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projekt-mx5.de

Ergebnis 1 bis 29 von 29
  1. #1

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    Neue Kupplung trennt nicht

    Hallo ihr Lieben,

    Ich bin gerade dabei meinen 1.8er NA aus 97 auf ein 6 Gang Schaltgetriebe umzubauen. Im gleichen Zuge habe ich eine Xtreme Clutch Stage 1 mit einem leichteren Schwungrad eingebaut. Leider hat sich nach dem Zusammenbau die Kupplung nicht sauber trennen lassen. Der Nehmerzylinder ist neu + die Gummileitung und die gekringelte Leitung wurden durch eine Stahlflex ersetzt. Es wurde auch alles doppelt und dreifach entlüftet.
    Folgendes Szenario: Das Auto steht auf der Bühne, die Gänge lassen sich im ausgeschalteten Zustand sauber schalten. Motor an, Kupplung drücken und versuchen den ersten Gang einzulegen, er rutscht nicht rein, bei gefühlvollem Drücken drehen sich die Hinterräder. Bei einem leichten Gasstoß rutscht der Gang zwar rein, aber auch nur weil Getriebe und Motor Drehzahlen dann übereinstimmen. Beim Versuch in die 2 zu schalten das gleiche.
    Das Kupplungsspiel ist komplett lose eingestellt, Die Schubstange vom Geberzylinder am Pedal habe ich noch nicht eingestellt, würde mich allerdings wundern wenn es das ist, da gefühlsmäßig noch recht viel Weg fehlt.

    Hätte jemand eine Idee wonach ich schauen sollte? Ich gebe aufjedenfall ein Update nachdem ich den Geberzylinder neu eingestellt habe.

    Viele Grüße
    Fabio

  2. #2
    Avatar von HansHansen
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    Sicher, dass das Entlüften erfolgreich war?

    Beispiel Mercedes /8:
    Wenn die Kupplung komplett leer ist, dann bekommt man sie manchmal mit der klassischen Methode nicht entlüftet.
    Man drückt neue Flüssigkeit von oben nach unten durch, während die Luftblasen immer wieder aufsteigen und nicht unten austreten.

    Ein möglicher Workaround sieht so aus, dass man einen rund 1m langen Schlauch nimmt und so tut, als würde man die Bremse vorne rechts entlüften.
    Der Schlauch steckt auf dem Entlüfternippel der Kupplung, drückt dort das Fluid rein und zusammen mit der Luft kommt alles oben im Behälter an.

    Hast Du ein Entlüftergerät verwendet oder die Fuß-pumpt-Methode genommen?

    Grüße
    HansHansen
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  3. #3

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Sicher, dass das Entlüften erfolgreich war?

    Beispiel Mercedes /8:
    Wenn die Kupplung komplett leer ist, dann bekommt man sie manchmal mit der klassischen Methode nicht entlüftet.
    Man drückt neue Flüssigkeit von oben nach unten durch, während die Luftblasen immer wieder aufsteigen und nicht unten austreten.

    Ein möglicher Workaround sieht so aus, dass man einen rund 1m langen Schlauch nimmt und so tut, als würde man die Bremse vorne rechts entlüften.
    Der Schlauch steckt auf dem Entlüfternippel der Kupplung, drückt dort das Fluid rein und zusammen mit der Luft kommt alles oben im Behälter an.

    Hast Du ein Entlüftergerät verwendet oder die Fuß-pumpt-Methode genommen?

    Grüße
    HansHansen

    Haben es mit einem Entlüftergerät gemacht, bei dem pumpt man mit der Hand vor, der Deckel hat aber leider nicht ganz gepasst, haben und deshalb nicht getraut da richtig Druck drauf zu geben.
    Die Pedal Methode haben wir auch ausprobiert, leider hatte das auch keine Besserung gebracht.
    Ich leihe mir heute Abend ein elektrisches Gerät von einer Werkstatt aus und hoffe, dass es dann klappt.
    Könntest du mir genauer erklären wie du das meinst mit der Methode?

    Danke schonmal


    Was mir grade noch einfällt, gestern habe ich den Nehmerzylinder "reingedrückt" dieser ist langsam von selbst wieder ausgefahren. Soll das so sein?

  4. #4

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    Das Entlüftungstheater hatte ich am mx-5 auch schon mal. Mit Fußpumpe ging gar nix. Hab dann , wie hier schon beschrieben, Schlauch vom re. Vorderradbremsentlüfternippel
    zum Kupllungsentlüfter und dann via Bremse die Flüssigkeit nach oben gedrückt. War mit meiner Schlauchausstattung Akrobatik. Ich habe mir dann ein easybleed besorgt, mit nem
    richtigen Deckel (der ist nicht dabei) geht´s dann gut.

  5. #5

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    Zitat Zitat von Tester Beitrag anzeigen
    Das Entlüftungstheater hatte ich am mx-5 auch schon mal. Mit Fußpumpe ging gar nix. Hab dann , wie hier schon beschrieben, Schlauch vom re. Vorderradbremsentlüfternippel
    zum Kupllungsentlüfter und dann via Bremse die Flüssigkeit nach oben gedrückt. War mit meiner Schlauchausstattung Akrobatik. Ich habe mir dann ein easybleed besorgt, mit nem
    richtigen Deckel (der ist nicht dabei) geht´s dann gut.

    Das ist ja sehr interessant, aber klingt tatsächlich ziemlich logisch. Ich werde es mal probieren. Danke

  6. #6

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    Noch mal ein anderer Gedanke: Der Wagen steht ja auf der Bühne. Beim Betätigen der Kupplung könnte man
    alsao sehen, ob der Ausrückhebel zu "wenig" bewegt wird.

  7. #7
    Avatar von HansHansen
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    Wäre hilfreich, wenn jemand Werte hätte, um wieviel sich Zylinder und Gabel bewegen, wenn die Kupplung "normal" betätigt wird.

    Ansonsten sind so Szenarien denkbar, dass zwar die Druckplatte "aufmacht", aber die Kupplungsscheibe am Schwungrad klebt.
    Oder das Pilotlager ist reichlich schwergängig ...
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  8. #8

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    Zitat Zitat von Tester Beitrag anzeigen
    Noch mal ein anderer Gedanke: Der Wagen steht ja auf der Bühne. Beim Betätigen der Kupplung könnte man
    alsao sehen, ob der Ausrückhebel zu "wenig" bewegt wird.
    Mir scheint der Weg tatsächlich etwas kurz zu sein, Am Donnerstag bin ich wieder in der Halle, da könnte ich mal ein Video machen. Habe leider kein Vergleichswert, da ich davor nicht drauf geachtet habe.


    Beitrag automatisch zusammengeführt


    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Wäre hilfreich, wenn jemand Werte hätte, um wieviel sich Zylinder und Gabel bewegen, wenn die Kupplung "normal" betätigt wird.

    Ansonsten sind so Szenarien denkbar, dass zwar die Druckplatte "aufmacht", aber die Kupplungsscheibe am Schwungrad klebt.
    Oder das Pilotlager ist reichlich schwergängig ...
    Aber sowas passiert doch nicht bei einer neuen Kupplung mit neuem Schwungrad etc? Das Pilotlager habe ich auch neu reingemacht.
    Also kann natürlich auch sein, würde mich aber echt wundern.

  9. #9
    Avatar von HansHansen
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    Naja, vielleicht spürt man es ja im Kupplungsfuß, ob das Pedal eher zu spät mit Kraft bedient werden muss.
    Wenn der Weg anfangs zu leicht geht, würde ich zunächst nochmal gucken, ob Entlüften hilft.
    Sollte sich doch erfühlen lassen.
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  10. #10
    Avatar von Audmaz
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    Frage am Rande,könnten es nicht die Synchronisatiuonsringe im Getriebe sein, denn wenn du den Gang einlegen kannst, beim Gasgeben,dann passt doch die Geschwindigkeit der Getriebezahnräder nicht,oder liege ich da falsch?

  11. #11
    Avatar von HansHansen
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    Auto steht auf der Bühne. Der erste Gang will nicht reinrutschen. Bei gefühlvollem Drücken drehen sich die Hinterräder.

    Ich würde sagen, das spricht dafür, dass die Synchros ihren Job machen. Wären sie "durch", würde man jetzt die Zahnräder kratzen hören.

    Edit:
    Eigentlich falsch. Wir haben hier kein altmodisches Getriebe mehr, bei dem man Zahnräder aufeinander schiebt.
    Wir schieben eine gezahnte Verbindung aufeinander, die erst über den Synchro muss, bevor die Verzahnung das Getrieberad fixiert.
    Trotzdem kennt man auch hier ein Kratzen, wenn die Verzahnung bei unterschiedlichen Drehzahlen einrastet.
    Weil dann eben der Synchro seinen Job nicht gemacht hat.
    Geändert von HansHansen (14.02.2024 um 07:34 Uhr)
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  12. #12

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    Zitat Zitat von Tester Beitrag anzeigen
    Noch mal ein anderer Gedanke: Der Wagen steht ja auf der Bühne. Beim Betätigen der Kupplung könnte man
    alsao sehen, ob der Ausrückhebel zu "wenig" bewegt wird.
    Unter dem Titel: "Weglänge Kupplungsbetätigung" hatte ich mal einen Beitrag aufgemacht. Da drin hatte ich zwei Videos verlinkt bei denen ich den Ausrücker meiner beiden Fahrzeuge gefilmt habe. Vielleicht hilft das.
    Sind wohl so ca 15-25mm
    Team Titanium

  13. #13
    Avatar von Audmaz
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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Auto steht auf der Bühne. Der erste Gang will nicht reinrutschen. Bei gefühlvollem Drücken drehen sich die Hinterräder.

    Ich würde sagen, das spricht dafür, dass die Synchros ihren Job machen. Wären sie "durch", würde man jetzt die Zahnräder kratzen hören.

    Edit:
    Eigentlich falsch. Wir haben hier kein altmodisches Getriebe mehr, bei dem man Zahnräder aufeinander schiebt.
    Wir schieben eine gezahnte Verbindung aufeinander, die erst über den Synchro muss, bevor die Verzahnung das Getrieberad fixiert.
    Trotzdem kennt man auch hier ein Kratzen, wenn die Verzahnung bei unterschiedlichen Drehzahlen einrastet.
    Weil dann eben der Synchro seinen Job nicht gemacht hat.

    Schon,aber wenn der Threadersteller schreibt,dass der Gang nur mit einem Gasschub einzulegen ist,dann wäre es doch von meinem Verständnis her so,dass die Zahnräder erst auf Geschwindigkeit/Drehzahl gebracht werden müssen, damit man den Gang einlegen kann. Deshalb gab man ganz früher Zwischengas beim Kupplen. Oder liege ich da total daneben?

  14. #14
    Avatar von HansHansen
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    Bei den Getrieben, die Zwischenkuppeln/Zwischengas erfordern, da kannst Du auch versuchen, mit nicht passenden Drehzahlen den Gang einzulegen.
    Dann wirst Du hören und spüren, wie die Zahnräder aneinander vorbeikratzen.
    Drückst Du mit Gewalt den Gang rein, dann wird es laut krachen, weil genau in diesem Augenblick eine Welle sofort die richtige Drehzahl annehmen muss.

    Der Synchronring wird Dich dabei hemmen, den Gang einzulegen, bis die Drehzahlen übereinstimmen.
    Erst bei Übereinstimmung flutscht die Schiebeverzahnung zusammen und macht dabei dann auch keine Geräusche.
    Wenn also der Problemhaber schreibt, der Gang will nicht reinrutschen und es gibt auch kein Kratzen oder Krachen, dann darf man einfach mal annehmen, dass die Synchros intakt sind.

    Der Gasstoß erzeugt unterschiedliche Drehzahlen. Sehr wahrscheinlich flutscht der Gang rein, wenn die Drehzahl gerade absackt.

    Mehr will ich dazu jetzt nicht schreiben, vielleicht findet sich ja jemand, der es besser erklären kann als ich.
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  15. #15
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von mimisbester Beitrag anzeigen
    Unter dem Titel: "Weglänge Kupplungsbetätigung" hatte ich mal einen Beitrag aufgemacht.
    ...
    Sind wohl so ca 15-25mm
    Müsste dieser Beitrag sein, denke ich: https://mx-5.de/forum/showthread.php...et%C3%A4tigung

    Doof, dass man dafür bei vimeo eingeloggt sein muss. Aber ja, wir haben jetzt ja auch Zahlenwerte.
    Danke dafür.
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  16. #16

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    Also mal ein Update. Nach dem ich die Kupplung über 2,5h entlüftet habe endlich eine Besserung. Die Kupplung trennt nun vollständig. Gefahren bin ich noch nicht, auf der Bühne allerdings konnte ich die Gänge alle sauber durchschalten.


    Mir scheint es auch so, dass die Ausrückgabel jetzt mehr weg hat!
    Mich wundert jetzt allerdings, dass die Kupplung auf den ersten 1-1,5 cm schon kommt. Soll das erstmal so sein, wird das irgendwann anders?

    Jetzt fehlen nurnoch Kleinigkeiten und dann ist der Kleine ready für den Saisonstart

    Danke an alle für die Tipps!

  17. #17
    Avatar von HansHansen
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    Spontan würden mir noch zwei Sachen einfallen:

    - Entlüften noch verbesserungswürdig? Eine Kupplung verschleißt anders rum als eine Bremse. Frische Kupplung heißt, weiter ausgefahrener Nehmerzylinder.
    Man kann ihn also weiter zurückdrücken und mit etwas Glück landen die restlichen Luftblasen oben im Behälter.

    - Ist der Geberzylinder möglicherweise altersschwach? Bisher musste er die Standard-Kupplung öffnen. Eine Stage-irgendwas könnte mehr Kraft erfordern.
    Möglicherweise schummelt sich Fluid an der Manschette vorbei. Bin mir nicht sicher, ob die dann wieder im Behälter landen müsste. Oder dann im Fahrerfußraum landet.

    Viel Erfolg!

    Grüße
    HansHansen
    Do what thou wilt.

  18. #18

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Spontan würden mir noch zwei Sachen einfallen:

    - Entlüften noch verbesserungswürdig? Eine Kupplung verschleißt anders rum als eine Bremse. Frische Kupplung heißt, weiter ausgefahrener Nehmerzylinder.
    Man kann ihn also weiter zurückdrücken und mit etwas Glück landen die restlichen Luftblasen oben im Behälter.

    - Ist der Geberzylinder möglicherweise altersschwach? Bisher musste er die Standard-Kupplung öffnen. Eine Stage-irgendwas könnte mehr Kraft erfordern.
    Möglicherweise schummelt sich Fluid an der Manschette vorbei. Bin mir nicht sicher, ob die dann wieder im Behälter landen müsste. Oder dann im Fahrerfußraum landet.

    Viel Erfolg!

    Grüße
    HansHansen
    Also bin seit dem alles fertig ist etwa 100km gefahren. Soweit fährt sich alles super, die Kupplung trennt sauber und der schleifpunkt ist garnicht extrem früh, lässt sich sogar ganz angenehm fahren.
    Leider ist mir jetzt aufgefallen, dass am Getriebe der 2. Gang ganz schön kratzt beim reinmachen, das allerdings nur im kalten Zustand. Sobald alles schön auf Temperatur gekommen ist geht es deutlich angenehmer.
    Sind da die synchronringe durch? :/
    dachte erst die Kupplung trennt wieder nicht vollständig, aber es ist ja nur von der 1 in die 2. Beim runterschalten von 3 auf 2 klappt alles ohne Probleme.

  19. #19
    Avatar von HansHansen
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    Zitat Zitat von Fabio_cpst Beitrag anzeigen
    Leider ist mir jetzt aufgefallen, dass am Getriebe der 2. Gang ganz schön kratzt beim reinmachen, das allerdings nur im kalten Zustand. Sobald alles schön auf Temperatur gekommen ist geht es deutlich angenehmer.
    Sind da die synchronringe durch? :/
    dachte erst die Kupplung trennt wieder nicht vollständig, aber es ist ja nur von der 1 in die 2. Beim runterschalten von 3 auf 2 klappt alles ohne Probleme.
    Willkommen im Club. Das Getriebe gibt es auch im Toyota GT86, da habe ich ähnliche Erfahrungen gemacht.
    Hier habe ich drüber berichtet: https://mx-5.de/forum/showthread.php...=1#post9915672

    Ein passendes für den MX-5 habe ich auch noch liegen, da war's das gleiche Drama.

    Sicher bin ich mir nicht, ob wirklich der Synchronring verschlissen ist, oder ob man es als "normal" ansehen muss.
    Beim Toyota werde ich auf ein anderes Öl wechseln. Sobald Erfahrungen vorliegen, kann ich gerne berichten.
    Do what thou wilt.

  20. #20

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Sicher bin ich mir nicht, ob wirklich der Synchronring verschlissen ist, oder ob man es als "normal" ansehen muss.
    Beim Toyota werde ich auf ein anderes Öl wechseln. Sobald Erfahrungen vorliegen, kann ich gerne berichten.
    Da wäre ich auch dran interessiert.

    Bin zwar mit einem 91er 5 Gang unterwegs, aber der Wechsel 1->2 ist ja ein Klassiker auch beim 5 Gang, soviel ich gelesen habe.
    Und ja, wenn's Öl warm ist, ist alles bestens.

    Die meisten Getriebeöl-Berichte sind nun schon wieder etwas älter und der Markt ändert sich ja auch an der Ecke beständig.

    Vielen Dank und beste Grüße
    Sebastian

  21. #21

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Willkommen im Club. Das Getriebe gibt es auch im Toyota GT86, da habe ich ähnliche Erfahrungen gemacht.
    Hier habe ich drüber berichtet: https://mx-5.de/forum/showthread.php...=1#post9915672

    Ein passendes für den MX-5 habe ich auch noch liegen, da war's das gleiche Drama.

    Sicher bin ich mir nicht, ob wirklich der Synchronring verschlissen ist, oder ob man es als "normal" ansehen muss.
    Beim Toyota werde ich auf ein anderes Öl wechseln. Sobald Erfahrungen vorliegen, kann ich gerne berichten.
    Ähnlich hatte ich es noch beim 5 Gang Getriebe. Dort allerdings ließ sich nur der Gang schwer einlegen, jetzt beim 6 Gang kratzt es aber richtig. Wenn ich beim Wechsel kurz in den Neutral gehe und dann die Kupplung erneut betätige ist alles normal. Deshalb habe ich direkt auf sie Synchronringe getippt. Naja jetzt bleibt erstmal alles wie es ist, habe keine Lust das Getriebe schon wieder runterzunhemen xD.

    Gerne freue ich mich über Erfahrungsberichte durch anderes Öl. Momentan habe ich das Motalin 75W90.

  22. #22

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    Moin,

    Hat mal jemand ernsthaft ein Getriebe überholt, und wo kriegt man Synchro Ringe her ?

    Gleiches 1-2 Problem hier, 280 tsd km, 90er NA.

    Carsten

  23. #23
    Avatar von HansHansen
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    Naja, wenn sich nur der Gang schwer einlegen lässt, dann sind die Synchros wahrscheinlich noch okay.

    Bei Kratzen und Krachen riecht es schon etwas nach einem verschlissenen Synchronring, denke ich.

    Ich hab den Verdacht, dass kaltes Öl so zäh ist, dass die Nebenwelle ungern die richtige Drehzahl annimmt.
    Was ja der Job des Synchronrings wäre.

    Nach meiner Auffassung sind 5-Gang-Getriebe halbwegs günstig zu bekommen.
    Und beim NA habe ich den Eindruck, dass nicht auf "matching numbers" geachtet wird, wie man es von anderen Oldtimern kennt.
    Daher hätte ich selber keine Befindlichkeiten, beim NA ein 5-Gang-Getriebe einfach zu tauschen.

    Grüße
    HansHansen
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  24. #24
    Avatar von GAFCOT
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    1991 oder 1992 wurde beim Fünfschüsser ein Ausgleichskonus für den zweiten Gang eingeführt, die wirklich ganz alten Getriebe haben den nicht.

    Ohne rebuild würde ich mit Ölen da rangehen, gerade für sehr dünnflüssige Öle gibt es reichlich Info im miatanet in Bezug auf den ND, der ja serienmässig ein unspezifiertes, wahrscheinlich 75W-80, von Idemitsu verabreicht bekommt. Ich würde auch vor Wundermittelchen zur Verbesserung der Schaltbarkeit nicht zurückschrecken.
    Jörg (Kürschrauber)

  25. #25

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    Moin,

    Das Matching Numbers, das kriegen wir in 5-10 Jahren…. Warts ab. Deswegen muss man da jetzt halt auch drauf achten. Und ich fahr alte Karren gern so, wie sie aus der Fabrik gepurzelt sind, sonst kann ich gleich was neues kaufen…

    Carsten

  26. #26
    Avatar von HansHansen
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    Naja, ausschließen will ich es nicht, aber bisher ist mir keine verlässliche Datenbasis begegnet, aus der meine Nummern hervorgehen für den MX-5.
    Bei den Amis gab's wohl eine Plakette, die an die Ölwanne genietet wurde. Ob da jetzt die Motornummer oder die VIN draufsteht, das entzieht sich meiner Kenntnis.
    Hab selber noch einen alten Mercedes, da findet man die Nummern im Ersatzteilkatalog und bei lastvin.com
    Und ja, ich hab die originalen Aggregate drin.

    Auf steigende Preise spekuliere ich eher nicht.
    Sollte uns die politische Großwetterlage unsere Verbrenner vergällen, dann würd's mich nicht wundern, wenn der Markt kollabiert.
    Die ganzen Nasen, die nicht aus Enthusiasmus ihre Oldies horten, sondern als Spekulations-Objekte, die werden möglicherweise kalte Füße bekommen.
    Und der Markt mit Angebot überschwemmt mit bekannten Folgen für die Preise, falls die Nachfrage stagniert.
    Mag eine pessimistische Ansicht sein, aber die sollte man einkalkuliert haben, finde ich.

    Naja, jeder nach seiner Fasson. Falls jemand Teile braucht, eventuell wird man hier fündig:
    https://www.drivetrain.com/parts-cat...d-overhaul-kitEd

    Edit: Sorry für den Link. Kann sein, dass dort die Teile für den 1.6er gar nicht mehr lieferbar sind.

    Grüße
    HansHansen
    Geändert von HansHansen (21.02.2024 um 22:36 Uhr)
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  27. #27

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    Zitat Zitat von HansHansen Beitrag anzeigen
    Auf steigende Preise spekuliere ich eher nicht.
    Sollte uns die politische Großwetterlage unsere Verbrenner vergällen, dann würd's mich nicht wundern, wenn der Markt kollabiert.
    Die ganzen Nasen, die nicht aus Enthusiasmus ihre Oldies horten, sondern als Spekulations-Objekte, die werden möglicherweise kalte Füße bekommen.
    Und der Markt mit Angebot überschwemmt mit bekannten Folgen für die Preise, falls die Nachfrage stagniert.
    Mag eine pessimistische Ansicht sein, aber die sollte man einkalkuliert haben, finde ich.
    DAS sehe ich genauso.

    Die Entwicklung der Young- & Oldtimer-Preise der letzten Jahre erscheint mir irrational.
    Was da für Preise aufgerufen und teilweise auch gezahlt werden - für echte Großserien-Modelle ... +tz+

    Und natürlich wird sich das hierzulande nochmal ganz anders "bewegen", wenn die Politik von "Verbote verbieten" komplett weg ist.
    Diese mögliche Zukunft ist auch ein Hintergrund weswegen ein H-Kennzeichen ("rechtzeitig" erlangt) möglicherweise noch ein wenig mehr "Bestandsschutz" bieten könnte. Aber gut, ist dann natürlich auch eine ordentliche Portion Optimismus, die da mitschwingt.

    Zum "Nebenthema" (ging ja ursprünglich mal um Kupplung) Getriebeöl ... Ich hatte zuletzt angefangen dazu "zu lesen". Richtig vertieft ist das noch nicht, aber vielleicht kann ja wer Licht ins Dunkel bringen.

    Die Kennzahl zur Brookfield Viskosität wird zwar gelegentlich bei -40 oder -55 °C angegeben, aber grundsätzlich habe ich für mich entnommen, dass eine kleinere Zahl "besser" ist für die Schaltbarkeit bei kaltem Öl. Kann das jemand bestätigen?

    Das Castrol B 75W sieht aus der Perspektive gut aus. ( https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/AFB21D3B71D70D0180258440003C825F/$File/BPXE-8JADTZ_0.pdf )
    Allerdings ist die Viskosität "heiß" (bei 100 °C) deutlich höher (7,29 mm2/s) als bei vielen 75W-90 (das lt. Mazda spezifiziert ist). Die liegen oft bei ca. 15mm2/s und sind damit "doppelt so dickflüssig" - oder hab ich da was komplett falsch verstanden?

    Falls das zuweit vom Thema weg ist, kann der Beitrag gern auch in einen neuen Thread verschoben werden.

    Danke und beste Grüße
    Sebastian

  28. #28
    Avatar von HansHansen
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    Naja, persönlich finde ich, man kann die Themen durchaus zusammen betrachten:

    Hab ich schlechte Schaltbarkeit, dann sollte ich als erstes halbwegs sicher sein, dass die Kupplung wirklich komplett "aufmacht".
    Und dann sollte alles gegeben sein, dass der vordere Teil im Getriebe komplett leichtgängig eine andere Drehzahl annehmen kann, relativ zur Kurbelwelle.

    Was könnte hier stören?
    - Ein schwergängiges Pilotlager könnte der Getriebe-Eingangswelle die Drehzahl der Kurbelwelle aufzwängen.

    - Eine "klebende" Kupplungsscheibe. Hab mal gehört, wenn Öl dazwischen hängt, dann könnte das passieren.
    Wobei man sich fragen muss, ob man dann nicht ganz andere Probleme hat.

    - Denkbar wäre vielleicht noch, wenn die Kupplungsscheibe schwergängig auf der Schiebeverzahnung gleitet.
    Vorstellbar wäre es, dass sie dann nicht genug Abstand zur Schwungscheibe hat und mitdrehen möchte, oder?

    - Die Kupplungs-Hydraulik macht nicht weit genug auf.


    Beim Getriebeöl habe ich die Befürchtung, man müsste mehrere Faktoren berücksichtigen.
    Viskosität spielt wahrscheinlich bei kaltem Öl böse rein, wenn die Nebenwelle zu stark gehemmt und gebremst wird.

    Schlechte Erfahrungen gab's wohl schon mit reinem GL5-Öl. Ich erkläre es mir so:
    Die wurden früher als "EP" bezeichnet, also Extreme Pressure.
    Bei einem hypoidverzahnten Achsantrieb treten enorme Drücke zwischen den Zahnflanken auf.
    Teilweise werden wohl Festschmierstoffe beigemischt, die sich dann dazwischen legen.
    Hauptsache, es reibt nicht Metall auf Metall.

    Synchronringe sind darauf angewiesen, dass sie Reibung aufbauen. Also mit Metall auf Metall.
    Hier sehe ich die Notwendigkeit für einen Kompromiss. Schmiert das Öl zu gut, dann hapert es eventuell an der Schaltbarkeit.

    Die Unterscheidung GL4 <-> GL5 ist möglicherweise missverständlich.
    Ich hab's so verstanden, dass GL5 die neuere Norm ist. Aktuelles Öl wird daher nicht mehr nach GL4 spezifiziert.
    Achtung, Halbwissen.

    Insgesamt denke ich, es sind mehrere Faktoren, wie das Öl die Schaltbarkeit beeinflusst.
    Und wie die erhältlichen Zusätze, die das Schalten verbessern sollen, genau arbeiten, da bin ich raus.
    Ich werde beim nächsten Wechsel eine halbe Tube Liqui Moly mit reinmachen und dann mal weitersehen.

    Grüße
    HansHansen
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  29. #29

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    Zitat Zitat von physician Beitrag anzeigen
    DAS sehe ich genauso.

    Die Entwicklung der Young- & Oldtimer-Preise der letzten Jahre erscheint mir irrational.
    Was da für Preise aufgerufen und teilweise auch gezahlt werden - für echte Großserien-Modelle ... +tz+

    Und natürlich wird sich das hierzulande nochmal ganz anders "bewegen", wenn die Politik von "Verbote verbieten" komplett weg ist.
    Diese mögliche Zukunft ist auch ein Hintergrund weswegen ein H-Kennzeichen ("rechtzeitig" erlangt) möglicherweise noch ein wenig mehr "Bestandsschutz" bieten könnte. Aber gut, ist dann natürlich auch eine ordentliche Portion Optimismus, die da mitschwingt.

    Zum "Nebenthema" (ging ja ursprünglich mal um Kupplung) Getriebeöl ... Ich hatte zuletzt angefangen dazu "zu lesen". Richtig vertieft ist das noch nicht, aber vielleicht kann ja wer Licht ins Dunkel bringen.

    Die Kennzahl zur Brookfield Viskosität wird zwar gelegentlich bei -40 oder -55 °C angegeben, aber grundsätzlich habe ich für mich entnommen, dass eine kleinere Zahl "besser" ist für die Schaltbarkeit bei kaltem Öl. Kann das jemand bestätigen?

    Das Castrol B 75W sieht aus der Perspektive gut aus. ( https://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/AFB21D3B71D70D0180258440003C825F/$File/BPXE-8JADTZ_0.pdf )
    Allerdings ist die Viskosität "heiß" (bei 100 °C) deutlich höher (7,29 mm2/s) als bei vielen 75W-90 (das lt. Mazda spezifiziert ist). Die liegen oft bei ca. 15mm2/s und sind damit "doppelt so dickflüssig" - oder hab ich da was komplett falsch verstanden?

    Falls das zuweit vom Thema weg ist, kann der Beitrag gern auch in einen neuen Thread verschoben werden.

    Danke und beste Grüße
    Sebastian
    Ich spekulier da auch nicht, aber ich glaube fest dran, dass der mx-5 (sofern wir ihn am Leben halten) auch die nä. Jahrzehnte überlebt. Für ein Serienfahrzeug ist der einfach einmalig. Grad mal ne Runde mit dem NB gedreht,
    einfach schön, den zu spüren, zu hören............da möcht ich (außer mit so nem Bond Klassiker) mit nix tauschen.

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