C30-94 Kompressorumbau

[imyf]

Hi,

wollte mal meinen C30-94 Kompressorumbau vorstellen und was noch so geplant ist.

vlcsnap-2021-09-18-19h19m41s234.jpg

Aktuell ist es ein 1,8 NB mit dem C30-94 Kit von SPS. Ich habe den großen Treadstone TR6 gewählt sowie Düsen und Steuergerät ausgelassen, da schon vorhanden. Als Kompressorpulley kommt aktuell die größte Variante (110mm) zum Einsatz.

Sonstige Umbauten die ich mir noch merken konnte:

• NBFL Ansaugbrücke angepasst auf die 64mm Drosselklappe
• 64mm Drosselklappe
• FlowForce 640cc Düsen
• Toyota COPS
• ME221 Gen 1
• Fluidampr
• PTFE Dichtung zur Ansaugbrücke
• RacingBeat Abgaskrümmer
• JapSpeed 63,5mm Abgasanlage
• TrackDogRacing Heatwrap
• Supermiata Qmax Coolant Reroute
• KW V1 Fahrwerk 7kg/6kg
• OZ Ultraleggera 7x15
• Federal 595 RSR 205/50/15
• Lotus Elise Sitze auf SPS Adaptern
• IL Motorsport Pedale

IMG_20200725_225013.jpg
IMG_20200725_224956.jpg
IMG_20201021_185424.jpg

Dieses Jahr werden noch ein paar Teile eingebaut, die auch schon alle bereitliegen:

• BOFI Racing Kupplung
• SPS Track XL Bügel
• Goodridge Stahlflex
• Abgasanlage Tausch auf FMS 2,5"
• Katalysator Tausch auf HJS GB10
• AZ6 6 Gang Getriebe
• CAE Shifter
• H&R Stabilisatoren
• VMAXX verstellbare Koppelstangen
• IL Motorsport Spoilerlippe vorne
• KW 9kg Federn Vorne

IMG_20201015_190607.jpg
vlcsnap-2021-09-18-19h22m57s967.jpg

Dann wird der Wagen legalisiert. Zunächst mit Restriktor auf Kompressorsaugseite (125kw Eintragung). 2022 baue ich den Block auf NBFL um, Supertech 83,5mm 8.6:1, K1 Pleuel, Boundary Pumpe, VVT Kopf. Wenn SPS bis dahin die Festigkeitssachen durchhat, fahre ich bei der Dekra in Klettwitz mein AGA und Geräusch mit 90 oder 95er Pulley und lasse die volle Leistung eintragen.

IMG_20201006_105833.jpg

Leistungsmäßig sollten dann am Rad deutlich über 300 PS anstehen, die Frage ist noch bei welcher Drehzahl und ob ich mich auch noch um den Zylinderkopf kümmere. Das AZ6 möchte leben und da die Dinger ja mittlerweile in Gold aufgewogen werden, möchte ich ungerne wesentlich mehr als 300 nm am Rad fahren.

TrackDogRacing haben etwas ähnliches auf Serienblock, C30-94 und 90er Pulley realisiert:
rotdyno.png

Gruß

[InKoelngibtskeinWinter]

Das klingt teuer aber auch richtig gut. Ich hoffe du hast der Dame erlaubt wieder aufzustehen. Oder kniet die da immer noch mit dem Fächer bis der rein kommt?
Wieso ME und nicht ms?

[imyf]

Ja das ist leider teuer. Trotz nahezu 100% Eigenleistung schon im Bereich von etwas brauchbarem aus dem Hause Lotus oder Porsche.

Mir macht das Planen, Konfigurieren, Einbauen und Abstimmen aber fast mehr Spaß als das Fahren, daher bin ich ganz zufrieden.

IMG_20200926_174318.jpg

Dame ist mittlerweile wieder aufgestanden Das Bild war noch vor der AGA.

Die ME hab ich günstig gebraucht in UK geschossen, wobei ich aktuell mindestens eine MS3 Basic, eher Enhanced verbauen würde. Grundsätzlich gefallen mir diese Steinzeitsteuerungen aber alle nicht so dolle, wenn man sich mal an die Applikationsmöglichkeiten z.B. aktueller Bosch Lösungen gewöhnt hat. In Vorbereitung für das AGA habe ich im zweiten Sondenplatz nach Kat noch einen kombinierten NOx/O2 Sensor vorgesehen und hätte am liebsten die Möglichkeit auch viele abgasrelevante Features nachzubilden, AGR geht auch nicht, etc. Auch Motorschutz, Temperaturmodelle & Überwachung etc. sind halt eher Stand der 90er. Werde mir da ggf. noch selbst behelfen

[InKoelngibtskeinWinter]

Auf jeden Fall n geiles Projekt! Würde mich freuen wenn du uns hier weiter auf dem laufenden hältst. Immer schön sowas lesen und sehen zu können!

