Die jeweiligen Originalöle für Motor und Getriebe habe ich mir beim nächsterreichbaren fMh bzw. bei IL bestellt. Beide Öle sind recht dünn, wahrscheinlich, um die Verbrauchswerte zu optimieren. Das 0W20 für den Motor kann auch durch ein 5W30 ersetzt werden, was sich gerade bei forcierter Beanspruchung empfiehlt. Für's Getriebe empfiehlt Mazda das eigene "Longlife Hypoid Gear Oil IS", das früher von Castrol oder Total, jetzt von Idemitsu hergestellt wird und nur beim fMh zu bekommen ist.

    Die Bezeichnung "Hypoid" ist missverständlich bis falsch (gemeint ist wohl eher ein eP (extreme Pressure) Öl), damit wird eine Zahnradpositionierung (mit Achsversatz) definiert, keine Ölqualität.
    Das Öl hat auch keine Viskositätsangabe oder GL-Einstufung, es dürfte im Bereich 75W80 und GL-5 (eigentlich eher für Differentiale) liegen. Also doch ein recht besonderes Wässerchen (es ist wirklich sehr dünn), das allerdings die leichte Schaltbarkeit auch bei niedrigen Temperaturen gewährleistet. Als Alternative benennt Mazda 75W90 Öle mit dem deutlichen Hinweis auf eingeschränkten Schaltkomfort. International vor allem wg. der zahlreichen Getriebeschäden beim 2.0l in den USA wird gerne auf Erfahrungen mit dickflüssigeren Ölen bis hin zu W140 verwiesen, Lee Walter von Walter Motorsports aus Georgia sieht das sogar als einzige Möglichkeit für den langfristigen Schutz. Er verkauft allerdings auch verstärkte "optimierte" Getriebe für NC und ND

    Ich hatte mich für beide Original Mazdaöle entschieden, der ND ist ja fast noch neu.

    Die Zugänglichkeit am ND für die normalen Wartungstätigkeiten ist (fast) vorbildlich. Alles ist, nach Abnehmen der Unterbodenverkleidungen, in Europa nochmal zwei mehr als in den US, sehr gut erreichbar, siehe z. B. den Kupplungsnehmerzylinder:
    Anhang 7197

    Kupplung und Bremsflüssigkeit speisen sich übrigens aus einem gemeinsamen Reservoir, sind aber nicht Gegenstand der 100.000er Inspektion.

    Der Motorölfilter ist anders als bei NA/NB hängend montiert, was zum einen spezielle Skyactiv-Filter (ohne Rücklaufsperre) bedingen soll und auch den Wechsel sauberer gestalten könnte. Mir fehlt allerdings für die Irritation der Ölkreislaufelektronik durch normale MX-Filter (passen genauso gut) etwas die Einsicht, der Ölfilter sitzt außerhalb des gesteuerten Ölflusses:
    Anhang 7198
    (Quelle: MANAO, Hervorhebung von mir)

    Auf YT findet man reichlich Clips zum Ölwechsel, bei denen letztendlich die Soße doch aus dem Filter überläuft.
    Das wollte ich vermeiden, ein 4mm-Loch in den alten Filter gebohrt macht die Sache doch sehr viel sauberer:
    Anhang 7199

    Anhang 7200

    Die Ölablasssschraube beim 2.0l ist ein 8mm Innensechskant (Inbus), bei meinem 1.5er ist es ein normaler 19mm Hex.

    Am Getriebe habe ich zwei 24mm Hex vorgefunden, am Ablass mit Magnet. Beide ließen sich leicht öffnen, sind aber mazdatypisch sehr flach ausgefallen (beim Einfüller kann man trotzdem nur mit einem Ringschlüssel arbeiten, Ratschen sind zu dick).
    Im Miatanet wird allerdings häufig von 24 und 23mm berichtet, evtl. hat der 2.0l eine kleinere Einfüllschraube?
    Diese scheint auch keine wirklichen 23mm zu haben sondern den alten britischen Militärstandard 59/64". Wirklich feste Einfüllschrauben (die man immer zuerst öffnen sollte) können bei schlecht sitzenden Schraubenschlüsseln schnell abgerundet werden.

    Das Getriebeöl von unten mittels Hakenflasche reindrücken zu wollen ist eine törichte Idee, sooo dünn ist das Öl dann auch wieder nicht. Ein Schlauch nach oben in den Motorraum war für mich dann doch die deutlich angenehmere Lösung, man lernt nie aus.

    Damit war die Wartung bei 100 Tkm auch schon durch, herrlich einfach, auch mal an neuen Autos zu schrauben.

