"Kein Durchgang" zwischen 2 Pins am S-Sensor - Defekt im Sensor?

[Max_S]

'n Abend Leute

Bin immer noch am Kämpfen mit meinem Airbagsystem, arbeite mich langsam durch jedes einzelne Kabel des Systems.
Nachdem alle Kabel zwischen Steuergerät und S-Sensor makellos Durchgang hatten, egal wie viel ich an den Kabelsträngen zog/drehte/schüttelte, bin ich zu der Sensor-Seite seines Steckers übergegangen. So wie ich den Plan lese müssten die Kabel die von 2C und 1E (siehe Fotos, linke Seite des Sensors im roten Kreis) aus kommen im Sensor verbunden sein/Durchgang haben, haben sie aber nicht. Zum Vergleich, die scheinbar gleich verbundenen Kontakte auf der rechten Seite haben Durchgang. Beim messen zwischen Steuergerät-Stecker und Sensor-Stecker war auf den entsprechenden Kabeln alles iO, also muss der (vermeintliche) Fehler auf der Sensor-Seite des Steckers liegen.


Kann jemand mir das erklären? Oder weiß jemand wie der Sensor intern aufgebaut ist?
Die D-Sensoren bestehen aus einem Röhrchen mit einer goldbeschichteten Kugel, die auf einem Magneten sitzt. Beim Unfall lösen die Kräfte sie vom Magneten, sie rollt nach vorn und schließt zwei Kontakte. Strom fließt, der Sensor ist "zu"/ausgelöst. Alternativ fließt der Strom durch einen Widerstand auf Masse.
Ist der S-Sensor genauso? Oder umgekehrt (Kontakt öffnet sich)? Zumindest die genutzten Symbole implizieren das die D-Sensoren "schließen" während der S-Sensor "öffnet".
Die Kontakte zu dem Schalter haben keinen Durchgang, sind also "offen". Ist der Sensor irgendwie ausgelöst? Kann der Sensor ohne Unfall auslösen? Soweit ich weiß ist das innere der Sensoren vergossen, also sollte da nix "wackeln" können oder so. Kann mir jemand helfen? Will keinen neuen (gebrauchten) Sensor auftreiben müssen wenn der Fehler woanders liegt. Hab leider nur die D-Sensoren doppelt, keinen S-Sensor.

Mazda verrät leider auf den Kabelplänen wenig über die Innereien des S-Sensors.


94er MX5, einzelner Airbag, Blindstecker statt Beifahrer-Airbag, blaues Steuergerät mit internem "Akku" an der Lenksäule.
So sieht der Sensor da oben aus:


Danke im Voraus,
Max

[Max_S]

Ok anscheinend gibts einen separaten Kabelplan für Deutsche MX5. Der ist anders als die Ami-Kabelpläne aber passt auch nicht 100% auf meinen NA


Interessanter Punkt: Hier ist der S-Sensor n "schließer" wie die D-Sensoren, auf dem US-Plan ist's immer ein "Öffner". Hat Mazda andere D-Sensoren verbaut?

[physician]

Hallo Max,

leider kann ich deine Fragen nicht beantworten.

Hast Du denn mal den Händler angesprochen, ob es den Sensor noch bei Mazda gibt? Und was der bei Verfügbarkeit kostet?

So richtig auf "If it ain't broke, don't fix it." kannst Du dich ja nicht beziehen, sage ich mal.
Und deine akribische Prüfung legt deutet ja sehr stark auf einen defekten Sensor hin.

Eine weitere Möglichkeit wäre natürlich eine Messung an einem "ähnlichen" Fahrzeug. Mit ausreichend guter Abstimmung, sollte doch auch der Besitzer eines entsprechenden Fahrzeugs die notwendige Messung mit einem handelsüblichen Multimeter bestreiten können, oder?

Beste Grüße
Sebastian

[Max_S]

Mazda ist keine Hilfe. Airbag-Teile sind seit 10+ Jahren weg, mit Gebrauchtteilen arbeiten die nicht. Selbst hinkriegen oder rausreißen und n TÜVler finden ders austrägt

Frage wär halt wie der Sensor "kaputtgehen" kann, viel bewegliches ist da nicht dran und angeblich sind die komplett vergossen also alles "arretiert" an Kabeln und so.

Das Problem mit den Messungen ist das man ne Menge zerlegen muss (Armaturenbrett raus) um alles zu erreichen
Ich werd jetzt nochmal mit dem "neuen" Deutschen Schaltplan/Werkstatthandbuch alles abgleichen, Teilenummern vergleichen, und dann auch gucken ob ich den ganzen Ärger vlt nur hab weil mein "neues" Steuergerät ausm Miata kommt oder so ein Murks

[Oliver]

Frage wär halt wie der Sensor "kaputtgehen" kann, viel bewegliches ist da nicht dran und angeblich sind die komplett vergossen also alles "arretiert" an Kabeln und so.

Die Volvos meines Baujahrs haben nach Jahren ab und zu einen Fehler Geschwindigkeitssensor fürs DSTC. In einem vergossenen Gehäuse (in der Mittelkonsole) wie von Dir beschrieben pappt dann der eigentliche Sensor an der Unterseite nur noch fest ... da gibts fleissig DSTC Fehler.

Das lediglich als Idee, wie auch in Deinem vergossenen Gehäuse solche Fehler auftreten könnten.


*edit* bei VAG gabs den Sensor mit den Problemen auch. Nur mal als Beispiel was in dem Fall gemacht wird.

http://www.passatplus.de/sonstiges/v...nsor/index.htm

Vielleicht kann man diese Vorgehensweise ja auf Deinen Airbag Sensor anwenden?

[mimisbester]

Wieso machst du eigentlich eine neue Frage auf? Das eigentliche Problem hattest du doch schon vor kurzem angesprochen. Auf meine Antwort inklusive der Schaltpläne hast du nicht reagiert.

[InKoelngibtskeinWinter]

Wieso machst du eigentlich eine neue Frage auf? Das eigentliche Problem hattest du doch schon vor kurzem angesprochen. Auf meine Antwort inklusive der Schaltpläne hast du nicht reagiert.

Soweit ich weiß hat Max ein Handicap. Da muss man ein bisschen nachsichtig sein Micha. Ist doch toll, dass er trotzdem soviel selber macht und sich nicht davon einschränken lässt

[Max_S]

Wieso machst du eigentlich eine neue Frage auf? Das eigentliche Problem hattest du doch schon vor kurzem angesprochen. Auf meine Antwort inklusive der Schaltpläne hast du nicht reagiert.

Das war eine andere Frage/ein anderes Problem gewesen, hab mich da auch bedankt (und die Infos übernommen/genutzt)

[mimisbester]

Ok ok, ich dachte es wäre nicht schlecht gewesen wenn man ein Problem am Airbag System zusammenfassen würde. Dann müssten spezifische Informationen wie zum Beispiel Schaltpläne nicht in mehreren Beiträgen zu suchen sein.

Egal, zum Thema.
Meiner Meinung nach kann man bei manchen Sensoren nicht unbedingt die Funktionstüchtigkeit per Widerstandsmessung verifizieren.
Bestes Beispiel: bei meinem VW Golf 5 war ein Seitencrash Sensor defekt. Witzige Sache, die zeichnen den Körperschall des Chassis auf und vergleichen diesen mit einem hinterlegten Referenzsignal bei einem Unfall. (wer den Begriff Modal Analyse schon mal gehört hat weiß wovon ich rede). Die Fehlergenauigkeit und Ansprechgeschwindigkeit ist hier derzeit am höchsten bei allen Sensorarten. Leider muss man höllisch darauf achten den richtigen Sensor zu bekommen. Sie sehen fast alle identisch aus (beim VAG Konzern) haben aber unterschiedliche Referenzsignale hinterlegt. Und sie kosten ein Vermögen (160.-€)

Bei unseren alten NAs werden als Satelitensensoren die D- und S- Sensoren verbaut. Das eine ist der Safeing Sensor (also sozusagen der Backup Sensor) und die Detection Sensoren. Erst wenn zwei Sensoren gleichzeitig ein Crashereignis anzeigen wird das System ausgelöst.

Der eine Sensor arbeitet tatsächlich nach dem Masse-Feder Prinzip. Allerdings eher mit einer federbelasteten Bronzewalze (keine Kugel!) welche sich nur in vorbestimmter Richtung bewegen lässt. Der andere Sensor arbeitet mit einem anderen Prinzip. Ich denke es ist kapazitiv, dh es wird durch die plötzliche Beschleunigung beim Crash ein elektrisches Feld verändert welches das Signal auswertet. Mit welchem Prinzip der Sensor arbeitet (ob mit beweglicher Siliziummasse oder Reedkontakt oder oder kann ich dir nicht sagen). Jedenfalls ist es ziemlich sicher dass man mit üblicher Widerstandsmessung nicht weiterkommt.

Ich habe noch irgendwo für den NA die Werksstatthandbuch Ergänzung rumliegen, da kann ich mal nachschauen. Ansonsten habe ich ein komplettes NA Airbagsystem in der Garage liegen. (Bei Ausbau hats noch funktioniert, ob die Backup Batterie und das STG durch die lange Lagerung Schaden genommen hat weiß ich nicht). Hier könnte ich dir testweise Sensoren zukommen lassen.

[Max_S]

Ok ok, ich dachte es wäre nicht schlecht gewesen wenn man ein Problem am Airbag System zusammenfassen würde. Dann müssten spezifische Informationen wie zum Beispiel Schaltpläne nicht in mehreren Beiträgen zu suchen sein.

Wenn ich das Problem IRGENDWANN endgültig los bin mach ich mal ne saubere Zusammenfassung

Meiner Meinung nach kann man bei manchen Sensoren nicht unbedingt die Funktionstüchtigkeit per Widerstandsmessung verifizieren.
Der eine Sensor arbeitet tatsächlich nach dem Masse-Feder Prinzip. Allerdings eher mit einer federbelasteten Bronzewalze (keine Kugel!) welche sich nur in vorbestimmter Richtung bewegen lässt. Der andere Sensor arbeitet mit einem anderen Prinzip. Ich denke es ist kapazitiv, dh es wird durch die plötzliche Beschleunigung beim Crash ein elektrisches Feld verändert welches das Signal auswertet. Mit welchem Prinzip der Sensor arbeitet (ob mit beweglicher Siliziummasse oder Reedkontakt oder oder kann ich dir nicht sagen). Jedenfalls ist es ziemlich sicher dass man mit üblicher Widerstandsmessung nicht weiterkommt.

Ich hab die Info mit dem Aufbau der Sensoren ausm US-Forum, das seien alles Kugel-im-Rohr Sensoren. Den Widerstand als "alternative" zum Schalter haben aber wohl nur die D-Sensoren, weshalb man da ja auch nach Werkstatthandbuch auf Widerstand checken kann (1.18 Kiloohm, wenn ich recht erinnere), da der Widerstand nur mitspielt solange der Schalter "offen" ist.
Da hab ich auch Bilder von 'nem zerlegten S-Sensor her, inklusive goldener Kugel:


Nach der Logik (und laut dem deutschen Kabelplan) müsste man sehen können das der S-Sensor noch iO ist wenn man schaut ob der Schalter durchgang hat. Durchgang da: Schalter ausgelöst. Kein Durchgang: Schalter noch ok.
Was natürlich sein kann ist, dass es wirklich verschiedene S-Sensoren von Mazda gab, mal "Öffner" mal "Schließer".
Das würde erklären warum auf US-Kabelplänen ein "Öffner" eingezeichnet ist
Ich muss am WE mal gucken ob mir vlt Mazda selbst da helfen kann, hab mir auf jeden Fall mal die diversen Nummern notiert die an meinem S-Sensor angeschrieben/aufgeklebt sind:



Was mir aufgefallen ist: es gibt tatsächlich unterschiedliche Verkabelungen zwischen USA und Deutschland, am wichtigsten hier der Punkt das die Pins für S-Sensor (Strom) und S-Sensor Masse zwischen dem alten (externe Batterie) und neuen (interne Batterie) US-Werstatthandbuch getauscht wurden. Auf dem deutschen Schaltplan ist die Masse wie im alten US-Buch auf 1E vermerkt, "neue" Amis habens auf 1H. Masse wo keine sein sollte (und umgekehrt) könnte ja schon genug sein für eine Fehlermeldung.
Wenn jetzt ein Steuergerät was ich nachgekauft hab vom falschen Miata kommt würde das schon reichen
Und ob das in Deutschland auch mal wechselte weiß ich natürlich auch nicht

Zumindest haben meine Steuergeräte auf dem Gehäusedeckel verschiedene Nummern eingeprägt:


Ich werd mich wohl mal hinsetzen müssen und alle Leiterbahnen einzeln nachverfolgen/vergleichen, am Ende war das die ganze Zeit das einzige Problem
Kann tatsächlich sein das min. eines meiner Steuergeräte ausm Miata kommt, weil 1 hat 'nen Aufkleber mit Mazda/Ford teilenummern, eins hatte die aufgedruckt, und eins ist "Blank" von außen

Ich habe noch irgendwo für den NA die Werksstatthandbuch Ergänzung rumliegen, da kann ich mal nachschauen. Ansonsten habe ich ein komplettes NA Airbagsystem in der Garage liegen. (Bei Ausbau hats noch funktioniert, ob die Backup Batterie und das STG durch die lange Lagerung Schaden genommen hat weiß ich nicht). Hier könnte ich dir testweise Sensoren zukommen lassen.

Externe Backup-Batterie wäre ja wie auf dem alten US-Schaltplan, was aber der Verkabelung des Deutschen (ohne externe Batterie) gleicht. Vlt kannst du mal gucken welche Nummern am Sensor (und im Gehäusedeckel) angeschrieben sind? Komme dann ggf darauf zurück^^

Max

[mimisbester]

Moin,

ich habe jetzt das Handbuch hier. Es ist allerdings jenes zum System mit externer Backup Batterie. Vielleicht hilft es aber trotzdem.

Zum Testen des S-Sensors gibt es zwei Möglichkeiten:
1.) Batterie Minuspol abziehen, sicherheitshalber 10min warten, Stecker der Wickelfeder trennen. Somit ist sichergestellt dass der Airbag nicht durch falsches Messen unbeabsichtigt ausgelöst wird. Nochmal an dieser Stelle: Eigentlich darf an diesem Punkt nur Personal mit Fachkundenachweis arbeiten. Ich weise daher jede Verantwortung für falsche Angaben von mir. In vielen KFZ Foren die ich kenne dürfen zu diesem Thema aus rechtlichen Gründen keine Angaben gemacht werden.

2.) den Stecker vom AB-Steuergerät abziehen. Dort mit Multimeterprüfspitzen den Widerstand (Durchgang) an den angegebenen Kontakten messen.
3.) folgende Werte sollten sich für den S-Sensor ergeben:
2B - 2D: Durchgang ja (Kabelfarben grün/weiß)
1E - Karosseriemasse: Durchgang ja (rot/schwarz)
1H - 2C: Durchgang ja
2B - Karosseriemasse: Durchgang ja

4.) im zweiten Schritt den doppelten Stecker am Sensor selbst lösen (ein einzelner sowie ein 4poliger Stecker (blau und orange)
der einzelne Stecker geht zur Karosseriemasse.
am 4poligen Stecker zwischen den beiden äußeren Kammern (b und e) messen. Das entspricht den Kabelfarben: grün/schwarz und grün)
Es muss Durchgang messbar sein.
Nun kann noch zwischen dem einzelnen Stecker und dem Gehäuse bzw Karosseriemasse gemessen werden. Auch hier muss Durchgang vorhanden sein.

Eine Messung auf Signalseite ist nicht vorgesehen da es sich offensichtlich nicht um einen simplen Schalter handelt. Oder aber auch aus Sicherheitsgründen.


Bei den D-Sensoren sind Widerstände verbaut die zur Eigendiagnose nötig sind. Es sollten sich im ausgebauten Zustand daher ca 1,2kOhm jeweils messen lassen.


Nächster Punkt:
Das Steuergerät:

Es wurde von der Firma Naldec für Ford hergestellt. Das System wurde dann an Mazda weiterverkauft. (So wie man in vielen Porsche Teile von VW findet oder Audi in Lamborghini; Fiat in Ferrari usw...)
Im Steuergerät werden allerdings die Speicherbausteine mit anderen Datensätzen beschrieben. Daher kann man auch nicht einfach ein STG eines Ford Probe gegen eines aus dem NA tauschen. Die Auslöseschwellen wären vermutlich anderes getimed.

Auf meinem Steuergerät steht:

Ford 90 09 04
NA01677F0A
F00F14B056AA

Hoffe das hilft weiter.

[GAFCOT]

In unserem 94er war ein S-3 verbaut:

IMG_20240306_095107_320.jpg

[mimisbester]

Das sollte die Bezeichnung des Kunststoffgehäuses sein. Die Teilenummer steht auf einem Aufkleber auf der Deckelseite.

[GAFCOT]

Ja, weiss ich. Hatte ich in dem anderen Fred doch auch schon gepostet?

IMG_20221223_223740_9.jpg

[Max_S]

Ich bin noch nicht dazu gekommen nochmal ne Diagnose durchzuspielen (wird ja wahrscheinlich eh dasselbe Resultat wie bei den letzten 20), aber hab ein wenig Papierkrieg betrieben. Alsooooo...

Ich muss nochmal gucken ob bei den Austausch-Steuergeräten die ich hab vielleicht die Verkabelung vom FSM mit interner Batterie vorgesehen war (weiß ja nicht ob die aus Miatas oder MX5 kommen), weil je nachdem wäre ja S-Sensor Masse mit S-Sensor durchgang vertauscht.
Mein originales Steuergerät könnte durch den Hitzeschaden von der falschen Sicherung einfach unrettbar sein, da hatte ich ja alles an Elkos, Sicherungen und Widerständen getauscht und 'ne defekte Lötstelle gebrückt, trotzdem ging die Lampe wieder an

Ansonsten weicht mein Auto vom 94er Werkstatthandbuch nur darin ab das im Werkstatthandbuch kein Beifahrerairbag vorgesehen ist während mein Auto das Kabel dafür hat, welches unterm Armaturenbrett geschleift ist und zum "Joint Connector" (S-09 auf dem deutschen Kabelplan) läuft, welcher dadurch bei mir 4 statt drei Kabeln zusammenführt. Scheint aber wirklich nur ein "leeres Kabel" zu sein, ich kriege über den Connector Durchgang aber keinen Widerstand. Bin ja ehrlich gesagt verlockt das Kabel beim montieren der Steuergerät-Stecker wegzulassen damit die Verkabelung 1:1 dem Plan entspricht.
Nur irgendwie wäre das "halbgar", weil's dann ja immer noch am "Joint Connector" hängt


Es bleibt unklar ob die Kabelpläne grundlos beim S-Sensor zwischen "Öffner" und "Schließer" wechseln, oder ob die Sensoren tatsächlich irgendwann geändert wurden. Ich werd nochmal die diagnose ausm Deutschen Werkstatthandbuch durchspielen, dann hab ich beide Varianten durch und die potentielle Fehlerquelle ist klar.



Ich hab mich auch mal hingesetzt und diversen Beschriftungen der Steuergeräte aufgeschrieben, muss aber noch rausfinden was da was bedeutet
Zwei meiner Steuergeräte haben S-3 14B129 in den Deckel graviert, eines (Nummer 3) S-2 14B129.
Steuergerät 1 und 2 haben im Gehäuse PPO 14B128 mit einer 8 darunter eingraviert, beim dritten ist's eine 7 statt der 8.
Der stecker vom ersten Steuergerät ist mit 94 04 und E90B - 14A624 - BA bedruckt, das zweite hat 93 44 gefolgt von derselben Zahlenfolge, beim dritten ist der Stecker beklebt womit der Druck nicht lesbar ist :|
Die Platine des ersten Steuergerätes ist unten links folgend bedruckt:
PWB2245 IABM-1 F2AF-14AB08-AC
BRD3-3 CIJJ 94 06
("CIJJ" stellt ein kleines Symbol dar)
Steuergerät 2:
PWB1554 IABM-1 F2AF-14AB08-AC
BRD4-AR3 CIJJ 93 45

(Ja ich seh den Fleck wo da mal was ausgelaufen ist, die Elkos wurden danach ersetzt)

Steuergerät 3:
PWB2245 IABM-1 F2AF-14A608-AC
BRD4-2 CIJJ 94 32

Die Chips selbst sind auch unterschiedlich bedruckt, mit einer anderen Nummer in der ersten Zeile (3A70ELLGK9404/3A70ELLED9340/3A70ELLHR9421).
Darunter steht jeweils:
1991 Ford M C
7600040FKN152
IABM-1

Der Sticker außen auf dem Gehäuse beim dritten Steuergerät. BEim zweiten ist er vorhanden, und das originale Steuergerät hatte die Daten stattdessen aufgedruckt:

Ford 90 09 04
NA01677F0A
F00F14B056AA

Die Nummern hab ich bei meinem jetzt nicht gefunden :|