[280ZX]

Klingt gut. Vieles davon hab ich auch in meinem Wagen.
Momentan habe ich noch eine Umbauten auf der Liste die erst fertig werden müssen, aber dann kann es gut passieren, dass ich mich nochmal dem Motor zuwende. Die Frage ist dann halt noch ob Einzeldrossel oder Kompressor...

[winterschlurre]

Ich finde die Frage stellt sich nicht - Einzeldrossel!

[280ZX]

Emotional bin ich da bei dir. Kosten, Leistung und Aufwand sprechen für den Kompressor.

[HansHansen]

Genau bei der Fragestellung bin ich selber auch gerade dabei, auf kein Ergebnis zu kommen.

Notwendig wäre bei mir, dass das Auto auch mal auf dem Arbeitsweg in der Stadt Stop-and-Go beherrscht.

Von Jan gibt es ein Video, da kommt sinngemäß durch, dass auch die EDK-Anlage sowas halbwegs können sollte.

Schwere Entscheidung. Und über Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Wiederverkaufswert wollen wir gar nicht reden ...

[Krischan]

Genau bei der Fragestellung bin ich selber auch gerade dabei, auf kein Ergebnis zu kommen.

Notwendig wäre bei mir, dass das Auto auch mal auf dem Arbeitsweg in der Stadt Stop-and-Go beherrscht.

Von Jan gibt es ein Video, da kommt sinngemäß durch, dass auch die EDK-Anlage sowas halbwegs können sollte.

Schwere Entscheidung. Und über Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Wiederverkaufswert wollen wir gar nicht reden ...

Meine ITBs konnten Stadtverkehr wunderbar, muss man nur vernünftig abstimmen. Alleine das Getöse bei Vollastbeschleunigung wärs mir wieder wert.

[winterschlurre]

Da liegt wohl das Problem, der Kaufpreis für die Hardware ist eine Sache, aber man braucht auch noch jemanden, der das Zeug gut abstimmt. Da kann dann schnell nochmal ein 4 Stelliges Sümmchen bei draufgehen.

[imyf]

Ich kann ja mal berichten was mich zum Rotrex-Kompressor getrieben hat.

Der Rotrex ist grundsätzlich meiner Meinung nach das einfachste System nach dem "standard" Saugmotor. Dank dem Riementrieb und der konstanten Übersetzung ist er vorberechenbar und wirkt vereinfacht gesagt wie eine graduelle Steigerung des Hubraums mit der Drehzahl. Einen Unterschied zum bisherigen Verhalten wird man lediglich in höheren Drehzahlen merken, ein Drehmomentanstieg in unteren Drehzahlen wie bei Turbo oder anderen Kompressorvarianten ist nicht wirklich merkbar.

Die Abstimmung gestaltet sich einfacher als bei anderen Konzepten. Man behält die einzelne Drosselklappe, hat massig Unterdruck im Leerlauf, normalen Leerlaufregler, die Regelung oder Steuerung eines Druckventils entfällt komplett. Es ist wirklich kein Hexenwerk. Wenn ich dagegen bedenke wie lange ich z.B. beim EA888 mit großem K04 Lader den Regler abgestimmt habe... Overshoot, Undershoot, Regelkreis schwingt ewig... Ich bin aber auch kein Profi der das jeden Tag macht. Beim Rotrex schaut man wo man auf der Kompressormap ungefähr auskommt, nimmt ne Zündungsmap von nem Bulletproof Turbo der ähnliche Luftmasse schiebt und kommt damit schon seeeehr weit auf der Rolle (oder man nimmt das Risiko und macht es mit Det-Cans auf der Straße). VE und den Rest feinabzustimmen ist dann reine Fleißarbeit auf der Straße.

Auf der Auslassseite hat man mit dem Rotrex auch keine Probleme. Staudruck ist kein großes Thema. Durch Wechsel des Pulleys kann, zumindest beim C30-94, die Leistung zwischen "locker mit Serienkomponenten fahrbar" (110mm, 220-250 PS, 7200 rpm), "ich hasse Zylinderköpfe und/oder Getriebe" (110mm >350 PS, 8.7+krpm / 85mm, >320PS, 6750 rpm) variiert werden. Das AZ6 6-Gang ist nunmal die Schwachstelle.

Der Rotrex ist eine reine Vernunftslösung in meinen Augen. Emotional würde ich jederzeit eine Einzeldrossel, einen Turbo oder sogar ein Roots-Gebläse vorziehen.

Zitiere da auch gerne mal emilio700 von Supermiata/949:

The actual blower unit used in the NB kits is capable of 300whp so you're getting a bit more than just the base kit hp for your money. The other reality that can't be stressed enough is that these kits are plug and play track ready. No bolts falling off, no oil lines leaking, no stuff melting, nothing. The test mules have had dozens of track days and tens of thousands of Los Angeles commuting miles on them without a single issue. Zero driveability issues. No idle droop. No stalling. No mysterious hiccups. No starting issues. Nothing. For those of you that have used other F/I kits and enjoyed the many little issues most of them have, you probably understand why I point all that out. For those of you that have never owned a Miata with an aftermarket F/I kit, the simplicity, reliability and durability of the Rotrex kit are qualities that should be valued right alongside the power output. Like the site says, all boost is not created equal.

Nachtrag:

Video vom ersten Lauf (Serienkat, Abgasanlage auch Serie, 5-Gang)
https://www.youtube.com/watch?v=mZJuFIQKn-g

Screenshot from 2021-09-20 12-59-45.png

240g/s Luftmasse @ 7050 rpm, 0.5 Bar Ladedruck
AFR bitte nicht beachten


Nachtrag 2:

Noch ein paar Bilder. HJS GB10 vs. Redback Cateran CAT104RT2. Beide E-Prüfzeichen, beide "Euro 4" tauglich...

vlcsnap-2021-09-18-19h25m38s990.jpg
vlcsnap-2021-09-18-19h25m59s473.jpg
vlcsnap-2021-09-18-19h23m32s356.jpg
vlcsnap-2021-09-18-19h25m10s540.jpg

Der Redback Cateran wiegt ca 50% vom HJS. Außerdem sieht man ganz gut die Größenunterschiede der Monolithen und die andere Wabenstruktur. Das Abgasgutachten werde ich mit dem HJS fahren.

[imyf]

Hier geht es auch weiter

Die Batterie habe ich euch ja schon im anderen Thread vorgestellt, der Vollständigkeit halber nochmal hier:

vlcsnap-2021-11-15-16h21m03s329.jpg
https://mx-5.de/forum/showthread.php...-MX5-(LiFePO4)

Und ein kleiner Outtake (wenn der Prophet nicht zum Berg kommt...)

2.jpg
IMG_20211025_145407.jpg

Dann hab ich mittlerweile das 6-Gang Getriebe reingeworfen und den HJS Kat mit der FMS Aga verbunden. Die H&R Stabis sind mit den gekürzten VMAXX Koppelstangen eingebaut.

IMG_20211011_180203.jpg
IMG_20211015_195644.jpg

Diff-Lager auch neu (innen verstärkte von IL):

IMG_20211015_195656.jpg

Rost habe ich auch gefunden, bzw. wieder in Erinnerung gerufen:

IMG_20211014_191256.jpg
IMG_20211014_190954.jpg
IMG_20211014_190832.jpg
IMG_20211014_191007.jpg
IMG_20211014_190917.jpg
IMG_20211109_184855.jpg

Naja wird ja jetzt gemacht. Eingetragen ist jetzt alles bis auf die Sitze, Überrollbügel und die Kombination RB Krümmer - HJS - FMS. Kommt dann in einem Monat bei SPS.

DSC00300.jpg
DSC00299.jpg
DSC00295.jpg

Die Krümel bitte ignorieren

[imyf]

Update:

• Es ist alles eingetragen... insgesamt 12 Eintragungen
• Das Auto scheint vollgasfest, zumindest bin ich nach einigen zaghaften Versuchen mal 100 km Autobahn geballert und die Karre lebt noch
• Irgendwo verschwindet 0,5l Wasser auf ca. 200 km, ich kippe mal nach bis die ZKD komplett aufgibt
• Wasserschläuche von Skidnation verbaut, passt besser mit dem Reroute

IMG_20220409_173524.jpg

Tja was gibts noch zu sagen... 100-200 in 12,8 Sekunden inkl. Schaltzeiten (mühsam aus dem ECU Log rausgepopelt und auch auf Abrollumfang korrigiert ), 4.1er Achse mit dem 6-Gang Getriebe fährt sich so lala, der erste Gang ist schon ziemlich nutzlos. Luftmasse aktuell bei 7200 ca 235g/s, 0,53 Bar Ladedruck, Virtual Dyno sagt so um die 250 PS.

Was kommt als nächstes:

Ich habe mich überzeugen lassen und gehe in der Verdichtung nicht runter sondern hohc (10.0:1). Baue den VVT Motor auf den ich noch am Haken hängen habe mit den Oliver Pleueln, Original Kolben, neue Kolbenringe, Lager, etc. ggf. noch ne Boundary, Kopf bischen machen aber Serien Wellen. Hab mir noch nen Crossflow besorgt, damit das mit dem Druckschlauch zur Drosselklappe besser passt. Zweite Catchcan zwischen Ansaugbrücke und Ventildeckel kommt, außerdem gehe ich in der Riemenscheibe langsam richtung mehr Luftmasse/Ladedruck, sprich von 110mm zu 100mm... Theoretisch max. wäre so 90mm bei 7300 und 85mm bei 6800 aber ich taste mich irgendwie gerne langsam ran

Die Lifepo Batterie läuft immer noch einwandfrei, noch nie so Kraftvoll gestartet, selbst bei negativen Außentemperaturen.
1.jpg

[Rennsusi]

Klingt gut!
War der SPS auf dem Prüfstand?

Wenn du eh den Motor aufmachst, andere Pleuel und Lager rein kommen, warum nicht gleich passende Kolben? Dann macht man das eben einmal vernünftig und hat dann bzgl Motorrumpf Ruhe.

[KawaZ1000]

Respekt für den Umbau aber warum baut man auf so einer vergammelten Basis auf und vor allem wer trägt das auf dieser Basis ein?

[imyf]

Die Basis ist doch mittlerweile entgammelt: https://mx-5.de/forum/showthread.php...A4ger-ersetzen

Auf dem Prüfstand war der nicht, musste erst noch ein bischen auf der Straße abstimmen. Jetzt würde ich das aber mal machen, bin bestimmt bald nochmal da.

Mit dem Motorumbau bin ich die ganze Zeit mit mir selbst am hadern. Für mich gibts im meinem Kopf eben drei Optionen:

* den aktuellen Motor
* den VVT Economy Standhaft machen für <1000 Euro
* den VVT komplett ausrasten für 5000++ Euro...

Weil wenn Kolben, dann auch Nockenwellen, SUBS, Ventile, ....

[domi.arnold]

Sags dir ehrlich, war vor einer ähnlichen Entscheidung gestanden;

Wenns machbar ist, eskalier komplett, würde sagen, bei mir ist es fast zu viel geworden.
Trotzdem würde ich es immer wieder machen.

Wenn das Geld wehtut (oder man einfach nicht bereit ist die Summe auszugeben), gar kein Gedanken drüber verschwenden und sein lassen (in der aktuellen Zeit noch mehr).
Dann nur Notwendiges tauschen.
Anders kann man so eine Entscheidung nicht treffen.

|Edit nicht falsch verstehen;
Heißt nicht, aus dem Weg wer bin ich, eher das Gegenteil.
Sobald man Zweifel daran hat, sollte man das nicht machen.
Glaube sonst wird man damit nicht glücklich, weil das immer mitschwimmt.

[Rennsusi]

Auf dem Prüfstand war der nicht, musste erst noch ein bischen auf der Straße abstimmen.

Hm, eigentlich brauchen die bei SPS zur Eintragung einer Leistungssteigerung ja einen Leistungsmessbericht von diesem Auto.

* den aktuellen Motor
* den VVT Economy Standhaft machen für <1000 Euro
* den VVT komplett ausrasten für 5000++ Euro...

Ja diese Möglichkeiten sehe ich auch. Aber Aufwand gegen Kosten und in die Zukunft geblickt, würde ich mir genau überlegen, was man als Economy betrachtet.

Weil wenn Kolben, dann auch Nockenwellen, SUBS, Ventile, ....

Das ist das Thema komplett.
Für mich lässt sich das aber unterteilen in Rumpf und Kopf.
Wenn ich was mache, würde ich den Rumpf komplett machen.
Das erlaubt mir nämlich, später einen Kopf ordentlich aufzubauen mit den oben von dir genannten Teilen und den dann schnell zu tauschen. Den Kopf kann man bis auf Ventilsitze auch gut selber machen. Neue Kolbenringe in deutlich gelaufenen Zylindern sind daher für mich nur eine Notlösung, die Zeit und Geld kostet aber halt nicht gut ist.
Daher wäre Economy für mich der Rumpf: Bohren, honen, planen, andere Kolben, Pleuel und Lager. Wenn man lustig ist, dann noch Kurbeltrieb wuchten. Und wer will kann gleich eine stärkere Ölpumpe (Boundary) verbauen.
Dann kann man da problemlos einen Serienkopf drauf fahren auch mit viel Ladedruck und man kann jederzeit einen optimierten Kopf drauf stecken.
Und die 2k - 3k für den Kopf kann man so schieben ohne viel Arbeit doppelt machen zu müssen. (Kopfwechsel dauert 5h?)

[M2Tim]

Ich vermisse meinen 200PS 1.6er Frankenstein-Turboumbau. Der war mit allen Komponenten billig, hatte genug Leistung und wenn was hops gegangen wäre, hätte ich jederzeit alles günstigst ersetzen können.

Bin dann auf VVT gegangen und hab bis auf Nockenwellen alles gemacht was geht und noch mehr. Seitdem sind 3 Jahre vergangen ohne, dass ich den mal richtig auf ner Rennstrecke bewegen konnte/wollte.

Seitdem denke ich immer: lieber 200 fahrende, günstige PS statt teure 450Nm bei denen man immer denkt es zerfliegt gleich alles. Aber das muss jeder für sich rausfinden.
Bei dem Aufwand den du betrieben hast würde ich eher mal das KW rausschmeißen und was Vernünftiges einbauen.

[domi.arnold]

Mich würden mal die IAT interessieren, gerade im Sommer und oder aufm Track.
Bei unseren NCs war das immer so ein Thema bei Kompressoraufladung (gerade bei o.g. Gegebenheiten).
War damals der Grund, warum ich kein Rotrex genommen habe.

Die FM Roots waren da noch deutlich extremer.

[imyf]

Wenns machbar ist, eskalier komplett, würde sagen, bei mir ist es fast zu viel geworden.
Trotzdem würde ich es immer wieder machen.

Das ist das Thema komplett.
Für mich lässt sich das aber unterteilen in Rumpf und Kopf.
Wenn ich was mache, würde ich den Rumpf komplett machen.
Das erlaubt mir nämlich, später einen Kopf ordentlich aufzubauen mit den oben von dir genannten Teilen und den dann schnell zu tauschen. Den Kopf kann man bis auf Ventilsitze auch gut selber machen. Neue Kolbenringe in deutlich gelaufenen Zylindern sind daher für mich nur eine Notlösung, die Zeit und Geld kostet aber halt nicht gut ist.
Daher wäre Economy für mich der Rumpf: Bohren, honen, planen, andere Kolben, Pleuel und Lager. Wenn man lustig ist, dann noch Kurbeltrieb wuchten. Und wer will kann gleich eine stärkere Ölpumpe (Boundary) verbauen.
Dann kann man da problemlos einen Serienkopf drauf fahren auch mit viel Ladedruck und man kann jederzeit einen optimierten Kopf drauf stecken.
Und die 2k - 3k für den Kopf kann man so schieben ohne viel Arbeit doppelt machen zu müssen. (Kopfwechsel dauert 5h?)

Ihr habt beide Recht und ich werde das Ganze in zwei Steps machen:

1) Ich baue den einzelnen VVT Kopf und die 100mm Kompressorriemenscheibe drauf. Das sollte der Motor noch packen, die Teile habe ich da und es sollte keine großen Überraschungen geben.

2) Die große Teilesuche geht weiter, hauptsächlich auf dem Gebrauchtmarkt. Ich kommte ja mittlerweile schon einiges ergattern: ARP ZK und Main Stehbolzen, Oliver Pleuel, Boundary Ölpumpe. Irgendwann läuft mir auch noch der Rest über den Weg, ich nehme mir Zeit. Verbaut wird das dann alles in meinem VVT Komplettmotor.

Hm, eigentlich brauchen die bei SPS zur Eintragung einer Leistungssteigerung ja einen Leistungsmessbericht von diesem Auto.

SPS, respektive der aaS der dort zu Besuch kommt, hat bei mir Sitze, Bügel, Krümmer, KAT und Auspuff legalisiert. Die Leistungssteigerung war bereits eingetragen (nicht bei SPS).

Bei dem Aufwand den du betrieben hast würde ich eher mal das KW rausschmeißen und was Vernünftiges einbauen.

Ich muss erstmal fahren lernen Spaß aber so weit von der Wahrheit ist es nicht entfernt. Die Komponenten sind IMHO ein ganz okay-ish Anfang, wo was an seine Grenzen kommt kann ich aber beim Gondeln durch die Großstadt oder bei der Landstraßenhatz nicht beurteilen. Das Heck kommt schnell - da würde ich als erstes mal deutlich niedrigere Federrate hinten probieren, bevor ich das Fahrwerk austausche oder mal ein bischen mit den anderen Parametern: Hebelarm Stabi, Achseinstellung, Fahrzeughöhe, etc. rumspielen um ein Gefühl zu bekommen.

Mich würden mal die IAT interessieren, gerade im Sommer und oder aufm Track.
Bei unseren NCs war das immer so ein Thema bei Kompressoraufladung (gerade bei o.g. Gegebenheiten).
War damals der Grund, warum ich kein Rotrex genommen habe.
Die FM Roots waren da noch deutlich extremer.

Ich kann als Datenpunkt lediglich gestern ca 20 Min. u.A. Autobahnballern anbieten. Drehzahlen zwischen 4000 und 7200, Geschwindigkeiten zwischen 100 und 220, TPS entweder 0 oder 100 . IAT laut Log nie über 24 Grad bei einer Starttemperatur von 15 Grad CLT und 14 Grad IAT. Deckt sich auch sonst mit meinen nicht geloggten Beobachtungen: Die IAT steigt höchstens im Stand und ist sonst fast so wie beim Sauger mit offenem Pilz in Krümmerregion.

[Rennsusi]

Ich kann als Datenpunkt lediglich gestern ca 20 Min. u.A. Autobahnballern anbieten. Drehzahlen zwischen 4000 und 7200, Geschwindigkeiten zwischen 100 und 220, TPS entweder 0 oder 100 . IAT laut Log nie über 24 Grad bei einer Starttemperatur von 15 Grad CLT und 14 Grad IAT. Deckt sich auch sonst mit meinen nicht geloggten Beobachtungen: Die IAT steigt höchstens im Stand und ist sonst fast so wie beim Sauger mit offenem Pilz in Krümmerregion.

Wo gemessen? Offenes Element? 24 Grad ist schon extrem gut.

[ferox1183]

Ohh schön, noch ein Rotrex Fahrer. Hab das ganze Thema 2015 auch schon durch, jedoch auf Basis eines 1.6er mit Schmiede Pleuel und einer Verdichtung von 11:1
Fahre ein 75er Pulley auf dem Lader der macht damit so um die 1 Bar. Oben raus so 25 grad Zündung. Der Motor hält sei 40tkm kann dir also sagen Mut zum Boost das hält schon

[imyf]

Wo gemessen? Offenes Element? 24 Grad ist schon extrem gut.

gemessen gegenüber des Abgangs zum SUV mit FAE 33170 https://www.autodoc.de/fae/2495309.
Unsaved Image 1.png

[Rennsusi]

Weiß zwar gerade nicht, was du mit SUV meinst, spricht aber für deinen Ladeluftkühler. Bei welchem maximalen Ladedruck?

[ferox1183]

Weiß zwar gerade nicht, was du mit SUV meinst, spricht aber für deinen Ladeluftkühler. Bei welchem maximalen Ladedruck?

Ich denke er meint das (S)chub(U)mluft(V)entil.

Habe btw bei meinem Rotrex auch immer maximal 10 Grad über Außen Temperatur heißer wird der nicht wirklich.

[Rennsusi]

Erstaunlich. Bin mit einem MP62 gefahren der hatte nicht mal 0,5 bar Ladedruck. Klar in der Mitte und untenraus liegt das natürlich schon an.
Aber der war nach paar mal Gas geben bei über 60°C IAT.

[imyf]

Es geht weiter...

nachdem mir der Cam Input an meiner ME221 verreckt ist, dachte ich: Das ist genau der richtige Zeitpunkt um auf eine Speeduino umzusteigen. Gesagt getan und mir in Spanien bei vasfelectronics.com seine Plug and Play Lösung für den NB bestellt.

vasf.jpg

Nungut, Lichtmaschine regelt nicht. Also nen Ardunio Mini geschnappt und ne kleine Regelung für die Lichtmaschine gebastelt. Spannungsteiler um die Batteriespannung zu messen und den nackten Arduino GPIO zum Erregen der LiMa. Reicht. Scheint noch Elektronik in der LiMa zu sitzen, die dann die eigentliche Erregung durchführt.

limaregler.jpg

Nächstes Problem: Die Lambdasonde gibt zwar die Kalibrierungssignale zurück, bleibt aber wie festgenagelt stehen. Lange gegrübelt. Lösung: Ich habe die Lambda-Heizung an die originale Lambda-Heizung verkabelt, damit damals das ganze mit dem fake narrowband Ausgang mit Seriensteuergerät klappt. ME221 hatte auf dem GND für die Heizung auch GND, bei der vasf war da nix, also Brücke draufgebraten.

Dann ging der Idle nicht. Entweder ganz hohe Pulsweiten oder garnix, quasi keine vernünftige Steuerung möglich. Hab ne flyback Diodenschaltung draufgebraten, lief dann.

flyback.jpg

Nach etlichen Stunden Tuning und Suchen mit dem Stim und diversem anderen Equipment hatte ich dann keinen Bock mehr. Die Firmware lässt sich nicht mehr fehlerfrei flashen, außerdem habe ich bei hoher Last (wahrscheinlich) hohen Verzug der Zündung nach spät, sieht man aber nicht im Log. Die Konnektivität des Daughterboards ist auch Pain...

write.jpg

Die Kommunikation mit vasf ist meiner Meinung nach fast unmöglich. Er kann kein Englisch, nur Spanisch. Auch keine Lust den Übersetzer zu benutzen, so dass ich dann deepl bemüht habe. Kann man auch direkt lassen, irgendwann kam dann "checkmate" und es war nichts mehr von ihm gehört...

Völlig entnervt ne MS3 Mini gekauft. Lambda wieder wie festgenagelt. Uff! Kann doch nicht sein, dass ich der einzige Trottel bin, der die Sonde wie OEM verkabelt hat... Also wieder die Brücke drauflöten.

SUCCESS! Nach nem halben Tag tuning läuft die Kiste wie nie zuvor. Die Funktionalität ist ein Segen, gerade was gewisse safety-Features sowie EAE angeht. Werde ich bald auch noch etwas länger zu schreiben. Hier bleibt mir nur zu Sagen: sehr lehrreiches Experiment aber lasst die Finger von diesem PNP-NB Board. Entweder selber die Speeduino aufbauen, dann kann man die Hardware auch debuggen oder eben was fertiges.

[Rennsusi]

Wow, das ist mal der erste Bericht der negativ zu einem Speeduino ist.
Aber scheinbar wirklich nur schlecht umgesetzt von dem Spanier.

Speeduino ist ja eher auf MS2 Basis. MS3 ist schon nochmal umfangreicher.

[imyf]

Es gibt Daten, yeah.

Eben ein paar 5. Gang Läufe gefahren, 26 Grad Außentemp, 34-38 Grad Ansauglufttemp., Autobahn laut Streetmap +- 2m Höhenunterschied. Man beachte: Radleistung sowie das ich mich nicht traue über 7000 zu drehen

5_gang_26grad.jpg

Außerdem hier mal der Datenstand, vielleicht hat ja jemand Bock mal reinzuschauen. Ist auf der Straße abgestimmt, daher ist die VE manchmal noch 'wild'. Würde mich über Kritik freuen, ggf. sind ja noch ein paar Pferde zu finden

2022-08-12_20.29.35.zip

[Rennsusi]

Wie hoch könntest du mit der Laderübersetzung den Motor drehen?
Krass wie mit den Rotrex einfach das Drehmoment ständig steigt....

Nutzt du den Boost Control Ausgang? Weil Boost Control aktiv ist aber im Kennfeld 1 erstmal überall 0 steht und im Kennfeld 2 dann 100 mit Blend Curve auf Sensor 16. Was ist Sensor 16?

Bei hoher Drehzahl, hoher Last kannst mal schauen, wie groß dein DC ist. Da hast du als injection timing 438° drin. Wenn der DC zu groß wird, fängt er damit das einspritzen an, wenn noch das Einlassventil vom vorherigen Zyklus offen ist. In dem Fall schiebt man den Einspritzzeitpunkt nach hinten. Wobei deine 640er Düsen gut Luft haben sollten.

Oben raus wird er auch recht fett. Da willst du laut AFR Table passende 12,0 er geht aber Richtung 11,0. Da passt dann dein VE auch noch nicht. (EGO darf da oben ja aber nicht mehr ausgleichen)

Warum verschiebst du deinen Zündwinkel 2° nach vorne wenn der Motor von 95 auf 100 Grad Temperatur geht?

Leerlaufbereich 17 Grad Zündwinkel? Stark zurücknehmend bei etwas Last? Sieht mir nicht passend aus... Würde im Leerlaufbereich lieber Richtung 10° gehen, dafür Idle Avdvanced Setting aktiviert und dort Zündeingriff erlauben.

Sonst ist mir beim Quer durchschauen erstmal nichts aufgefallen.

[imyf]

Hi, danke! Ich antworte mal der Reihe nach:

Wie hoch könntest du mit der Laderübersetzung den Motor drehen?
- 9000

Nutzt du den Boost Control Ausgang?
- Nein, da hängt nix dran

Bei hoher Drehzahl, hoher Last kannst mal schauen, wie groß dein DC ist.
- 65%

Oben raus wird er auch recht fett. Da willst du laut AFR Table passende 12,0 er geht aber Richtung 11,0.
- Ist über High Power Time Enrichment erklärbar (Advanced Engine Settings), habe versucht ein bischen OEM lambts Verhalten nachzubilden

Warum verschiebst du deinen Zündwinkel 2° nach vorne wenn der Motor von 95 auf 100 Grad Temperatur geht?
- Idee war Bauteilschutz, Klopfneigung bei hoher tmot

Leerlaufbereich 17 Grad Zündwinkel? Stark zurücknehmend bei etwas Last? Sieht mir nicht passend aus...
- Ist auch nicht passend...

[Rennsusi]

Wie hoch könntest du mit der Laderübersetzung den Motor drehen?
- 9000

Okay, da ist also noch gut Luft drin.

Nutzt du den Boost Control Ausgang?
- Nein, da hängt nix dran

Dann würde ich das auch deaktivieren. Stört jetzt nicht, nimmt aber Prozessorauslastung raus und man könnte bei Bedarf mit höhere Rate Loggen wenn nötig.

Bei hoher Drehzahl, hoher Last kannst mal schauen, wie groß dein DC ist.
- 65%

Das heißt du spritzt über 470° KW Winkel ein. Das ist fast die ganze Zeit wo die Einlassventile zu sind. In dem Fall würde ich in dem Kennfeldbereich, wo er Richtung 65% kommt im Injection Timing Richtung 380° wieder gehen.

Warum verschiebst du deinen Zündwinkel 2° nach vorne wenn der Motor von 95 auf 100 Grad Temperatur geht?
- Idee war Bauteilschutz, Klopfneigung bei hoher tmot

Völlig verständlich. Aber wenn ich richtig hingeschaut habe, verschiebst du den Zündwinkel da Richtung früh. Oder er wird wenn er kalt ist Richtung spät geschoben, was auch nicht richtig ist.

[imyf]

Den Ausgang habe ich mal ausgemacht, gute Idee.

edit: das hier ist natürlich murks: bzgl. des Einspritzzeitpunktes, der ist ja auf End of Squirt eingestellt. Damit müsste ich doch mehr Öffnungszeit mitnehmen, als wenn ich den weiter nach früh verlege, oder? Auf der Grafik ist 0 = 360...

80-ignition_miata_2001_c0a1ec29dbd286dad9624236b98012f4a573f41a.png

Der Zündwinkel wird wenn tmot gering ist auch nach spät verschoben um schneller Kat lightoff zu erreichen.

[Rennsusi]

Ja das ist richtig.
Aber wie bei vielen Sachen in der MS ist der Winkel andersrum angegeben.
Nach dem Bild hier wir das angegeben: http://jeffstevens.org/Pics/CycleTiming.jpg

Wenn du also von 440 zu 380 gehst, fängst du 60 Grad später an mit einspritzen. Somit beginnst du den Einspritzvorgang nicht, wenn das Einlassventil vom vorherigen Zyklus noch geöffnet ist.

[imyf]

Jetzt hab ich meine alten Notizen rausgesucht warum die Einspritzzeiten so sind wie sie sind, oben stand natürlich Murks.

Habe dieses Thema viel bei MT recherchiert und damals auch ein paar Tests gemacht. Die Theorie zu der ich aktuell keine Quelle mehr finde besagte, dass der Einspritzvorgang ca. 10 Grad vor IO sein sollte.

1024px-Valve_timing_4T.jpg

Ausgemessen habe ich das damals über fixierte Zündung, IAC Duty und VE - anschließend Protokollierung vom AFR über sweep des Einspritzzeitpunktes von 300-400 im Leerlauf. Das fetteste Ergebnis bei gleichbleibender PW war das angenommene Optimum. Außerdem wird so noch das Einlassventil gekühlt. Das deckte sich mit den Maps die bei MT zum 'optimal Timing' gepostet wurden.

Ich hab das ganze dann auch für höhere Drehzahlen ohne Last getestet und festgestellt, dass der Einspritzvorgang früher enden musste für niedrigste AFR. Erklären kann ich mir das nur durch den konstanten Delay der ja durch die Fluggeschwindigkeit des Sprits vom Injektor zum Ventil / Ansaugbrücke gegeben ist.

Unter Last konnte ich mangels Dyno nicht testen, da sich die Selbstversuche aber mit den MT Maps deckten, habe ich dann stumpf kopiert

https://www.miataturbo.net/megasquir...-tuning-84981/

[Rennsusi]

Deine Werte passen ja recht gut, so wie sie drin stehen.
Es ging mir nur um hohe Drehzahl und hohe Last. Wenn der DC steigt kommt man irgendwann an den Punkt, dass man eben nicht mehr optimal vorgelagert einspritzen kann.
Und ja, da gibt es die Theorie: 10° vor EÖ ist der vorgelagerte Einspritzvorgang abgeschlossen, das wächst auf 30 - 40° vor EÖ bei hohen Drehzahlen. Das sieht man bei dir auch.
Aber angenommen dein Einlassventil öffnet 260° KW, dann sind das 260/720°KW, also 36%. Damit kannst du bis 64% DC (vollsequentiell!) vorgelagert einspritzen. Wenn du jetzt aber bei 440° den Einspritzvorgang beendest, ist das ca 60°KW bevor das Einlassventil öffnet. Das heißt aber, du beginnst den Einspritzvorgang 60°KW bevor das Einlassventil vom vorherigen Zyklus zu geht, also geht ein Teil des Sprits noch schnell am Ende des vorherigen Ansaugzyklus mit rein. Das will man möglichst wenig haben. Also geht man bei dem "End-of-Pulse" Zyklus so vor, dass man ab einer gewissen DC die Injection Timing auf später dreht, so dass erst mit schließen des Einlassventils im vorherigen Zyklus mit Einspritzen begonnen wird und man dann in dem oben genannten Fall direkt mit Öffnen des Einlassventil fertig ist. Oder eben in das öffnende Einlassventil weiter einspritzt, wenn man Richtung 80% DC kommt.

Aber an sich sah diese Tabelle nicht schlecht aus, hab nur das Verschieben nach später im oberen Last-Drehzahlbereich vermisst.

[imyf]

Den statischen Faktor der Zeit damit der Sprit zum Ventil / zum Wandfilm kommt, muss doch auch bei SOI berücksichtigt werden?! Also wenn z.B. 440 EOI bei hoher Drehzahl / Last in optimaler Vorlage resultiert, dann hab ich bei SOI doch den selben Effekt und das Einlassventil schließt "schnell genug" bevor der Sprit auftrifft.

Ich brauch nen Dyno und ein Maschbaustudium, blöde Raterei