    Alle anderen Wartungsarbeiten sind ebenfalls leicht, der Luftfilter ist selbsterklärend im Motorraum zu finden, die Zündkerzen sind erst bei 120 Tkm zum Wechsel vorgesehen, Bremsflüssigkeit (DOT4) wechseln ist normales Procedere, den Kupplungsnehmerzylinder sollte man dabei wg. des gemeinsamen Kreislaufes nicht vergessen.



    Und dann wäre da noch der Innenraumfilter

    Es gibt ihn wirklich.

    "Filter" ist ein starkes Wort für eine Gazematte, ihre Austauschbarkeit ist der Grund für das weiter oben angeführte "(fast)" in Sachen vorbildliche Zugänglichkeit der Wartungspunkte:
    Anhang 7201

    Anhang 7202

    Anhang 7203

    Anhang 7204

    (Quelle: MANAO/miatanet)

    Wer im Wald parkt, sollte mal nachschauen, ansonsten ist das nur bei eingeschränkter Lüftungsfunktion angeraten.
    Geändert von GAFCOT (07.05.2021 um 10:19 Uhr) Grund: Fehler DOT4, 8mm Inbus
    Jörg (Kürschrauber)

  2. #2
    Avatar von barbara
    Registriert seit
    01.01.1970
    Beiträge
    18.280
    Danke Dank erhalten 199 in 106 Posts  Bedankt 178
    Wow, danke, dass tatsächlich mal einer auf mich hört

    Das ist super, so lern ich wieder was über die Technik von dem neuen (zb das mit dem Kupplungs und bremsflüssigkeitsreservoir wusste ich nicht) und kann anhand der Bilder mal vernünftig auf die Suche gehen.
    Und Harald weiss dann auch was zu tun ist

    Getriebeöl: verstehe ich richtig: dünnes derzeitiges Öl schaltet sich leichter, dickeres ist getriebeschonender?
    Da hätte ich gedacht dass leichtes schalten am schonendsten sei, weil kein Widerstand?
    Lg barbara

  3. #3
    Avatar von GAFCOT
    Registriert seit
    23.07.2002
    Ort
    Bassum
    Beiträge
    19.647
    Danke Dank erhalten 609 in 445 Posts  Bedankt 955
    Zitat Zitat von barbara Beitrag anzeigen
    Getriebeöl: verstehe ich richtig: dünnes derzeitiges Öl schaltet sich leichter, dickeres ist getriebeschonender?
    Da hätte ich gedacht dass leichtes schalten am schonendsten sei, weil kein Widerstand?
    Nein, so einfach ist das leider nicht. Leicht schalten kannst Du auch mit viel Zahnflankenspiel, bis die Sache außer Tritt gerät. Dickes Öl belastet die Verzahnung länger in der Warmlaufphase, ist aber schonender, wenn es richtig zur Sache geht. Das Mazdaöl ist ein exotisches Gebräu, aber für den Alltagseinsatz wohl das beste.

    Es ist sehr schwierig, den Beitrag der verwendeten Öle zu den Getriebedefekten zu bewerten.

    Ich tendiere nach reichhaltiger Lektüre eher in Richtung Ölüberhitzung, vor allem bei hoher Beanspruchung und geringer Kühlwirkung durch niedrige Geschwindigkeiten. Brian Goodwin bietet auch eine Getriebeabdeckung mit Luftführung an, wahrscheinlich nicht ohne Grund.
    Jörg (Kürschrauber)

  4. #4

    Registriert seit
    06.10.2010
    Ort
    89597
    Beiträge
    1.419
    Danke Dank erhalten 150 in 115 Posts  Bedankt 152
    Bekommt der ND tatsächlich DOT3 Bremsflüssigkeit? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.

  5. #5
    Moderator Avatar von Krischan
    Registriert seit
    03.12.2002
    Ort
    22397
    Beiträge
    50.014
    Danke Dank erhalten 212 in 145 Posts  Bedankt 193
    Zitat Zitat von Schoetti Beitrag anzeigen
    Bekommt der ND tatsächlich DOT3 Bremsflüssigkeit? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.
    Denke, das wird die Mindestanforderung sein.
    I6 ITB S50B30

  6. #6
    Avatar von BJ323F
    Registriert seit
    18.08.2006
    Ort
    50...
    Beiträge
    3.806
    Danke Dank erhalten 35 in 23 Posts  Bedankt 43
    Zitat Zitat von Schoetti Beitrag anzeigen
    Bekommt der ND tatsächlich DOT3 Bremsflüssigkeit? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.
    Nein, DOT4.


