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projekt-mx5.de

Ergebnis 1 bis 28 von 28
  1. #1
    Avatar von imyf
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    C30-94 Kompressorumbau

    Hi,

    wollte mal meinen C30-94 Kompressorumbau vorstellen und was noch so geplant ist.

    vlcsnap-2021-09-18-19h19m41s234.jpg

    Aktuell ist es ein 1,8 NB mit dem C30-94 Kit von SPS. Ich habe den großen Treadstone TR6 gewählt sowie Düsen und Steuergerät ausgelassen, da schon vorhanden. Als Kompressorpulley kommt aktuell die größte Variante (110mm) zum Einsatz.

    Sonstige Umbauten die ich mir noch merken konnte:

    • NBFL Ansaugbrücke angepasst auf die 64mm Drosselklappe
    • 64mm Drosselklappe
    • FlowForce 640cc Düsen
    • Toyota COPS
    • ME221 Gen 1
    • Fluidampr
    • PTFE Dichtung zur Ansaugbrücke
    • RacingBeat Abgaskrümmer
    • JapSpeed 63,5mm Abgasanlage
    • TrackDogRacing Heatwrap
    • Supermiata Qmax Coolant Reroute
    • KW V1 Fahrwerk 7kg/6kg
    • OZ Ultraleggera 7x15
    • Federal 595 RSR 205/50/15
    • Lotus Elise Sitze auf SPS Adaptern
    • IL Motorsport Pedale


    IMG_20200725_225013.jpg
    IMG_20200725_224956.jpg
    IMG_20201021_185424.jpg

    Dieses Jahr werden noch ein paar Teile eingebaut, die auch schon alle bereitliegen:

    • BOFI Racing Kupplung
    • SPS Track XL Bügel
    • Goodridge Stahlflex
    • Abgasanlage Tausch auf FMS 2,5"
    • Katalysator Tausch auf HJS GB10
    • AZ6 6 Gang Getriebe
    • CAE Shifter
    • H&R Stabilisatoren
    • VMAXX verstellbare Koppelstangen
    • IL Motorsport Spoilerlippe vorne
    • KW 9kg Federn Vorne


    IMG_20201015_190607.jpg
    vlcsnap-2021-09-18-19h22m57s967.jpg

    Dann wird der Wagen legalisiert. Zunächst mit Restriktor auf Kompressorsaugseite (125kw Eintragung). 2022 baue ich den Block auf NBFL um, Supertech 83,5mm 8.6:1, K1 Pleuel, Boundary Pumpe, VVT Kopf. Wenn SPS bis dahin die Festigkeitssachen durchhat, fahre ich bei der Dekra in Klettwitz mein AGA und Geräusch mit 90 oder 95er Pulley und lasse die volle Leistung eintragen.

    IMG_20201006_105833.jpg

    Leistungsmäßig sollten dann am Rad deutlich über 300 PS anstehen, die Frage ist noch bei welcher Drehzahl und ob ich mich auch noch um den Zylinderkopf kümmere. Das AZ6 möchte leben und da die Dinger ja mittlerweile in Gold aufgewogen werden, möchte ich ungerne wesentlich mehr als 300 nm am Rad fahren.

    TrackDogRacing haben etwas ähnliches auf Serienblock, C30-94 und 90er Pulley realisiert:
    rotdyno.png

    Gruß
    Geändert von imyf (18.09.2021 um 23:25 Uhr) Grund: Ergänzung Fluidampr

  2. #2
    Avatar von InKoelngibtskeinWinter
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    Das klingt teuer aber auch richtig gut. Ich hoffe du hast der Dame erlaubt wieder aufzustehen. Oder kniet die da immer noch mit dem Fächer bis der rein kommt?
    Wieso ME und nicht ms?

  3. #3
    Avatar von imyf
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    Ja das ist leider teuer. Trotz nahezu 100% Eigenleistung schon im Bereich von etwas brauchbarem aus dem Hause Lotus oder Porsche.

    Mir macht das Planen, Konfigurieren, Einbauen und Abstimmen aber fast mehr Spaß als das Fahren, daher bin ich ganz zufrieden.

    IMG_20200926_174318.jpg

    Dame ist mittlerweile wieder aufgestanden Das Bild war noch vor der AGA.

    Die ME hab ich günstig gebraucht in UK geschossen, wobei ich aktuell mindestens eine MS3 Basic, eher Enhanced verbauen würde. Grundsätzlich gefallen mir diese Steinzeitsteuerungen aber alle nicht so dolle, wenn man sich mal an die Applikationsmöglichkeiten z.B. aktueller Bosch Lösungen gewöhnt hat. In Vorbereitung für das AGA habe ich im zweiten Sondenplatz nach Kat noch einen kombinierten NOx/O2 Sensor vorgesehen und hätte am liebsten die Möglichkeit auch viele abgasrelevante Features nachzubilden, AGR geht auch nicht, etc. Auch Motorschutz, Temperaturmodelle & Überwachung etc. sind halt eher Stand der 90er. Werde mir da ggf. noch selbst behelfen

  4. #4
    Avatar von InKoelngibtskeinWinter
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    Auf jeden Fall n geiles Projekt! Würde mich freuen wenn du uns hier weiter auf dem laufenden hältst. Immer schön sowas lesen und sehen zu können!

  5. #5
    Administrator Avatar von 280ZX
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    Klingt gut. Vieles davon hab ich auch in meinem Wagen.
    Momentan habe ich noch eine Umbauten auf der Liste die erst fertig werden müssen, aber dann kann es gut passieren, dass ich mich nochmal dem Motor zuwende. Die Frage ist dann halt noch ob Einzeldrossel oder Kompressor...
    Gruss, Andre

    Drinking Enthusiast with a Car Problem

  6. #6
    Avatar von winterschlurre
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    Ich finde die Frage stellt sich nicht - Einzeldrossel!
    What if Miata really is the answer?

  7. #7
    Administrator Avatar von 280ZX
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    Emotional bin ich da bei dir. Kosten, Leistung und Aufwand sprechen für den Kompressor.
    Gruss, Andre

    Drinking Enthusiast with a Car Problem

  8. #8
    Avatar von HansHansen
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    Genau bei der Fragestellung bin ich selber auch gerade dabei, auf kein Ergebnis zu kommen.

    Notwendig wäre bei mir, dass das Auto auch mal auf dem Arbeitsweg in der Stadt Stop-and-Go beherrscht.

    Von Jan gibt es ein Video, da kommt sinngemäß durch, dass auch die EDK-Anlage sowas halbwegs können sollte.

    Schwere Entscheidung. Und über Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Wiederverkaufswert wollen wir gar nicht reden ...
    Loud pipes save lives.

  9. #9
    Moderator Avatar von Krischan
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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Genau bei der Fragestellung bin ich selber auch gerade dabei, auf kein Ergebnis zu kommen.

    Notwendig wäre bei mir, dass das Auto auch mal auf dem Arbeitsweg in der Stadt Stop-and-Go beherrscht.

    Von Jan gibt es ein Video, da kommt sinngemäß durch, dass auch die EDK-Anlage sowas halbwegs können sollte.

    Schwere Entscheidung. Und über Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Wiederverkaufswert wollen wir gar nicht reden ...

    Meine ITBs konnten Stadtverkehr wunderbar, muss man nur vernünftig abstimmen. Alleine das Getöse bei Vollastbeschleunigung wärs mir wieder wert.
    I6 ITB S50B30

  10. #10
    Avatar von winterschlurre
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    Da liegt wohl das Problem, der Kaufpreis für die Hardware ist eine Sache, aber man braucht auch noch jemanden, der das Zeug gut abstimmt. Da kann dann schnell nochmal ein 4 Stelliges Sümmchen bei draufgehen.
    What if Miata really is the answer?

  11. #11
    Avatar von imyf
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    Ich kann ja mal berichten was mich zum Rotrex-Kompressor getrieben hat.

    Der Rotrex ist grundsätzlich meiner Meinung nach das einfachste System nach dem "standard" Saugmotor. Dank dem Riementrieb und der konstanten Übersetzung ist er vorberechenbar und wirkt vereinfacht gesagt wie eine graduelle Steigerung des Hubraums mit der Drehzahl. Einen Unterschied zum bisherigen Verhalten wird man lediglich in höheren Drehzahlen merken, ein Drehmomentanstieg in unteren Drehzahlen wie bei Turbo oder anderen Kompressorvarianten ist nicht wirklich merkbar.

    Die Abstimmung gestaltet sich einfacher als bei anderen Konzepten. Man behält die einzelne Drosselklappe, hat massig Unterdruck im Leerlauf, normalen Leerlaufregler, die Regelung oder Steuerung eines Druckventils entfällt komplett. Es ist wirklich kein Hexenwerk. Wenn ich dagegen bedenke wie lange ich z.B. beim EA888 mit großem K04 Lader den Regler abgestimmt habe... Overshoot, Undershoot, Regelkreis schwingt ewig... Ich bin aber auch kein Profi der das jeden Tag macht. Beim Rotrex schaut man wo man auf der Kompressormap ungefähr auskommt, nimmt ne Zündungsmap von nem Bulletproof Turbo der ähnliche Luftmasse schiebt und kommt damit schon seeeehr weit auf der Rolle (oder man nimmt das Risiko und macht es mit Det-Cans auf der Straße). VE und den Rest feinabzustimmen ist dann reine Fleißarbeit auf der Straße.

    Auf der Auslassseite hat man mit dem Rotrex auch keine Probleme. Staudruck ist kein großes Thema. Durch Wechsel des Pulleys kann, zumindest beim C30-94, die Leistung zwischen "locker mit Serienkomponenten fahrbar" (110mm, 220-250 PS, 7200 rpm), "ich hasse Zylinderköpfe und/oder Getriebe" (110mm >350 PS, 8.7+krpm / 85mm, >320PS, 6750 rpm) variiert werden. Das AZ6 6-Gang ist nunmal die Schwachstelle.

    Der Rotrex ist eine reine Vernunftslösung in meinen Augen. Emotional würde ich jederzeit eine Einzeldrossel, einen Turbo oder sogar ein Roots-Gebläse vorziehen.

    Zitiere da auch gerne mal emilio700 von Supermiata/949:

    The actual blower unit used in the NB kits is capable of 300whp so you're getting a bit more than just the base kit hp for your money. The other reality that can't be stressed enough is that these kits are plug and play track ready. No bolts falling off, no oil lines leaking, no stuff melting, nothing. The test mules have had dozens of track days and tens of thousands of Los Angeles commuting miles on them without a single issue. Zero driveability issues. No idle droop. No stalling. No mysterious hiccups. No starting issues. Nothing. For those of you that have used other F/I kits and enjoyed the many little issues most of them have, you probably understand why I point all that out. For those of you that have never owned a Miata with an aftermarket F/I kit, the simplicity, reliability and durability of the Rotrex kit are qualities that should be valued right alongside the power output. Like the site says, all boost is not created equal.
    Nachtrag:

    Video vom ersten Lauf (Serienkat, Abgasanlage auch Serie, 5-Gang)
    https://www.youtube.com/watch?v=mZJuFIQKn-g

    Screenshot from 2021-09-20 12-59-45.png

    240g/s Luftmasse @ 7050 rpm, 0.5 Bar Ladedruck
    AFR bitte nicht beachten


    Nachtrag 2:

    Noch ein paar Bilder. HJS GB10 vs. Redback Cateran CAT104RT2. Beide E-Prüfzeichen, beide "Euro 4" tauglich...

    vlcsnap-2021-09-18-19h25m38s990.jpg
    vlcsnap-2021-09-18-19h25m59s473.jpg
    vlcsnap-2021-09-18-19h23m32s356.jpg
    vlcsnap-2021-09-18-19h25m10s540.jpg

    Der Redback Cateran wiegt ca 50% vom HJS. Außerdem sieht man ganz gut die Größenunterschiede der Monolithen und die andere Wabenstruktur. Das Abgasgutachten werde ich mit dem HJS fahren.
    Geändert von imyf (20.09.2021 um 13:31 Uhr) Grund: Nachtrag

  12. #12
    Avatar von imyf
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    Hier geht es auch weiter

    Die Batterie habe ich euch ja schon im anderen Thread vorgestellt, der Vollständigkeit halber nochmal hier:

    vlcsnap-2021-11-15-16h21m03s329.jpg
    https://mx-5.de/forum/showthread.php...-MX5-(LiFePO4)

    Und ein kleiner Outtake (wenn der Prophet nicht zum Berg kommt...)

    IMG_20211025_145400.jpg
    IMG_20211025_145407.jpg

    Dann hab ich mittlerweile das 6-Gang Getriebe reingeworfen und den HJS Kat mit der FMS Aga verbunden. Die H&R Stabis sind mit den gekürzten VMAXX Koppelstangen eingebaut.

    IMG_20211011_180203.jpg
    IMG_20211015_195644.jpg

    Diff-Lager auch neu (innen verstärkte von IL):

    IMG_20211015_195656.jpg

    Rost habe ich auch gefunden, bzw. wieder in Erinnerung gerufen:

    IMG_20211014_191256.jpg
    IMG_20211014_190954.jpg
    IMG_20211014_190832.jpg
    IMG_20211014_191007.jpg
    IMG_20211014_190917.jpg
    IMG_20211109_184855.jpg

    Naja wird ja jetzt gemacht. Eingetragen ist jetzt alles bis auf die Sitze, Überrollbügel und die Kombination RB Krümmer - HJS - FMS. Kommt dann in einem Monat bei SPS.

    DSC00300.jpg
    DSC00299.jpg
    DSC00295.jpg

    Die Krümel bitte ignorieren

  13. #13
    Avatar von imyf
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    Update:

    • Es ist alles eingetragen... insgesamt 12 Eintragungen
    • Das Auto scheint vollgasfest, zumindest bin ich nach einigen zaghaften Versuchen mal 100 km Autobahn geballert und die Karre lebt noch
    • Irgendwo verschwindet 0,5l Wasser auf ca. 200 km, ich kippe mal nach bis die ZKD komplett aufgibt
    • Wasserschläuche von Skidnation verbaut, passt besser mit dem Reroute


    IMG_20220409_173524.jpg

    Tja was gibts noch zu sagen... 100-200 in 12,8 Sekunden inkl. Schaltzeiten (mühsam aus dem ECU Log rausgepopelt und auch auf Abrollumfang korrigiert ), 4.1er Achse mit dem 6-Gang Getriebe fährt sich so lala, der erste Gang ist schon ziemlich nutzlos. Luftmasse aktuell bei 7200 ca 235g/s, 0,53 Bar Ladedruck, Virtual Dyno sagt so um die 250 PS.

    Was kommt als nächstes:

    Ich habe mich überzeugen lassen und gehe in der Verdichtung nicht runter sondern hohc (10.0:1). Baue den VVT Motor auf den ich noch am Haken hängen habe mit den Oliver Pleueln, Original Kolben, neue Kolbenringe, Lager, etc. ggf. noch ne Boundary, Kopf bischen machen aber Serien Wellen. Hab mir noch nen Crossflow besorgt, damit das mit dem Druckschlauch zur Drosselklappe besser passt. Zweite Catchcan zwischen Ansaugbrücke und Ventildeckel kommt, außerdem gehe ich in der Riemenscheibe langsam richtung mehr Luftmasse/Ladedruck, sprich von 110mm zu 100mm... Theoretisch max. wäre so 90mm bei 7300 und 85mm bei 6800 aber ich taste mich irgendwie gerne langsam ran

    Die Lifepo Batterie läuft immer noch einwandfrei, noch nie so Kraftvoll gestartet, selbst bei negativen Außentemperaturen.

    IMG_20220409_173550.jpg

  14. #14
    Avatar von Rennsusi
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    Klingt gut!
    War der SPS auf dem Prüfstand?

    Wenn du eh den Motor aufmachst, andere Pleuel und Lager rein kommen, warum nicht gleich passende Kolben? Dann macht man das eben einmal vernünftig und hat dann bzgl Motorrumpf Ruhe.

  15. #15
    Avatar von KawaZ1000
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    Respekt für den Umbau aber warum baut man auf so einer vergammelten Basis auf und vor allem wer trägt das auf dieser Basis ein?
    Herzlichen Glückwunsch an alle Ampel Wähler!

  16. #16
    Avatar von imyf
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    Die Basis ist doch mittlerweile entgammelt: https://mx-5.de/forum/showthread.php...A4ger-ersetzen

    Auf dem Prüfstand war der nicht, musste erst noch ein bischen auf der Straße abstimmen. Jetzt würde ich das aber mal machen, bin bestimmt bald nochmal da.

    Mit dem Motorumbau bin ich die ganze Zeit mit mir selbst am hadern. Für mich gibts im meinem Kopf eben drei Optionen:

    * den aktuellen Motor
    * den VVT Economy Standhaft machen für <1000 Euro
    * den VVT komplett ausrasten für 5000++ Euro...

    Weil wenn Kolben, dann auch Nockenwellen, SUBS, Ventile, ....
    Geändert von imyf (12.04.2022 um 11:04 Uhr)

  17. #17

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    Sags dir ehrlich, war vor einer ähnlichen Entscheidung gestanden;

    Wenns machbar ist, eskalier komplett, würde sagen, bei mir ist es fast zu viel geworden.
    Trotzdem würde ich es immer wieder machen.

    Wenn das Geld wehtut (oder man einfach nicht bereit ist die Summe auszugeben), gar kein Gedanken drüber verschwenden und sein lassen (in der aktuellen Zeit noch mehr).
    Dann nur Notwendiges tauschen.
    Anders kann man so eine Entscheidung nicht treffen.

    |Edit nicht falsch verstehen;
    Heißt nicht, aus dem Weg wer bin ich, eher das Gegenteil.
    Sobald man Zweifel daran hat, sollte man das nicht machen.
    Glaube sonst wird man damit nicht glücklich, weil das immer mitschwimmt.
    Geändert von domi.arnold (12.04.2022 um 12:06 Uhr)

  18. #18
    Avatar von Rennsusi
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    Auf dem Prüfstand war der nicht, musste erst noch ein bischen auf der Straße abstimmen.
    Hm, eigentlich brauchen die bei SPS zur Eintragung einer Leistungssteigerung ja einen Leistungsmessbericht von diesem Auto.

    Zitat Zitat von imyf Beitrag anzeigen
    * den aktuellen Motor
    * den VVT Economy Standhaft machen für <1000 Euro
    * den VVT komplett ausrasten für 5000++ Euro...
    Ja diese Möglichkeiten sehe ich auch. Aber Aufwand gegen Kosten und in die Zukunft geblickt, würde ich mir genau überlegen, was man als Economy betrachtet.

    Zitat Zitat von imyf Beitrag anzeigen
    Weil wenn Kolben, dann auch Nockenwellen, SUBS, Ventile, ....
    Das ist das Thema komplett.
    Für mich lässt sich das aber unterteilen in Rumpf und Kopf.
    Wenn ich was mache, würde ich den Rumpf komplett machen.
    Das erlaubt mir nämlich, später einen Kopf ordentlich aufzubauen mit den oben von dir genannten Teilen und den dann schnell zu tauschen. Den Kopf kann man bis auf Ventilsitze auch gut selber machen. Neue Kolbenringe in deutlich gelaufenen Zylindern sind daher für mich nur eine Notlösung, die Zeit und Geld kostet aber halt nicht gut ist.
    Daher wäre Economy für mich der Rumpf: Bohren, honen, planen, andere Kolben, Pleuel und Lager. Wenn man lustig ist, dann noch Kurbeltrieb wuchten. Und wer will kann gleich eine stärkere Ölpumpe (Boundary) verbauen.
    Dann kann man da problemlos einen Serienkopf drauf fahren auch mit viel Ladedruck und man kann jederzeit einen optimierten Kopf drauf stecken.
    Und die 2k - 3k für den Kopf kann man so schieben ohne viel Arbeit doppelt machen zu müssen. (Kopfwechsel dauert 5h?)

  19. #19
    Avatar von M2Tim
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    Ich vermisse meinen 200PS 1.6er Frankenstein-Turboumbau. Der war mit allen Komponenten billig, hatte genug Leistung und wenn was hops gegangen wäre, hätte ich jederzeit alles günstigst ersetzen können.

    Bin dann auf VVT gegangen und hab bis auf Nockenwellen alles gemacht was geht und noch mehr. Seitdem sind 3 Jahre vergangen ohne, dass ich den mal richtig auf ner Rennstrecke bewegen konnte/wollte.

    Seitdem denke ich immer: lieber 200 fahrende, günstige PS statt teure 450Nm bei denen man immer denkt es zerfliegt gleich alles. Aber das muss jeder für sich rausfinden.
    Bei dem Aufwand den du betrieben hast würde ich eher mal das KW rausschmeißen und was Vernünftiges einbauen.

  20. #20

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    Mich würden mal die IAT interessieren, gerade im Sommer und oder aufm Track.
    Bei unseren NCs war das immer so ein Thema bei Kompressoraufladung (gerade bei o.g. Gegebenheiten).
    War damals der Grund, warum ich kein Rotrex genommen habe.

    Die FM Roots waren da noch deutlich extremer.

  21. #21
    Avatar von imyf
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    Zitat Zitat von domi.arnold Beitrag anzeigen
    Wenns machbar ist, eskalier komplett, würde sagen, bei mir ist es fast zu viel geworden.
    Trotzdem würde ich es immer wieder machen.
    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Das ist das Thema komplett.
    Für mich lässt sich das aber unterteilen in Rumpf und Kopf.
    Wenn ich was mache, würde ich den Rumpf komplett machen.
    Das erlaubt mir nämlich, später einen Kopf ordentlich aufzubauen mit den oben von dir genannten Teilen und den dann schnell zu tauschen. Den Kopf kann man bis auf Ventilsitze auch gut selber machen. Neue Kolbenringe in deutlich gelaufenen Zylindern sind daher für mich nur eine Notlösung, die Zeit und Geld kostet aber halt nicht gut ist.
    Daher wäre Economy für mich der Rumpf: Bohren, honen, planen, andere Kolben, Pleuel und Lager. Wenn man lustig ist, dann noch Kurbeltrieb wuchten. Und wer will kann gleich eine stärkere Ölpumpe (Boundary) verbauen.
    Dann kann man da problemlos einen Serienkopf drauf fahren auch mit viel Ladedruck und man kann jederzeit einen optimierten Kopf drauf stecken.
    Und die 2k - 3k für den Kopf kann man so schieben ohne viel Arbeit doppelt machen zu müssen. (Kopfwechsel dauert 5h?)
    Ihr habt beide Recht und ich werde das Ganze in zwei Steps machen:

    1) Ich baue den einzelnen VVT Kopf und die 100mm Kompressorriemenscheibe drauf. Das sollte der Motor noch packen, die Teile habe ich da und es sollte keine großen Überraschungen geben.

    2) Die große Teilesuche geht weiter, hauptsächlich auf dem Gebrauchtmarkt. Ich kommte ja mittlerweile schon einiges ergattern: ARP ZK und Main Stehbolzen, Oliver Pleuel, Boundary Ölpumpe. Irgendwann läuft mir auch noch der Rest über den Weg, ich nehme mir Zeit. Verbaut wird das dann alles in meinem VVT Komplettmotor.

    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Hm, eigentlich brauchen die bei SPS zur Eintragung einer Leistungssteigerung ja einen Leistungsmessbericht von diesem Auto.
    SPS, respektive der aaS der dort zu Besuch kommt, hat bei mir Sitze, Bügel, Krümmer, KAT und Auspuff legalisiert. Die Leistungssteigerung war bereits eingetragen (nicht bei SPS).

    Zitat Zitat von M2Tim Beitrag anzeigen
    Bei dem Aufwand den du betrieben hast würde ich eher mal das KW rausschmeißen und was Vernünftiges einbauen.
    Ich muss erstmal fahren lernen Spaß aber so weit von der Wahrheit ist es nicht entfernt. Die Komponenten sind IMHO ein ganz okay-ish Anfang, wo was an seine Grenzen kommt kann ich aber beim Gondeln durch die Großstadt oder bei der Landstraßenhatz nicht beurteilen. Das Heck kommt schnell - da würde ich als erstes mal deutlich niedrigere Federrate hinten probieren, bevor ich das Fahrwerk austausche oder mal ein bischen mit den anderen Parametern: Hebelarm Stabi, Achseinstellung, Fahrzeughöhe, etc. rumspielen um ein Gefühl zu bekommen.

    Zitat Zitat von domi.arnold Beitrag anzeigen
    Mich würden mal die IAT interessieren, gerade im Sommer und oder aufm Track.
    Bei unseren NCs war das immer so ein Thema bei Kompressoraufladung (gerade bei o.g. Gegebenheiten).
    War damals der Grund, warum ich kein Rotrex genommen habe.
    Die FM Roots waren da noch deutlich extremer.
    Ich kann als Datenpunkt lediglich gestern ca 20 Min. u.A. Autobahnballern anbieten. Drehzahlen zwischen 4000 und 7200, Geschwindigkeiten zwischen 100 und 220, TPS entweder 0 oder 100 . IAT laut Log nie über 24 Grad bei einer Starttemperatur von 15 Grad CLT und 14 Grad IAT. Deckt sich auch sonst mit meinen nicht geloggten Beobachtungen: Die IAT steigt höchstens im Stand und ist sonst fast so wie beim Sauger mit offenem Pilz in Krümmerregion.

  22. #22
    Avatar von Rennsusi
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    Zitat Zitat von imyf Beitrag anzeigen
    Ich kann als Datenpunkt lediglich gestern ca 20 Min. u.A. Autobahnballern anbieten. Drehzahlen zwischen 4000 und 7200, Geschwindigkeiten zwischen 100 und 220, TPS entweder 0 oder 100 . IAT laut Log nie über 24 Grad bei einer Starttemperatur von 15 Grad CLT und 14 Grad IAT. Deckt sich auch sonst mit meinen nicht geloggten Beobachtungen: Die IAT steigt höchstens im Stand und ist sonst fast so wie beim Sauger mit offenem Pilz in Krümmerregion.
    Wo gemessen? Offenes Element? 24 Grad ist schon extrem gut.

  23. #23
    Avatar von ferox1183
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    Thumbs down

    Ohh schön, noch ein Rotrex Fahrer. Hab das ganze Thema 2015 auch schon durch, jedoch auf Basis eines 1.6er mit Schmiede Pleuel und einer Verdichtung von 11:1
    Fahre ein 75er Pulley auf dem Lader der macht damit so um die 1 Bar. Oben raus so 25 grad Zündung. Der Motor hält sei 40tkm kann dir also sagen Mut zum Boost das hält schon

  24. #24
    Avatar von imyf
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    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Wo gemessen? Offenes Element? 24 Grad ist schon extrem gut.
    gemessen gegenüber des Abgangs zum SUV mit FAE 33170 https://www.autodoc.de/fae/2495309.
    Unsaved Image 1.png

  25. #25
    Avatar von Rennsusi
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    Weiß zwar gerade nicht, was du mit SUV meinst, spricht aber für deinen Ladeluftkühler. Bei welchem maximalen Ladedruck?

  26. #26
    Avatar von ferox1183
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    Zitat Zitat von Rennsusi Beitrag anzeigen
    Weiß zwar gerade nicht, was du mit SUV meinst, spricht aber für deinen Ladeluftkühler. Bei welchem maximalen Ladedruck?
    Ich denke er meint das (S)chub(U)mluft(V)entil.

    Habe btw bei meinem Rotrex auch immer maximal 10 Grad über Außen Temperatur heißer wird der nicht wirklich.

  27. #27
    Avatar von Rennsusi
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    Erstaunlich. Bin mit einem MP62 gefahren der hatte nicht mal 0,5 bar Ladedruck. Klar in der Mitte und untenraus liegt das natürlich schon an.
    Aber der war nach paar mal Gas geben bei über 60°C IAT.

  28. #28
    Avatar von imyf
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    Es geht weiter...

    nachdem mir der Cam Input an meiner ME221 verreckt ist, dachte ich: Das ist genau der richtige Zeitpunkt um auf eine Speeduino umzusteigen. Gesagt getan und mir in Spanien bei vasfelectronics.com seine Plug and Play Lösung für den NB bestellt.

    vasf.jpg

    Nungut, Lichtmaschine regelt nicht. Also nen Ardunio Mini geschnappt und ne kleine Regelung für die Lichtmaschine gebastelt. Spannungsteiler um die Batteriespannung zu messen und den nackten Arduino GPIO zum Erregen der LiMa. Reicht. Scheint noch Elektronik in der LiMa zu sitzen, die dann die eigentliche Erregung durchführt.

    limaregler.jpg

    Nächstes Problem: Die Lambdasonde gibt zwar die Kalibrierungssignale zurück, bleibt aber wie festgenagelt stehen. Lange gegrübelt. Lösung: Ich habe die Lambda-Heizung an die originale Lambda-Heizung verkabelt, damit damals das ganze mit dem fake narrowband Ausgang mit Seriensteuergerät klappt. ME221 hatte auf dem GND für die Heizung auch GND, bei der vasf war da nix, also Brücke draufgebraten.

    Dann ging der Idle nicht. Entweder ganz hohe Pulsweiten oder garnix, quasi keine vernünftige Steuerung möglich. Hab ne flyback Diodenschaltung draufgebraten, lief dann.

    flyback.jpg

    Nach etlichen Stunden Tuning und Suchen mit dem Stim und diversem anderen Equipment hatte ich dann keinen Bock mehr. Die Firmware lässt sich nicht mehr fehlerfrei flashen, außerdem habe ich bei hoher Last (wahrscheinlich) hohen Verzug der Zündung nach spät, sieht man aber nicht im Log. Die Konnektivität des Daughterboards ist auch Pain...

    write.jpg

    Die Kommunikation mit vasf ist meiner Meinung nach fast unmöglich. Er kann kein Englisch, nur Spanisch. Auch keine Lust den Übersetzer zu benutzen, so dass ich dann deepl bemüht habe. Kann man auch direkt lassen, irgendwann kam dann "checkmate" und es war nichts mehr von ihm gehört...

    Völlig entnervt ne MS3 Mini gekauft. Lambda wieder wie festgenagelt. Uff! Kann doch nicht sein, dass ich der einzige Trottel bin, der die Sonde wie OEM verkabelt hat... Also wieder die Brücke drauflöten.

    SUCCESS! Nach nem halben Tag tuning läuft die Kiste wie nie zuvor. Die Funktionalität ist ein Segen, gerade was gewisse safety-Features sowie EAE angeht. Werde ich bald auch noch etwas länger zu schreiben. Hier bleibt mir nur zu Sagen: sehr lehrreiches Experiment aber lasst die Finger von diesem PNP-NB Board. Entweder selber die Speeduino aufbauen, dann kann man die Hardware auch debuggen oder eben was fertiges.

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