    Beitrag automatisch zusammengeführt


    Zitat Zitat von GAFCOT Beitrag anzeigen
    Und dann wäre da noch der Innenraumfilter

    Es gibt ihn wirklich.
    Danke!
    Wie sah der Filter in Deinem Auto aus?
    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

  7. #7
    Avatar von GAFCOT
    Registriert seit
    23.07.2002
    Ort
    Bassum
    Beiträge
    19.647
    Danke Dank erhalten 609 in 445 Posts  Bedankt 955
    Stimmt, DOT4, 3 steht allerdings auf dem Deckel.
    MX-5-Deckel-Bremsflüßigkeitsbehälter.jpg


    Innenraumfilter habe ich nicht gewechselt, da gehe ich nur bei Bedarf ran.
    Geändert von GAFCOT (04.05.2021 um 19:20 Uhr)
    Jörg (Kürschrauber)

  8. #8
    Administrator Avatar von 280ZX
    Registriert seit
    31.10.2002
    Ort
    D-48431
    Beiträge
    22.113
    Danke Dank erhalten 569 in 292 Posts  Bedankt 244
    Zitat Zitat von GAFCOT Beitrag anzeigen
    Nein, so einfach ist das leider nicht. Leicht schalten kannst Du auch mit viel Zahnflankenspiel, bis die Sache außer Tritt gerät. Dickes Öl belastet die Verzahnung länger in der Warmlaufphase, ist aber schonender, wenn es richtig zur Sache geht. Das Mazdaöl ist ein exotisches Gebräu, aber für den Alltagseinsatz wohl das beste.
    Dickflüssig und dünnflüssig, ist in dem Zusammenhang schon etwas vereinfacht. Ich versuche es mal halbwegs verständlich zu erklären.
    Die Synchronisierung ist auf eine bestimmte Viskositätspanne des Öls ausgelegt, nur hier funktioniert sie gut. Die Auslegung erfolgt immer auf warmes Öl im normalen Betriebszustand. Ist das Öl besonders kalt oder warm, läuft man unten oder oben mit der Viskosität aus dem Betriebspunkt der Synchronisierung raus und es lässt sich schlecht schalten. Im Heißen kommt das eher selten vor, vorwiegend auf der Rennstrecke oder beim richtigen heizen. Kalt kennt man das schon eher, dass man im Winter auf den ersten km besonders den zweiten Gang schlecht reinbekommt.
    Hier ist es jetzt so, dass man sich ein Öl sucht, welches einen Arbeitsbereich hat, der zu seinem Fahrprofil passt. Ich habe bei Mia z.B. ein 85W140 drinnen, weil ich auf der Rennstrecke noch Reserven brauche (Beim NC ist mir das Diff schon mal übergekocht...). Das gute Verhalten im Warmen erkaufe ich mir durch eine schlechte Schaltbarkeit im Kalten. Damit kann ich aber leben, im Winter fahre ich eh sogut wie nicht. Soviel zum Thema Schaltbarkeit...
    Zum Thema Lebensdauer: Wenn das Öl zu heiß wird, ist das Öl so dünnflüssig, dass der Schmierfilm abreißt und dann Metall auf Metall reibt, das erzeugt die Getriebe oder auch Motorschäden. Wir erinnern uns, beim NC 5W50 statt 5W30, damit man auf der Rennstrecke das Öl nicht verbrennt und man keine Motorschaden hat...

    Zu der Bezeichnug. Die Zahlen untere Zahl gibt an, bei welcher Temperatur das Öl eine bestimmte Viskosität hat, die obere Zahl gibt an, welche Viskosität das Öl bei 100°C hat.
    Beispiel:
    75W90 => 75W heißt 150.000 mPa·s bei -40°C und 90 heißt Viskosität bei 100°C zwischen 13,5 und < 18,5
    85W140 => 85W heißt 150.000 mPa·s bei -12°C und 140 heißt Viskosität bei 100°C zwischen 24,0 und 32,5
    Man sieht also, dass das erste Öl kalt gut funktioniert und im Warmen weniger Reserven hat. Beim zweiten ist es umgekehrt. Da man Öl nicht auf beide Werte optimieren kann, ist das Öl immer ein Kompromiss. Der Augenmerk sollte immer darauf liegen, welche Temperaturen bei der Nutzung des Fahrzeuges entstehen und, dass das Öl dann auch noch schmiert, damit keine Schäden entstehen. Schaltbarkeit ist dann nice to have...

    Mal als kleiner Überblick, teilweise vereinfacht und das Thema Additive ganz außen vor.
    Gruss, Andre

    Drinking Enthusiast with a Car Problem

  9. #9
    Avatar von BJ323F
    Registriert seit
    18.08.2006
    Ort
    50...
    Beiträge
    3.806
    Danke Dank erhalten 35 in 23 Posts  Bedankt 43
    Zitat Zitat von 280ZX Beitrag anzeigen
    Dickflüssig und dünnflüssig, ist in dem Zusammenhang schon etwas vereinfacht. Ich versuche es mal halbwegs verständlich zu erklären.
    Die Synchronisierung ist auf eine bestimmte Viskositätspanne des Öls ausgelegt, nur hier funktioniert sie gut. Die Auslegung erfolgt immer auf warmes Öl im normalen Betriebszustand. Ist das Öl besonders kalt oder warm, läuft man unten oder oben mit der Viskosität aus dem Betriebspunkt der Synchronisierung raus und es lässt sich schlecht schalten. Im Heißen kommt das eher selten vor, vorwiegend auf der Rennstrecke oder beim richtigen heizen. Kalt kennt man das schon eher, dass man im Winter auf den ersten km besonders den zweiten Gang schlecht reinbekommt.
    Hier ist es jetzt so, dass man sich ein Öl sucht, welches einen Arbeitsbereich hat, der zu seinem Fahrprofil passt. Ich habe bei Mia z.B. ein 85W140 drinnen, weil ich auf der Rennstrecke noch Reserven brauche (Beim NC ist mir das Diff schon mal übergekocht...). Das gute Verhalten im Warmen erkaufe ich mir durch eine schlechte Schaltbarkeit im Kalten. Damit kann ich aber leben, im Winter fahre ich eh sogut wie nicht. Soviel zum Thema Schaltbarkeit...
    Zum Thema Lebensdauer: Wenn das Öl zu heiß wird, ist das Öl so dünnflüssig, dass der Schmierfilm abreißt und dann Metall auf Metall reibt, das erzeugt die Getriebe oder auch Motorschäden. Wir erinnern uns, beim NC 5W50 statt 5W30, damit man auf der Rennstrecke das Öl nicht verbrennt und man keine Motorschaden hat...
    Danke für den Überblick.
    Woran merkt man, dass das Öl im Schalt- oder im Hinterachsgetriebe zu warm ist?
    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

  10. #10
    Administrator Avatar von 280ZX
    Registriert seit
    31.10.2002
    Ort
    D-48431
    Beiträge
    22.113
    Danke Dank erhalten 569 in 292 Posts  Bedankt 244
    Zitat Zitat von BJ323F Beitrag anzeigen
    Woran merkt man, dass das Öl im Schalt- oder im Hinterachsgetriebe zu warm ist?
    Eigentlich bräuchte man eine Messsonde, aber die hat man da nicht. Alternativ einen Diff/Getriebekühler dran machen, um die Temperatur möglichst niedrig zu halten. Machen aber nur die Wenigstens und die Temperatur kennt man dann trotzdem nicht. Also bleiben nur die Indizien: Bei meinem Diff hat es das Öl oben aus der Entlüftung gedrückt. Bei sehr hoher Last, lässt sich das Getriebe nicht mehr schnell schalten, teilweise noch Geruch. Viel mehr hat man nicht.
    Bei der Schaltbarkeit sei noch das Thema Verschleiß erwähnt. Die Synchronisierung verschleißt, oder wird durch Missbrauch (u.A. das Kratzen beim Schalten, wo der Beifahrer immer sagt "Grüße vom Getriebe" oder "Schalten ist kein Geheimnis, kann man ruhig hören") erzeugt. Wenn sich das Getriebe im Warmen oder Kalten gut schalten lässt und im anderen Zustand nicht, dann würde ich erstmal versuchen ein anderes Öl zu nehmen um einen besseren Kompromiss zu haben. Wenn das Getriebe (meistens ein Gang) sich immer schlecht schalten lässt oder der Gang sich nur sehr langsam einlegen lässt, dann spricht das für eine defekte Synchronisierung. Da kann man zwar nochmal mit dem Öl spielen, aber in der Regel muss dann repariert bzw. das Getriebe getauscht werden. Meistens hat man dann auch deutliche Späne oder ganze Stücke am Magneten.
    Gruss, Andre

    Drinking Enthusiast with a Car Problem

Ähnliche Themen

  1. [NC/NCFL] [NC] 100 Tkm AMS
    Von breakout_basti im Forum Allgemeines
    Antworten: 41
    Letzter Beitrag: 12.06.2008, 11:41
  2. 90 tkm Inspektion
    Von jan15299 im Forum Allgemeines
    Antworten: 0
    Letzter Beitrag: 13.11.2005, 18:18
  3. Inspektion nach 15 oder 20 tkm?
    Von Monster im Forum Allgemeines
    Antworten: 20
    Letzter Beitrag: 16.07.2005, 15:32
  4. Preis Inspektion 45 TKM
    Von svausman im Forum Allgemeines
    Antworten: 5
    Letzter Beitrag: 19.08.2002, 19:06
  5. Kosten Inspektion 45 TKM ?
    Von svausman im Forum Allgemeines
    Antworten: 4
    Letzter Beitrag: 04.08.2002, 23:56

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •